Połowa lat 80. stała się trudnym okresem dla General Motors. Restrukturyzacja korporacji, kurczące się linie produktów i reputacja „naśladowcy” w projektowaniu podkopały fundamenty marki. Tymczasem europejskie marki wybierały najlepszych amerykańskich nabywców. Cadillac potrzebował flagowego samochodu. Potrzebował zaawansowanego technologicznie, stylowego i absurdalnie drogiego samochodu, aby udowodnić, że nadal jest godny wspomnienia jednym tchem z niemieckimi producentami.
Tak narodziła się Allante.
Wprowadzony na rynek w roku modelowym 1987, ten luksusowy dwumiejscowy roadster był desperacką próbą ocalenia wizerunku marki. Produkowano go w małych partiach – zostało to wbudowane w samą koncepcję. Roger Smith, ówczesny prezes i dyrektor generalny, promował takie prestiżowe projekty od czasu swojej nominacji w 1981 roku. Cel był prosty: wykorzystać efektowny, wysokomarżowy samochód, aby wyprowadzić resztę gamy Cadillaca ze stagnacji.
Nie był to jednak tylko projekt projektowy z Detroit. To byłoby zbyt proste. Korpus Allante został wyprodukowany we Włoszech przez firmę Pininfarina. To partnerstwo zdefiniowało żywotność samochodu.
Włoskie połączenie
Ziarna pomysłu zostały zasiane na początku 1982 roku. Cadillac wysłał zespół do Włoch, aby zadać proste pytanie: czy Pininfarina byłaby w stanie zbudować luksusowego roadstera spełniającego rygorystyczne standardy GM?
Ed Anderson, inżynier biorący udział w wycieczce, myślał, że był tam tylko po to, żeby obserwować. Mylił się. Był tam, aby ocenić możliwości.
„Pojechaliśmy sprawdzić, czy będą w stanie sprzedać samochód na poziomie, jakiego oczekiwaliśmy” – wspomina Anderson.
Werdykt był pozytywny. Dwa tygodnie po podróży Anderson został mianowany dyrektorem programu. Związek rozwijał się szybko. Do 1982 roku GM podpisał trzy oddzielne kontrakty z Pininfariną. Pierwsza dotyczy projektowania. Drugi dotyczy inżynieryjnego rozwoju ciała. Trzeci, w sierpniu 1983 r., przeznaczony był do realizacji produkcyjnej.
Brzmi prosto, dopóki nie przypomnisz sobie, że miało to miejsce przed reorganizacją GM w 1984 roku. Własny oddział GM zajmujący się nadwoziami samochodowymi, Fisher Body, nadal miał znaczną władzę. Nie chciała przekazywać odpowiedzialności za prestiżowy pojazd firmie zewnętrznej.
Zajęło to miesiące wewnętrznych debat. Należało uzgodnić skutki prawne i protokoły testów zderzeniowych. Fisher Body powinno było zgodzić się na ustąpienie, rozumiejąc związane z tym ryzyko odpowiedzialności. Zespół Andersona musiał przetrwać wewnętrzną zimną wojnę, jednocześnie budując samochód od podstaw.
Konkurencja z Niemcami
Bob Burger, dyrektor generalny Cadillaca w latach 1982–1984, przyznaje, że dokładne pochodzenie pomysłu Allante jest niejasne. Badania rynku wykazały lukę na rynku. Spotkania na niższych poziomach potwierdziły wykonalność. Decyzja o kontynuacji była prawdopodobnie konsensusem wynikającym z konieczności.
„To był typ samochodu, który miał konkurować z Mercedesem, BMW i innymi markami, które wchodziły wówczas na rynek amerykański” – powiedział Burger.
Mercedes-Benz rozkwitł. BMW zyskiwało na popularności dzięki swoim sportowym sedanom i coupe. Japońskie marki luksusowe, takie jak Lexus, zaczęły być słyszalne w wyższych sferach rynku. Cadillac nigdy wcześniej nie budował samochodu tego typu. Nigdy nie musieli tego robić.
„Nigdy nie produkowaliśmy samochodu tego typu, bo nie było takiej potrzeby, więc musieliśmy zająć się czymś zupełnie nowym” – zauważył Burger.
Ale wniosek był niezaprzeczalny. Musieli poważnie podejść do sprawy. Odpowiedzią była Allante. To było oświadczenie. Deklaracja, że Cadillac nadal jest zdolny do innowacji, nawet jeśli reszta salonu znajduje się w stagnacji.
Projekt był ambitny. W zakresie projektowania i produkcji głównych paneli nadwozia korzystał z pomocy zagranicznego partnera, co było wówczas rzadkością w Detroit. Wymagał wewnętrznej walki politycznej, aby zapewnić sobie wsparcie w firmie. Wymagało to także poziomu kontroli jakości, na który system GM nie był początkowo przygotowany.
Allante przepłynął Atlantyk w rozłożonej formie, zmontowany ręcznie we Włoszech, a następnie wysłany z powrotem do Stanów Zjednoczonych w celu końcowego montażu i wykończenia. To było zbędne. To było drogie. Ale właśnie tego Cadillac uważał za potrzebne w 1987 roku.
