Les constructeurs automobiles adorent vendre des hybrides rechargeables comme solution verte. Leurs données officielles racontent une histoire claire. En 2023, ils affirmaient que ces véhicules ne produisaient que 28 grammes de CO2 par kilomètre. Cela ressemble à un progrès. Les émissions ont chuté à 38 g/km en 2021 et ont encore chuté à 33 g/km en 2022. La tendance suggère une flotte en décarbonisation rapide.
Le monde réel n’est pas d’accord.
Transport & Environment, une ONG axée sur la mobilité durable, a analysé les chiffres réels. Ils ont utilisé les données 2023 de l’Agence européenne pour l’environnement. Le résultat est saisissant. Les hybrides rechargeables du monde réel émettent en moyenne 139 g de CO2 par kilomètre. C’est cinq fois le chiffre annoncé par le constructeur.
Le laboratoire contre la route
Pourquoi cet énorme écart ? La réponse réside dans la manière dont les tests sont effectués. Les fabricants s’appuient sur des cycles de laboratoire contrôlés. Ces tests supposent que les conducteurs se comportent de manière spécifique. Ils supposent que les batteries sont complètement chargées. Ils supposent que les cuisinières électriques sont pleinement utilisées.
Les hybrides rechargeables ont deux battements de cœur. Vous obtenez un moteur électrique alimenté par une batterie rechargeable. Ensuite, vous avez un moteur thermique brûlant de l’essence ou du diesel. Les chiffres officiels reflètent un véhicule fonctionnant principalement à l’électricité. La réalité reflète un véhicule fonctionnant principalement au gaz.
« La réalité est toute autre » : les données montrent un quintuple écart entre les affirmations des laboratoires et les émissions routières.
Cet écart n’est pas accidentel. C’est structurel. Les tests en laboratoire ne tiennent pas compte du comportement typique d’un conducteur. La plupart des gens ne rechargent pas leurs plug-ins quotidiennement. Ils conduisent le moteur thermique plus souvent que ne le prédisent les tests. Les chiffres officiels paraissent vertueux sur le papier. Ils sont trompeurs sur l’autoroute.
Chiffres du monde réel et chiffres de laboratoire
La dynamique de conduite change en fonction du mode choisi parmi les trois. Le premier permet à la voiture de rouler principalement grâce à l’énergie électrique de la batterie. Le moteur à combustion interne ne démarre que lorsque vous avez besoin de plus de punch, comme pour affronter une pente raide ou pour rejoindre une autoroute. Le deuxième mode inverse le script. Ici, le moteur à essence fait tout le gros du travail. La troisième option est celle où les choses deviennent compliquées pour l’environnement. Le moteur entraîne les roues et charge simultanément la batterie. Ce scénario à triple charge augmente considérablement les émissions de CO2.
Ainsi, la consommation réelle de carburant varie considérablement en fonction du mode choisi par le conducteur. Et les données le confirment. Les capteurs installés sur 127 000 hybrides rechargeables montrent une nette déconnexion. Les hypothèses de conduite utilisées par les constructeurs pour les tests sont très éloignées du comportement réel du conducteur.
L’Europe recule
Les constructeurs automobiles s’accrochent à ces chiffres optimistes des laboratoires car ils contribuent à atteindre les objectifs européens stricts en matière de CO2. Pour la période 2025-2027, les émissions moyennes des véhicules qu’ils vendent doivent rester inférieures à 81 gCO2/km. Il est plus facile d’atteindre ce chiffre lorsque l’on ignore la façon dont les gens conduisent réellement.
Pour combler cet écart, l’Union européenne a introduit un « facteur d’utilisation ». Considérez-le comme un pourcentage de correction appliqué aux valeurs de CO2 signalées par les fabricants. Ce facteur ne restera pas statique. Il est prévu d’augmenter progressivement jusqu’en 2028, obligeant à porter un regard plus honnête sur ce que ces véhicules émettent réellement sur la route.
