Autohersteller verkaufen gerne Plug-in-Hybride als umweltfreundliche Lösung. Ihre offiziellen Daten erzählen eine klare Geschichte. Sie gaben an, dass diese Fahrzeuge im Jahr 2023 lediglich 28 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Es sieht nach Fortschritt aus. Die Emissionen sanken auf 38 g/km im Jahr 2021 und sanken weiter auf 33 g/km im Jahr 2022. Der Trend deutet auf eine rasche Dekarbonisierung der Flotte hin.
Die reale Welt ist anderer Meinung.
Transport & Environment, eine NGO mit Schwerpunkt auf nachhaltiger Mobilität, hat die tatsächlichen Zahlen ermittelt. Sie verwendeten Daten der Europäischen Umweltagentur für 2023. Das Ergebnis ist krass. Reale Plug-in-Hybride stoßen durchschnittlich 139 g CO2 pro Kilometer aus. Das ist das Fünffache der Herstellerangabe.
Das Labor vs. Die Straße
Warum die riesige Lücke? Die Antwort liegt in der Art und Weise, wie Tests durchgeführt werden. Hersteller setzen auf kontrollierte Laborzyklen. Bei diesen Tests wird davon ausgegangen, dass sich die Fahrer auf bestimmte Weise verhalten. Sie gehen davon aus, dass die Batterien vollständig aufgeladen sind. Sie gehen davon aus, dass die elektrischen Reichweiten vollständig ausgenutzt sind.
Plug-in-Hybride haben zwei Herzschläge. Sie erhalten einen Elektromotor, der von einer wiederaufladbaren Batterie angetrieben wird. Dann haben Sie einen Verbrennungsmotor, der Benzin oder Diesel verbrennt. Die offiziellen Zahlen spiegeln ein Fahrzeug wider, das überwiegend mit Strom betrieben wird. Die Realität spiegelt ein Fahrzeug wider, das größtenteils mit Benzin betrieben wird.
„Die Realität ist völlig anders“ – die Daten zeigen eine fünffache Diskrepanz zwischen Laborangaben und Straßenemissionen.
Diese Diskrepanz ist kein Zufall. Es ist strukturell. Die Labortests berücksichtigen nicht das typische Fahrerverhalten. Die meisten Leute laden ihre Plug-ins nicht täglich auf. Sie treiben die Wärmekraftmaschine häufiger an, als die Tests vorhersagen. Die offiziellen Zahlen sehen auf dem Papier tugendhaft aus. Auf der Autobahn sind sie irreführend.
Zahlen aus der realen Welt im Vergleich zu Laborzahlen
Je nachdem, welchen der drei Modi Sie aktivieren, verändert sich die Fahrdynamik. Der erste sorgt dafür, dass das Auto hauptsächlich mit elektrischem Strom aus der Batterie weiterfährt. Der Verbrennungsmotor schaltet sich nur dann ein, wenn Sie zusätzlichen Schwung brauchen – etwa beim Bewältigen eines steilen Hügels oder beim Einfädeln auf eine Autobahn. Der zweite Modus dreht das Skript um. Hier übernimmt der Benzinmotor die ganze Schwerstarbeit. Bei der dritten Option wird es für die Umwelt unordentlich. Der Motor treibt die Räder an und lädt gleichzeitig die Batterie. Dieses Dreifachlastszenario führt zu einem deutlichen Anstieg der CO2-Emissionen.
Der tatsächliche Kraftstoffverbrauch variiert also stark, je nachdem, welchen Modus der Fahrer wählt. Und die Daten belegen dies. Die in 127.000 Plug-in-Hybriden verbauten Sensoren zeigen eine deutliche Diskrepanz. Die Fahrannahmen, die die Hersteller zum Testen verwenden, weichen vom tatsächlichen Fahrerverhalten um Welten ab.
Europa wehrt sich
Die Automobilhersteller halten an diesen optimistischen Laborzahlen fest, weil sie dazu beitragen, die strengen europäischen CO2-Ziele zu erreichen. Für den Zeitraum 2025–2027 müssen die durchschnittlichen Emissionen der von ihnen verkauften Fahrzeuge unter 81 gCO2/km bleiben. Diese Zahl zu erreichen ist einfacher, wenn man ignoriert, wie die Leute tatsächlich fahren.
Um diese Lücke zu schließen, hat die Europäische Union einen „Nutzungsfaktor“ eingeführt. Betrachten Sie es als einen Korrekturprozentsatz, der auf die von den Herstellern gemeldeten CO2-Werte angewendet wird. Dieser Faktor wird nicht statisch bleiben. Der Wert soll bis 2028 schrittweise erhöht werden, um einen ehrlicheren Blick auf die tatsächlichen Emissionen dieser Fahrzeuge auf der Straße zu ermöglichen.