Czy ta strategia zadziałała, to osobne pytanie. Ale sam samochód pozostaje fascynującym artefaktem firmy próbującej na nowo zdefiniować swoją duszę, jednego dwumiejscowego roadstera na raz.
Cadillac Allante, który miał wewnętrzny projekt Callisto, przewoził ładunek, który mógł złamać mniejsze zespoły inżynieryjne. Miał stać się najbardziej wyposażonym w elektronikę samochodem General Motors, jaki kiedykolwiek wyprodukowano. Ta ogromna ilość okablowania i czujników była naprawdę niepokojąca od pierwszego dnia. Każda funkcja, każdy system wspomagania był elektroniczny. Standardowe wyposażenie to nie tylko lista opcjonalnych dodatków; reprezentował cały system operacyjny samochodu.
Logistyka produkcji stała się koszmarem. GM nie zaufał Pininfarinie w kwestii integracji. Jak włoska firma zamontuje nadwozie? Zainstalować gęstą sieć przewodów? Systemy testowe bez spalonych jednostek sterujących? Decyzja była surowa. Pininfarina musiała kupić specjalny sprzęt diagnostyczny używany przez GM. Ich personel poleciał do Ameryki na szkolenie. Nauczyli się przeprowadzać testy. To była pokorna lekcja kontroli łańcucha dostaw.
Dave Hill, główny inżynier Allante, latał między Detroit a Włochami przez pięć lat. Odbywał tę podróż przynajmniej raz w miesiącu. Hill znał się na sprzęcie lepiej niż ktokolwiek inny. Później kierował rozwojem Corvette C5 i C6, a także Cadillaca XLR. Jego ocena tego wczesnego chaosu elektronicznego? Nie rozbiła samochodu. Allante zadebiutował jako pierwszy pojazd GM, w którym zastosowano multipleksowanie elektroniczne. Zamiast plątaniny pojedynczych przewodów dla każdego przełącznika, sygnały były przesyłane sekwencyjnie pojedynczą magistralą danych. Kilka drużyn na jednej linii. To było skuteczne. To było zaawansowane.
Dach, który nigdy nie działał
Jeśli elektronika sprawiała mi ból głowy, miękki dach kabrioletu wywoływał mi migrenę. Mechaniczny dach zaprojektowany przez Pininfarinę był katastrofą. Była nastrojowa. Trudno było z niego korzystać. I początkowo wyciekło.
Hill nie przebierał w słowach na temat błędu. Była to błędna ocena demografii kupujących. Ludzie, którzy pod koniec lat 80. kupili luksusowego roadstera za 40 000 dolarów, nie musieli męczyć się z mechanicznym dachem za każdym razem, gdy chcieli go otworzyć. Złożoność ręcznego mechanizmu dachowego powstrzymywała samochód. Podważyła jego atrakcyjność.
Ironią jest to, że GM miał już rozwiązanie. Zaprojektowany i zasilany jednym przyciskiem miękki dach został zaprojektowany i czekał na rok modelowy 1994. Mógłby uratować reputację samochodu. Ale tak się nie stało. Allante 1994 zostało odwołane. Program zakończył działanie, zanim można było zainstalować poprawkę.
Dynamika i cień Mercedesa
Stabilizując podwozie, Allante zabłysło. Hill ocenił dynamiczny rozwój jako znakomity. Jak na Gran Turismo z napędem na przednie koła, prowadzenie było ostre. Nie jeździł. Nie wykazywał nadmiernej podsterowności. Konfiguracja była konkurencyjna w stosunku do najlepszych niemieckich rywali.
Bohaterem projektu Hilla był Fred Wood, kierownik ds. rozwoju samochodu. Praca zespołowa była napięta. W rezultacie powstał samochód, który jeździł pewnie i samodzielnie.
Potem był silnik. Oryginalny Northstar 4,1-litrowy silnik V8 był mocny. Hill wierzył, że może konkurować z 3,8-litrowym Mercedesem 380SL V-8. Liczby były blisko. Wrażenia z jazdy były porównywalne. Ale Mercedes był przed nami. Zwiększyli pojemność swojego V-8 do 4,5 litra. Nagle Cadillac ich doganiał. Przepaść się powiększyła. Moc Allante
Projektowanie Allante: Włochy kontra Detroit
Pomysł był prosty w koncepcji, ale wybuchowy w wykonaniu. Bill Burger chciał nadać dwumiejscowemu coupe europejski charakter. W szczególności zwrócił się do Pininfariny. Włoska firma może poszczycić się długą historią współpracy z Cadillakiem i możliwością produkcji samochodów w małych seriach. Nie chodziło tylko o estetykę. Trzeba było uzyskać perspektywę zewnętrzną, której Detroit nie mogło zapewnić od wewnątrz.
„Postanowiliśmy, że otrzymamy inny urok od włoskich projektantów niż nasz własny.”
Logika Burgera była słuszna. Wewnętrzne studio było przeciążone. Pininfarina miała niezbędny talent i zainteresowanie. Otrzymano zgodę. Wydawało się, że to właściwy krok.
Okazało się jednak, że tak nie jest.
Wayne Cudi, ówczesny główny projektant w Cadillac Studio, wziął to do siebie. Głęboko odczuł to zaniedbanie. Jego zespół nie tylko obserwował sytuację z boku; pracowali. Stworzyli pełnowymiarowy model z gliny. Zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne. Zrobili to, żeby coś udowodnić. Duma studia.
