Автомобільні виробники люблять продавати гібриди, що підключаються, як екологічне рішення. Їхні офіційні дані малюють чисту картину. У 2023 році вони заявляли, що ці транспортні засоби виробляють лише 28 грамів CO2 на кілометр. Це схоже на прогрес. Викиди знизилися до 38 г/км у 2021 році та впали до 33 г/км у 2022 році. Ця тенденція вказує на автопарк, що швидко декарбонізується.
Реальність говорить про інше.
Організація Transport & Environment, яка займається питаннями сталої мобільності, проаналізувала реальні цифри. Вони використали дані 2023 року Європейського агентства з навколишнього середовища. Результат виявився різким. Реальні викиди гібридів, що підключаються, в середньому становлять 139 грамів CO2 на кілометр. Це у п’ять разів більше за заявлену виробником цифру.
Лабораторія проти дороги
Чому такий величезний розрив? Відповідь у тому, як проводяться випробування. Виробники покладаються на контрольовані лабораторні цикли. Ці тести припускають, що водії поводяться певним чином. Вони припускають, що батареї повністю заряджені. Вони вважають, що електричний запас ходу використовується повністю.
У гібридів, що підключаються, два «серцебиття». У вас є електродвигун, що живиться від батареї, що перезаряджається. Потім у вас є тепловий двигун, що спалює бензин або дизельне паливо. Офіційні цифри відображають транспортний засіб, який працює в основному на електриці. Реальність відбиває транспортний засіб, який переважно працює на газі.
«Реальність зовсім інша» — дані показують п’ятиразову розбіжність між заявленими у лабораторії та реальними викидами на дорозі.
Ця розбіжність не випадкова. Воно структурне. Лабораторні випробування не враховують поведінку типового водія. Більшість людей не заряджають свої гібриди щодня. Вони частіше використовують тепловий двигун, ніж пророкують тести. Офіційні цифри виглядають благочестиво на папері. Вони вводять в оману на шосе.
Реальні показники проти лабораторних
Динаміка керування змінюється залежно від того, який із трьох режимів ви виберете. Перший режим підтримує рух автомобіля здебільшого за рахунок електричної енергії від батареї. Двигун внутрішнього згоряння включається лише тоді, коли потрібна додаткова потужність, наприклад, при подоланні крутого підйому або при виїзді на шосе. Другий режим змінює ситуацію з точністю навпаки. У цьому режимі бензиновий двигун перебирає всю основну роботу. Третій варіант створює найбільші проблеми для довкілля. У цьому режимі двигун рухає колеса і одночасно заряджає батарею. Цей потрійний режим навантаження призводить до значного стрибка викидів CO₂.
Таким чином, реальна витрата палива сильно варіюється в залежності від обраного водієм режиму. І дані це підтверджують. Датчики, встановлені на 127 000 гібридних автомобілів, що підключаються, показують різке розбіжність. Припущення, які використовуються виробниками під час тестування, кардинально відрізняються від реальної поведінки водіїв.
Європа чинить опір
Автомобільні виробники чіпляються за ці оптимістичні лабораторні цифри, оскільки вони допомагають дотримуватись суворих європейських норм викидів CO₂. У період 2025–2027 років середні викиди автомобілів, які вони продають, мають залишатися нижчими за 81 г CO₂/км. Досягти цього показника простіше, ігноруючи те, як люди насправді керують автомобілем.
Щоб скоротити цей розрив, Європейський Союз запровадив «коефіцієнт використання». Представте його як відсоткове виправлення, що застосовується до значень викидів CO₂, що повідомляються виробниками. Цей коефіцієнт не залишатиметься незмінним. Він призначений для поступового збільшення до 2028 року, що змусить чесніше оцінювати реальні викиди цих автомобілів на дорогах.
