Le case automobilistiche adorano vendere gli ibridi plug-in come soluzione ecologica. I loro dati ufficiali raccontano una storia chiara. Nel 2023, hanno affermato che questi veicoli produrranno solo 28 grammi di CO2 per chilometro. Sembra un progresso. Le emissioni sono scese a 38 g/km nel 2021 e sono scese ulteriormente a 33 g/km nel 2022. La tendenza suggerisce una rapida decarbonizzazione della flotta.
Il mondo reale non è d’accordo.
Transport & Environment, una ONG focalizzata sulla mobilità sostenibile, ha analizzato i numeri reali. Hanno utilizzato i dati del 2023 dell’Agenzia europea per l’ambiente. Il risultato è crudo. Le ibride plug-in reali emettono in media 139 g di CO2 per chilometro. Si tratta di cinque volte la cifra dichiarata dal produttore.
Il laboratorio contro la strada
Perché questo enorme divario? La risposta sta nel modo in cui vengono condotti i test. I produttori si affidano a cicli di laboratorio controllati. Questi test presuppongono che i conducenti si comportino in modi specifici. Presumono che le batterie siano completamente cariche. Si presuppone che le cucine elettriche siano completamente utilizzate.
Gli ibridi plug-in hanno due battiti cardiaci. Ottieni un motore elettrico alimentato da una batteria ricaricabile. Allora hai un motore termico che funziona a benzina o diesel. I numeri ufficiali riflettono un veicolo alimentato principalmente da elettricità. La realtà riflette un veicolo che funziona principalmente a gas.
“La realtà è tout autre”: i dati mostrano una discrepanza quintuplicata tra le dichiarazioni di laboratorio e le emissioni stradali.
Questa discrepanza non è casuale. È strutturale. I test di laboratorio non tengono conto del comportamento tipico del conducente. La maggior parte delle persone non carica i propri plug-in quotidianamente. Guidano il motore termico più spesso di quanto previsto dai test. Sulla carta i dati ufficiali sembrano virtuosi. Sono fuorvianti in autostrada.
Numeri reali e numeri di laboratorio
La dinamica di guida cambia a seconda di quale delle tre modalità si attiva. Il primo fa sì che l’auto si muova principalmente grazie all’energia elettrica fornita dalla batteria. Il motore a combustione interna entra in funzione solo quando hai bisogno di maggiore grinta, ad esempio quando affronti una ripida collina o entri in un’autostrada. La seconda modalità capovolge la sceneggiatura. Qui, il motore a benzina fa tutto il lavoro pesante. La terza opzione è quella in cui le cose si complicano per l’ambiente. Il motore aziona le ruote e contemporaneamente carica la batteria. Questo scenario a triplo carico aumenta significativamente le emissioni di CO2.
Pertanto, il consumo di carburante nel mondo reale varia notevolmente in base alla modalità scelta dal conducente. E i dati lo confermano. I sensori installati su 127.000 ibridi plug-in mostrano una netta disconnessione. Le ipotesi di guida utilizzate dai produttori per i test sono completamente lontane dal comportamento effettivo del conducente.
L’Europa respinge
I produttori di automobili si aggrappano a questi ottimistici dati di laboratorio perché aiutano a soddisfare i rigorosi obiettivi europei di CO2. Per il periodo 2025-2027, le emissioni medie dei veicoli venduti dovranno rimanere al di sotto di 81 gCO2/km. Raggiungere quel numero è più facile se ignori il modo in cui le persone guidano effettivamente.
Per colmare questo divario, l’Unione Europea ha introdotto un “fattore di utilizzo”. Consideratelo come una percentuale di correzione applicata ai valori di CO2 riportati dai produttori. Questo fattore non rimarrà statico. È progettato per aumentare progressivamente fino al 2028, costringendo a uno sguardo più onesto su ciò che questi veicoli effettivamente emettono sulla strada.