Stan Wheelen i Chuck Jordan, ich bezpośredni przełożeni, znaleźli się w trudnej sytuacji. Porównali renderingi Pininfariny z glinianym modelem Cadiego. Zastanawiali się, dlaczego zespół z Detroit nadal pracuje, podczas gdy włoski projekt postępuje naprzód.
Cadi udzielił prostej odpowiedzi. To była duma. Chcieli pokazać, że potrafią projektować równie dobrze, jak ktokolwiek inny.
Pininfarina nie traciła czasu na lepienie modeli z gliny. Przeszli od razu do renderów pełnometrażowych, a następnie do makiet z włókna szklanego. Burger i jego pracownicy stanęli przed pięcioma ustalonymi opcjami projektu. Najbardziej futurystyczny znajdował się po lewej stronie. Najbardziej konserwatywny jest po prawej stronie.
Omówili każdą opcję. Uważnie. Wybór padł na średni. Nawiązywał do istniejących atrybutów Cadillaca. Zaspokajało przyszłe potrzeby. To nie była pojedyncza decyzja. Ale Cudi nadal spotykał się z krytyką za swoje równoległe wysiłki. Pininfarina podjęła już decyzję.
Ewolucja stylizacji Cadillaca Allante od 1987 do 1993
Ostateczny wybór balansował pomiędzy dziedzictwem a innowacją. Nie było to radykalne odejście. To była poprawa. Ostrożne posunięcie, które szanowało tożsamość marki podczas wkraczania na nowe terytorium.
Gliniany model Cadi pozostał nieużywany. Pomnik wewnętrznej rywalizacji. Dowód na to, co mogło się wydarzyć. Allante kontynuował swój rozwój zgodnie z wizją Pininfariny.
Czy to miało znaczenie? Samochód miał zdefiniować generację luksusowych roadsterów. Spory stylistyczne są już historią. Samochód pozostał.
Wypełnianie różnic kulturowych w San Giorgio
Rozbieżność między rygorem inżynieryjnym Detroit a próżnością włoskiego rzemieślnika nie była jedynie filozoficzną niezgodą; stało się logistycznym koszmarem. Początkowo Pininfarina trzymała się definicji jakości, którą amerykańscy inspektorzy uznali za niezrozumiałą. Jeśli samochód jeździł świetnie i wyglądał niesamowicie, ignorowano drobne problemy z dopasowaniem części lub drobinki kurzu w lakierze. W San Giorgio samochód uznawano za wysokiej jakości, jeśli działał jak zegarek. Było to nie do przyjęcia dla Cadillaca.
Aby wypełnić tę lukę, Włosi przeprowadzili masową reorganizację. Odbudowali swoje zakłady produkcyjne i zainstalowali nową linię lakierniczą zaprojektowaną zgodnie z amerykańskimi tolerancjami. To była intensywna nauka, ale efektem jest proces produkcyjny łączący europejskie wyrafinowanie z niemiecką precyzją.
“Dla [Włochów] samochód, który działał jak zegarek i miał świetny design, był uznawany za wysokiej jakości. Jeśli kilka rzeczy nie działało, drzwi nie pasowały dokładnie, a lakier był trochę zabrudzony, te rzeczy nie miały dla nich większego znaczenia. “
Ludzki robot: rzemiosło na linii montażowej
Pininfarina zatrudniła na linii montażowej Cadillaca Allante nie tylko doświadczonych mechaników. Zrekrutowali 25 młodych ludzi, którzy niedawno ukończyli szkołę, i przeszkolili ich w nowej fabryce w wiejskim San Giorgio. Bill Bushman, dyrektor operacyjny fabryki, określił etykę pracy tej firmy jako „absolutnie fenomenalną”.
Początkowo proces spawania był w dużej mierze ręczny. Chociaż później do podnoszenia ciężkich ładunków wprowadzono robota wielogłowicowego, większość montażu nadwozia pozostawała w rękach ludzi. To nie była leniwa praca, ale żmudna umiejętność. Na końcowej linii wykańczania metalu pracownicy ręcznie wieszali duże komponenty. Jedna osoba przytrzymywała drzwi, a druga je zakręcała. Każdy szew, każda szczelina pomiędzy panelami została sprawdzona i ponownie sprawdzona.
Standardowa żyletka
Jakość farby stała się głównym obszarem walki. Po wyjściu samochodu z kabiny lakierniczej inspektorzy zauważyli każdą usterkę. Następnie rozpoczęły się szczegółowe prace. Inspektorzy używali żyletek, aby zgolić głowy z wszelkich niedoskonałości i cząstek brudu. Lekko przeszlifowali powierzchnię, wypolerowali i wypolerowali cały samochód, aby zapewnić nieskazitelne wykończenie.
Pył był wrogiem. Jeżeli na panelu osiadł kurz, dalsza obróbka może spowodować zarysowanie powłoki. Aby temu zaradzić, Pininfarina owinęła przezroczystą folią poziome powierzchnie – pokrywę bagażnika, maskę i zdejmowany twardy dach. Nawet przy takim zabezpieczeniu samochody były natychmiast czyszczone i odkurzane po wejściu do wykańczalni. Celem było zapewnienie, że ani jedna cząstka brudu nie przedostanie się na końcowe etapy montażu.
