Producenci samochodów lubią sprzedawać hybrydy typu plug-in jako rozwiązanie przyjazne dla środowiska. Ich oficjalne dane dają jasny obraz. W 2023 r. stwierdzili, że pojazdy te wytwarzają zaledwie 28 gramów CO2 na kilometr. To wygląda na postęp. Emisje spadły do 38 g/km w 2021 r. i spadły do 33 g/km w 2022 r. Tendencja ta wskazuje na szybką dekarbonizację floty.
Rzeczywistość mówi inaczej.
Transport & Environment, organizacja zajmująca się zrównoważoną mobilnością, przeanalizowała rzeczywiste liczby. Wykorzystali dane Europejskiej Agencji Środowiska za 2023 rok. Rezultat był dramatyczny. Rzeczywista emisja pojazdów hybrydowych typu plug-in wynosi średnio 139 gramów CO2 na kilometr. To pięciokrotnie więcej niż podaje producent.
Laboratorium naprzeciw drogi
Skąd taka ogromna przepaść? Odpowiedź leży w sposobie przeprowadzania testów. Producenci polegają na kontrolowanych cyklach laboratoryjnych. Testy te zakładają, że kierowcy zachowują się w określony sposób. Zakładają, że akumulatory są w pełni naładowane. Zakładają, że zasięg elektryczny jest w pełni wykorzystany.
Hybrydy typu plug-in mają dwa „bicia serca”. Masz silnik elektryczny zasilany akumulatorem. Następnie masz silnik cieplny spalający benzynę lub olej napędowy. Oficjalne liczby dotyczą pojazdu napędzanego głównie energią elektryczną. Rzeczywistość odzwierciedla pojazd napędzany głównie gazem.
„Rzeczywistość jest zupełnie inna” – dane pokazują pięciokrotną rozbieżność między emisjami laboratoryjnymi a rzeczywistymi emisjami na drodze.
Ta rozbieżność nie jest przypadkowa. To strukturalne. Badania laboratoryjne nie uwzględniają zachowania typowego kierowcy. Większość ludzi nie ładuje swoich hybryd typu plug-in na co dzień. Częściej niż przewidują testy, korzystają z silnika cieplnego. Oficjalne liczby na papierze wyglądają pobożnie. Wprowadzają w błąd na autostradzie.
Wyniki rzeczywiste a wyniki laboratoryjne
Dynamika jazdy zmienia się w zależności od tego, który z trzech trybów wybierzesz. Pierwszy tryb utrzymuje pojazd w ruchu, wykorzystując głównie energię elektryczną z akumulatora. Silnik spalinowy włącza się tylko wtedy, gdy potrzebna jest dodatkowa moc, na przykład podczas podjazdu pod strome wzgórze lub wjazdu na autostradę. Tryb drugi zmienia sytuację dokładnie na odwrót. W tym trybie silnik benzynowy przejmuje całą główną pracę. Opcja trzecia stwarza największe problemy dla środowiska. W tym trybie silnik napędza koła i jednocześnie ładuje akumulator. Ten potrójny schemat obciążenia powoduje znaczny wzrost emisji CO₂.
Zatem rzeczywiste zużycie paliwa różni się znacznie w zależności od trybu wybranego przez kierowcę. I dane to potwierdzają. Czujniki zamontowane w 127 000 pojazdów hybrydowych typu plug-in wykazują wyraźną rozbieżność. Założenia stosowane przez producentów w testach zasadniczo różnią się od rzeczywistych zachowań kierowców.
Europa stawia opór
Producenci samochodów trzymają się tych optymistycznych danych laboratoryjnych, ponieważ pomagają im spełnić rygorystyczne europejskie normy emisji CO₂. W latach 2025–2027 średnia emisja gazów cieplarnianych ze sprzedawanych przez nich samochodów musi utrzymać się na poziomie poniżej 81 g CO₂/km. Łatwiej osiągnąć ten cel, ignorując sposób, w jaki ludzie faktycznie jeżdżą.
Aby zmniejszyć tę lukę, Unia Europejska wprowadziła „wskaźnik wykorzystania”. Pomyśl o tym jako o korekcie procentowej zastosowanej do wartości emisji CO₂ zgłaszanych przez producentów. Wskaźnik ten nie pozostanie niezmieniony. Ma ona być stopniowo zwiększana aż do 2028 roku, co wymusi bardziej rzetelną ocenę rzeczywistej emisji tych pojazdów na drogach.