Niesamowita jakość dopasowania i wykończenia
Wykończalnia stała się ostoją rzemiosła. Buszman, który widział procesy produkcyjne na całym świecie, twierdził, że nigdy nie widział niczego, co mogłoby równać się z poziomem prezentowanego tam rzemiosła. Ilość pracy włożonej w usuwanie usterek lakieru była oszałamiająca. To nie byli tylko zbieracze; to byli artyści.
Zmiana kulturowa dobiegła końca. Początkowe napięcie między oczekiwaniami Detroit a tradycjami San Giorgio opadło, ustępując miejsca wspólnemu zaangażowaniu w dążenie do doskonałości. Cadillac Allante stał się czymś więcej niż tylko samochodem; stał się świadectwem tego, co dzieje się, gdy amerykańska inżynieria spotyka się z włoską sztuką.
Lekcje wyciągnięte w San Giorgio nie pozostały we Włoszech. Wpłynęli na sposób, w jaki amerykańscy producenci podchodzili do produkcji zagranicznej, wymuszając ponowną ocenę tego, co właściwie oznacza „jakość” na rynku globalnym. Ale dla Allante oznaczało to jedno: samochód zbudowany z taką starannością, jaką mogło pochwalić się niewiele samochodów tamtych czasów.
A jednak, pomimo żyletek i folii, liczby produkcyjne mówiłyby co innego o popycie rynkowym niż o wydajności produkcyjnej. Kunszt wykonania był niezaprzeczalny. Pytanie brzmiało, czy świat będzie skłonny za to zapłacić.
Kontrola jakości wczesnych korpusów Allante była chaotyczna. Pierwsze mecze pozostawiały wiele do życzenia. Jednak trajektoria wzrostu była stroma. Do 1991 roku produkt hybrydowy – włoskie nadwozia z San Giorgio i podwozia z układami napędowymi z fabryki w Hamtram w stanie Michigan – awansował na drugie miejsce wśród wszystkich pojazdów GM.
Przyszły rok? Zajął pierwsze miejsce.
Buschman pamięta konkretny moment w 1993 roku, który ugruntował tę reputację. Ron Ports, który kierował korporacyjnym audytem jakości, wydał werdykt, który wciąż nie jest aktualny.
„Bill, w porównaniu do każdego innego samochodu, który mierzymy na świecie, zarówno GM, jak i innych niż GM, Allante jest klasą samą w sobie”.
Nie był to tylko wynik dobrej budowy. To był logistyczny cud. Proces produkcyjny był sprzeczny z ogólnie przyjętymi standardami produkcji motoryzacyjnej. Zażądał transatlantyckiego łańcucha dostaw Allante tak złożonego, że miał on swoją nazwę wśród ekspertów branżowych.
Logistyka „Mostu Powietrznego”
Mechanizmem stojącym za tym osiągnięciem był „Most Powietrzny”. To nie była metafora. Było to fizyczne połączenie między Włochami a Detroit.
Po tym jak każde nadwozie Allante przeszło końcowe testy elektryczne w Turynie, było ono montowane na specjalnie wyprodukowanych stojakach. Od tego momentu dostęp ludzi był zabroniony. Zwłok nie dotykano ponownie, dopóki nie wyładowano ich w Hamtram.
Ścieżka była precyzyjna. Regały załadowano na ciężarówki jadące na lotnisko w Turynie. Tam trafili do wyznaczonego hangaru. Stamtąd zostali załadowani na specjalnie wyposażone Boeingi 747 linii Alitalia i Lufthansa. Samoloty te przetransportowały ciała do Detroit.
Po przybyciu na ziemię amerykańską regały zostały rozładowane. Natychmiast załadowano je z powrotem na ciężarówki i wyruszyły w krótką podróż do fabryki w Hamtram. Ciała przez cały ten czas pozostawały na stojakach. Żadnej pracy fizycznej. Brak ryzyka uszkodzenia w wyniku nieostrożnego obchodzenia się.
Buschman zwrócił uwagę na skalę operacji. Około 80 dużych komponentów – w tym podwozie, tył, komora silnika i wszystkie główne układy elektryczne – wysłano z Ameryki do Włoch. Tam je zebrano i odesłano.
„Można powiedzieć, że linia montażowa miała długość 9 000 mil”.
Efektywność lotu powrotnego
System został zoptymalizowany pod kątem wagi i objętości. To nie była tylko jednokierunkowa droga dla ciał.
“W każdym samolocie umieściliśmy 56 korpusów Allante. To był doskonały system. Jedyne uszkodzenie nastąpiło, gdy operator upuścił klamrę pasa na maszynę. Nigdy nie było żadnych usterek spowodowanych przez sam system.”
Kluczowe było to, że połowę objętości samolotu wracającego do Włoch zajęły części, których San Giorgio potrzebował w następnym cyklu. Ta wydajność w obiegu zamkniętym skłoniła krytyków i menedżerów do nazwania jej najdłuższą linią montażową na świecie.
Hamtram: gdzie ciała spotykają się z mocą
W fabryce w Hamtram Allante otrzymało oddzielny obszar, oddzielony od bardziej popularnych modeli Cadillaca produkowanych w pobliżu. Precyzja została wbudowana w ostatni etap.
Przed montażem specjalnie dostrojony aluminiowy silnik V-8 o pojemności 4,1 litra z wielopunktowym wtryskiem paliwa został poddany 48-minutowym testom na stanowisku badawczym. To nie była szybka kontrola na biegu jałowym. Był to pełny test obciążeniowy, który miał zapewnić silnik o mocy 170 KM. spełnia dokładne specyfikacje.
Końcowy montaż w Detroit obejmował test szczelności i dokładną kontrolę lakieru. Ale ostateczna weryfikacja miała miejsce gdzie indziej.
Każdy ukończony Allante przejechał 25 mil po specjalnie zaprojektowanym torze testowym sąsiadującym z fabryką. Tor ten symulował warunki rzeczywiste, zapewniając, że połączenie włoskiego nadwozia i amerykańskiego układu napędowego wytrzyma te obciążenia.
“Muszę złożyć należny hołd temu zespołowi. To była niezwykle oddana grupa, a jakość, która wypłynęła z Detroit-Hamtrum była doskonała.”
Allante w końcu trafił do salonów w 1987 roku. Logistyka była szalona. Jakość była niezaprzeczalna. Ale co dokładnie samochód zaoferował kupującemu w pierwszym roku? To historia na następną sekcję.
Luksusowy roadster Cadillac trafił na ulice w marcu 1987 roku. Pozycjonowany jako „flagowy samochód osobowy GM”, wyróżniał się na tle innych przedstawicieli segmentu ultra-premium napędem na przednie koła i wysokim poziomem wyposażenia elektronicznego.
Ponieważ nazwa Callisto nie była dobrze tłumaczona na niektóre języki, przeprowadzono poszukiwania nowej nazwy i przeprowadzono wewnętrzny konkurs. Zwycięzcą w maju 1985 roku została nazwa Allante.
Nadwozie zaprojektowane przez Pininfarinę zostało zbudowane ze stali ocynkowanej i aluminium z oddzielnymi ramami pomocniczymi, na których znajdują się przednie i tylne całkowicie niezależne zawieszenie z kolumnami McPhersona, pochodzące z Cadillaca Eldorado. Z przodu zamontowano stabilizator i sprężyny śrubowe, a z tyłu kompozytową sprężynę poprzeczną w stylu Corvette.
Układ kierowniczy był zębatkowy ze wspomaganiem hydraulicznym, hamulce tarczowe na cztery koła z układem przeciwblokującym Bosch III, a skrzynia biegów była sterowaną elektronicznie czterobiegową automatyczną skrzynią biegów ze sprzęgłem ciernym typu wiskotycznego.
Podczas gdy ceny Cadillaca DeVille zaczynały się od około 21 000 dolarów, a nawet Fleetwood Sixty Special kosztował około 35 000 dolarów, Allante wyceniono na imponujące 54 700 dolarów, włączając zdejmowany aluminiowy twardy dach ze zintegrowaną podgrzewaną tylną szybą i siedmioletnią gwarancją na 160 000 mil.
Jednak przewidywano, że Allante będzie generować roczną sprzedaż na poziomie 6 000–8 000 pojazdów, co stanowi około połowę amerykańskiego rynku samochodów 此类. „Kiedy wprowadziliśmy Allante, spotkał się on z pod każdym względem aprobatą sieci dealerów” – powiedział John Grettenberger, który w styczniu 1984 r. zastąpił Burgera na stanowisku dyrektora generalnego Cadillaca. „Zaprezentowaliśmy go naszym najlepszym dealerom, 100 najlepszym dealerom sieci Cadillac, w ośrodku, a Sergio Pininfarina osobiście go zaprezentował. „Celowo staraliśmy się wypozycjonować go jako samochód, który byłby bardziej atrakcyjny dla zamożnych ludzi, ponieważ był bardzo drogi samochód. Chcieliśmy, aby Allante było kierowane przez myślących liderów, którzy są dobrze widoczni w swojej działalności zawodowej”.
Wyposażenie standardowe
– Kute felgi aluminiowe o średnicy 15 cali
-
Opony Goodyear Eagle VR o wymiarach P225/60VR15
-
Skórzane fotele Recaro z 10-kierunkową regulacją
-
Instrumenty cyfrowe/graficzne najnowszej generacji
-
System audio Delco-GM/Bose AM/FM z odtwarzaczem kasetowym
Efekt Dallas i chodzenie po linie
Cadillac uczcił narodziny Allante solidnie ilustrowanym albumem w czterech językach zatytułowanym Allante: The New Spirit of Cadillac. Rozpoczęło się od śmiałego oświadczenia Standard of the World, obiecującego luksusowego roadstera, który zerwał z tradycją i został zainspirowany europejskim duchem. To był ambitny zwrot.
Aby zwrócić uwagę na ten samochód, zespół marketingowy nie poprzestał na wysyłaniu dziennikarzom samochodów prasowych. Poszli prostą ścieżką. Grettenberger osobiście dostarczył nowego Allante Larry’emu Hagmanowi mniej więcej w tym samym czasie, w którym grany przez aktora bohater z Dallas, J.R. Ewing, zaczął jeździć tym samym samochodem na ekranie. Zasięg był kolosalny. Samochód stał w centrum uwagi, w widocznym miejscu i nie sposób było go nie zauważyć.
„Był bardzo intensywnie używany i pojawiał się w serialu przez długi czas” – wspomina Grettenberger. „Ciągle je wymienialiśmy, gdy potrzebowali nowych”. Myślę, że obecność Allante w „Dallas” i podobnych programach dobrze zrobiła Cadillacowi”.
Ten wygląd pomógł, ale nie mógł uchronić samochodu przed trudną rzeczywistością związaną z jego pozycją rynkową. Sceptycyzm był wysoki. Cena odpowiadała Mercedesowi-Benzowi. Cele sprzedażowe były agresywne jak na segment, który dopiero się rozpoczynał. W zeszłym roku rynek wchłonął mniej niż 3800 modeli Jaguara XJ-S i zaledwie 2600 Porsche 928. Poproszenie Cadillaca o przejęcie podobnego udziału w rynku wydawało się ryzykowne, a dla niektórych krytyków graniczące z iluzorią.
Reakcja prasy była mieszana. To prawda, była prawdziwa intryga, ale skargi szybko się piętrzyły. Wydajność była co najmniej umiarkowana. Przyspieszenie do 60 mil na godzinę w 10 sekund nie było imponujące jak na luksusowe coupe. Krytykowano także wyposażenie wnętrza. Panel w stylu „gry wideo” wydawał się przesadny. Fotele były notorycznie twarde. A co z ręcznym miękkim dachem? To był straszny zabieg.
Pomimo skarg niektórzy dostrzegli szerszą perspektywę. Magazyn Automobile nazwał ten debiut „znaczącym wydarzeniem, być może kamieniem milowym we współczesnej historii amerykańskiej motoryzacji”. Argumentowali, że oznacza to odnowioną postawę – chęć specjalizacji i skierowania swojej działalności do wąskiej, wymagającej grupy nabywców, którą Detroit w dużej mierze ignorowało.
Ale miesiąc miodowy był krótkotrwały. Początek końca nastąpił w 1988 roku.
Cadillac Allante 1988–1993
W 1988 roku blask przygasł. Początkowe podekscytowanie ustąpiło miejsca surowym kosztom produkcji, niskim dynamikom sprzedaży i niepewnemu wizerunkowi marki. Allante było pięknym problemem. Był imponujący technicznie, uderzający wizualnie i znaczący kulturowo, ale wciąż miał trudności ze znalezieniem swojego miejsca w świecie, który nie do końca rozumiał, jak go sklasyfikować. Czy to był samochód sportowy? Luksusowy krążownik? Moda?
Lata modelowe 1988–1993 przyniosły stopniowe zmiany, mające głównie na celu skorygowanie niedociągnięć wcześnie zidentyfikowanych przez krytyków. Bardziej miękkie siedzenia. Zaktualizowana elektronika. Ale główne problemy pozostają. Mechaniczny dach nadal stanowił wyzwanie. Wydajność pozostała akceptowalna, ale nie wybitna. A cena pozostała barierą dla wielu, którzy podziwiali projekt.
Liczby sprzedaży opowiadają historię. Nigdy nie mogli się równać z Escalade czy DeVille. Allante był
Wymiana silnika i ulepszenia technologiczne
Koniec lat 80. to dla Allante czas stopniowej poprawy. 1988 dodano elektryczne otwieranie bagażnika, opcjonalne wskaźniki analogowe i ulepszone zagłówki. To były subtelne zmiany. Prawdziwa zmiana nastąpiła w 1989. Cadillac zainstalował 4,5-litrowy silnik OHV V-8 o mocy 200 KM. Zmieniono także główne przełożenie przekładni na 3,21:1. Wynik? Przyspiesza od 0 do 60 mil na godzinę w mniej niż 8,5 sekundy.
Ta prędkość miała swoją cenę. Kupujący byli zobowiązani do zapłaty federalnego podatku „Gas Guzzler” w wysokości 650 dolarów.
Nie chodziło tylko o prędkość. W tym samym roku dodano 16-calowe koła, bardziej miękkie materiały wewnętrzne i elektryczne wspomaganie kierownicy zależne od prędkości. Główną nowością jest zawieszenie z adaptacyjnym tłumieniem zależnym od prędkości (SDD). Można było go regulować w trzech trybach w zależności od prędkości ruchu.
Do 1990 ceny zbliżały się do 58 000 dolarów. Cadillac chciał zatrzymać klientów. Wprowadzili wersję tylko z miękkim dachem. Kosztował o około 6300 dolarów mniej niż w pełni załadowany model ze zdejmowanym metalowym dachem. Ale były dodatkowe opcje. Czy chcesz urządzenia LCD? Zapłać dodatkowo. Czy chcesz perłowo-biały kolor nadwozia? Wiąże się to również z dodatkowymi kosztami.
Ten rok upłynął pod znakiem kilku branżowych mistrzostw dla Allante. Był to pierwszy samochód z napędem na przednie koła i kontrolą trakcji. Jest także wyposażony w poduszkę powietrzną po stronie kierowcy i standardowy odtwarzacz CD. Ulepszenia zawieszenia zapewniają płynniejszą jazdę. Później w tym roku dodano instalację elektryczną, aby ułatwić zamykanie górnego łuku kabrioletu.
1991 kontynuował swój rozwój dzięki dodatkowym ulepszeniom układu kierowniczego i ulepszonemu systemowi audio. System audio Delco-Bose Gold Series Symphony jest głośniejszy i wyraźniejszy.
Początek ery Northstar
1992 rok minął spokojnie. Bardzo cicho. Samochód pozostał praktycznie niezmieniony. Wydaje się, że na tym wszystko powinno się zakończyć. Ale potem nadszedł 1993.
Cadillac Allante z 1993 r. był pierwszym samochodem wyposażonym w zupełnie nowy, 4,6-litrowy, 32-zaworowy silnik DOHC V8 Northstar.
To nie była tylko drobna aktualizacja. To było nowe serce dla samochodu. Silnik Northstar V-8 wytwarzał 295 KM. i moment obrotowy 290 Nm. Moc przenoszona była za pośrednictwem nowej czterobiegowej automatycznej skrzyni biegów. Miał skrzynię biegów z nadbiegiem i sterowanie elektroniczne.
Skok wydajności był znaczący. Taka konfiguracja pozwoliła Allante przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę w mniej niż siedem sekund. Było szybko jak na Gran Turismo.
Podwozie również przeszło generalny remont. Stare zawieszenie SDD zostało usunięte. Zamiast tego pojawiło się zawieszenie Road-Sensing. Była bardziej złożona. Szybciej reagowała na warunki drogowe. Cadillac wprowadził także nową konstrukcję tylnego zawieszenia z krótkimi i długimi wahaczami. System kontroli trakcji otrzymał aktualizację. Układ kierowniczy zależny od prędkości jest teraz bardziej responsywny.
Zmiany te przedłużyły żywotność samochodu, który wielu uważał za umierający. Northstar ponownie sprawił, że stało się to istotne. To prawda, że nie na długo.
1993 Cadillac Allante: spóźniony rozkwit
Rok modelowy 1993 przyniósł wymierne ulepszenia, które ostatecznie doprowadziły samochód do spełnienia pierwotnych obietnic. Jednoczęściowa szyba w drzwiach eliminuje przestarzałą konstrukcję stałego szkła, nadając samochodowi czystszy i bardziej nowoczesny wygląd. Wnętrze zostało przeprojektowane w celu poprawy ergonomii i chociaż zdejmowany twardy dach pozostał kosztowną opcją za 4500 dolarów, sam samochód sprawiał wrażenie bardziej wykończonego. Wczesne wejście na rynek pozwoliło mu zachować na tyle świeżość, że mógł służyć jako samochód bezpieczeństwa w Indianapolis 500 z 1992 roku.
Dla wielu entuzjastów ta wersja reprezentuje kultowego Allante. Wreszcie stał się konkurencyjnym na arenie międzynarodowej luksusowym roadsterem, o jakim marzyli inżynierowie wiele lat temu. Ale jest jedno „ale”. Ten wysoki status przyszedł o sześć lat za późno.
Dlaczego termin się nie zgadzał? Rynek już poszedł do przodu. Zanim Allante udoskonalił swoją formułę, okno dla jego specyficznej niszy – łagodnego, luksusowego roadstera transatlantyckiego – zostało w dużej mierze zamknięte. Konkurenci ewoluowali, a preferencje kupujących przesunęły się w stronę bardziej praktycznego luksusu lub czystej wydajności. Samochód był gotowy, ale świat nie czekał.
Dziedzictwo i koniec produkcji
Zaprzestanie produkcji Allante oznaczało koniec niezwykłego eksperymentu w przemyśle samochodowym. Pozostaje ciekawostką kolekcjonerską, samochodem, który był genialny technicznie, ale nie miał znaczenia komercyjnego.
Aby uzyskać więcej informacji na temat ewolucji tych maszyn, zobacz:
- Klasyczne samochody
- Muskularne samochody
- Samochody sportowe
Cadillac Allante wycofany
Ekonomia anulowania
Ironia ta została pogrzebana głęboko w korporacyjnych archiwach. Zanim znacząco unowocześniony Allante zjechał z linii produkcyjnej, GM podpisał już na siebie wyrok śmierci. Decyzja została podjęta pod koniec 1991 roku, przy ściśle określonym terminie zakończenia produkcji: 1993 rok.
„W drugiej połowie 1991 roku musieliśmy podjąć decyzję, czy kontynuować produkcję po 1993 roku” – powiedział Grettenberger.
Samochód dosłownie błagał o życie. Potrzebowała gruntownej zmiany projektu. Potrzebny był składany dach, czyli cecha, o którą entuzjaści zabiegali od chwili premiery. Nowe technologie były już w kolejce. Jednak realizacja tej wizji nie była tylko kwestią inżynierii; była to finansowa czarna dziura.
Cena tych ulepszeń? 300–500 milionów dolarów.
Liczba ta nie istniała w próżni. Był rok 1991. GM tracił pieniądze w ogromnym tempie. Korporacja miała trudności z utrzymaniem się na rynku. Wydanie pół miliarda dolarów na samochód, który sprzedawał się w tak małych ilościach, było prawie niemożliwe do uzasadnienia. Oczywiście Allante świeciło jasno jako samochód obrazowy. Dodał iskry do marki Cadillac. Ale iskry nie wypłacają dywidend akcjonariuszom.
Obliczenia były okrutne. Gdzie należy skierować ten kapitał?
Czy powinni wspierać niskonakładowe Allante? A może lepiej skierować je do modeli bardziej produkowanych masowo, które stanowią podstawę linii? Pieniądze trafiły do Cadillac Eldorado, Seville i De Ville. Modele te zapewniały znacznie większe zyski. Obsługowali szerszą bazę klientów. Ustabilizowali kurs.
Niestety, ekonomia zabiła Allante, a nie sam samochód.
Do 1993 roku samochód stał się czymś wyjątkowym. Była liderem. Pod względem osiągów mógłby konkurować z egzotycznymi supersamochodami. Jego obsługa była ostra. Jej obecność była niezaprzeczalna. W niemal wszystkich wskaźnikach ważnych dla kierowcy plasowała się w czołówce swojej klasy.
Z perspektywy czasu można stwierdzić, że decyzja ta była prawdopodobnie słuszna dla przetrwania firmy. Ale to jest bolesne. Niepokoiło to Grettenbergera. Martwiło to wielu kluczowych pracowników Cadillaca. Dostrzegli potencjał. Zobaczyli gotowy produkt. I musieli patrzeć, jak odkłada się je na półkę, podczas gdy maszyny na prawdziwe pieniądze otrzymują ulepszenia.
Decyzja o zainstalowaniu zaawansowanego silnika w samochodzie, który miał już wycofać się z eksploatacji, wydaje się sprzeczna z intuicją. Wydawać by się mogło, że jest to po prostu wyrzucanie pieniędzy w błoto. Jednak według Grettenbergera logika była pragmatyczna, a nie sentymentalna. Allante służyło jako miejsce testów o małej liczbie przypadków.
Celem było wprowadzenie silnika Northstar V8 w kontrolowanych warunkach. Ponieważ na drogach było tylko kilka tysięcy tych samochodów, inżynierowie byli w stanie wyśledzić każdy pojazd z osobna. Udało im się uchwycić każdy tryb awarii, każdy wzór wczesnego zużycia i każdą awarię, zanim platforma została wypuszczona do masowo produkowanych modeli Cadillaca. Była to strategia ograniczania ryzyka. Roczny program pilotażowy mający na celu zapewnienie żywotności nowego układu napędowego.
Spoiler: wszystko zadziałało. Silnik okazał się praktycznie bezawaryjny. Dane zebrane od kilkuset Allantes dały GM pewność, że można zaufać silnikowi Northstar w znacznie większych ilościach w całej marce.
Statystyki montażu końcowego i produkcji
Cykl życia Allante został zdeterminowany jego ekskluzywnością i cechami logistycznymi. Ostatni samochód zmontowany w Stanach Zjednoczonych został przewieziony samolotem do Turynu we Włoszech 2 lipca 1993 r. Jednak nie opuścił on kraju od razu. Przybył do fabryki Pininfarina i spędził tam kolejne dwa tygodnie, po czym został wysłany z powrotem do Detroit. W szczególności ukończono go w fabryce w Detroit-Hamtramck 14 dni po przybyciu do Włoch.
Ten najnowszy samochód oznacza koniec bardzo napiętej serii produkcyjnej. Całkowita wielkość produkcji Allante wyniosła 21 430 sztuk. Podziel to przez żywotność pojazdu, a średnia wyniesie nieco ponad 3000 kompilacji rocznie. To nie jest jakiś ogromny wolumen. To butikowa produkcja przebrana za Cadillaca.
Koszt ludzki anulowania rezerwacji
Liczby mówią tylko połowę historii. Druga połowa to emocje.
Bushman wspomina moment, w którym musiał przekazać złą wiadomość zespołowi Pininfariny. Nie byli to tylko pracownicy fabryki. To był oddany zespół, który włożył swoją dumę w ten projekt. Kiedy Buszman przybył do fabryki w Turynie, aby potwierdzić odwołanie, reakcja była instynktowna.
Większość z nich wybuchnęła płaczem. Płakali. Zapytali po włosku: „Proszę, powiedz nam, że to nieprawda” – błagali.
Buszmen musiał sprowadzić rzeczywistość do domu. Musiał wyjaśnić, dlaczego gospodarka już nie działa. Dlaczego nisza nie była wystarczająco duża, aby utrzymać model. To była trudna rozmowa. Chwila, którą zapamięta się na całe życie. Podkreśla, jak duże znaczenie ludzie przywiązują do swojej pracy. Dla zespołu Pininfarina było to coś więcej niż tylko samochód. To był punkt honoru zawodowego.
“To chwila, której nigdy nie zapomnisz. Daje wyobrażenie o ogromnym znaczeniu, jakie miała ona dla tych ludzi.”
Projekt zakończył się nie głośnym hukiem, ale cichym westchnieniem i wieloma łzami. Allante zniknął z salonów dealerskich, pozostawiając po sobie dziedzictwo inżynieryjnej ciekawości i małą flotę właścicieli, którzy mogli jeździć samochodem będącym w zasadzie prototypem przyszłego Cadillaca.
Część materiału cytowanego w tym artykule została zaczerpnięta z Historii Cadillaca Allante autorstwa Richa Bednara (kaseta audio) ©2002.
