La década de los 80 fue complicada para General Motors. La reestructuración corporativa, la reducción de las líneas de productos y la reputación de tener estilos “parecidos” estaban devorando el núcleo de la marca. Mientras tanto, las marcas europeas se estaban robando a los mejores compradores americanos. Cadillac necesitaba un halo. Necesitaban algo de alta tecnología, alto estilo y absurdamente caro para demostrar que todavía pertenecían a la misma conversación que los alemanes.
Entra el Allante.
Presentado para el año modelo 1987, este lujoso biplaza fue un intento desesperado por salvar la imagen de la marca. Fue de bajo volumen por diseño. Roger Smith, entonces presidente y director ejecutivo, había estado impulsando este tipo de proyecto de prestigio desde que asumió el cargo en 1981. El objetivo era simple: utilizar un automóvil llamativo y de alto margen para sacar al resto de la línea Cadillac de la crisis.
Sin embargo, no fue sólo un ejercicio de diseño de Detroit. Eso hubiera sido demasiado fácil. La carrocería del Allante fue elaborada en Italia por Pininfarina. Esta asociación definió toda la existencia del coche.
La conexión italiana
Las semillas se plantaron a principios de 1982. Cadillac envió un equipo a Italia para hacer una pregunta simple: ¿Podría Pininfarina construir un roadster de lujo con los exigentes estándares de GM?
Ed Anderson, un ingeniero que participó en ese viaje, pensó que estaba allí para observar. No lo era. Estaba allí para examinar la capacidad.
“Fuimos a averiguar si tenían la capacidad de ejecutar un automóvil en el grado que buscábamos”, recordó Anderson.
El veredicto fue sí. Dos semanas después del viaje, Anderson fue nombrado director del programa. La relación avanzó rápidamente. En 1982, GM había firmado tres contratos distintos con Pininfarina. Primero, por el diseño. En segundo lugar, para la ingeniería corporal. En tercer lugar, en agosto de 1983, para la ejecución de la producción.
Suena sencillo hasta que recuerdas que se trataba de una reorganización de GM anterior a 1984. Fisher Body, la división interna de carrocerías de GM, todavía tenía un poder significativo. No querían ceder la responsabilidad de un vehículo de alto perfil a una empresa externa.
Fueron necesarios meses de disputas internas. Había que solucionar las ramificaciones legales y los protocolos de pruebas de choque. Fisher Body tuvo que aceptar hacerse a un lado, sabiendo los riesgos de responsabilidad involucrados. El equipo de Anderson tuvo que navegar esta guerra fría interna mientras construía un automóvil desde cero.
Competir con los alemanes
Bob Burger, director general de Cadillac de 1982 a 1984, admite que el origen exacto de la idea de Allante es confuso. Los estudios de mercado señalaron una brecha. Las reuniones de nivel inferior confirmaron la viabilidad. La decisión de proceder probablemente fue un consenso nacido de la necesidad.
“Era un tipo de automóvil que competiría con los Mercedes, los BMW y otros que llegaban a Estados Unidos en ese momento”, dijo Burger.
Mercedes-Benz estaba prosperando. BMW estaba ganando terreno con sus sedanes y cupés centrados en la conducción. Las marcas de lujo japonesas como Lexus estaban empezando a susurrar sus nombres en los niveles superiores del mercado. Cadillac nunca antes había construido un coche como este. Nunca lo habían necesitado.
“Nunca habíamos hecho un coche así porque no lo necesitábamos, por lo que estaríamos ante algo completamente nuevo”, señaló Burger.
Pero la conclusión fue innegable. Tenían que ponerse serios. El Allante fue la respuesta. Fue una declaración. Una declaración de que Cadillac aún podía innovar, incluso si el resto del showroom estaba estancado.
El proyecto era ambicioso. Confió en un socio extranjero para el diseño central y la fabricación de los paneles de la carrocería, una rareza en Detroit en ese momento. Se requirió una guerra política interna para asegurar la aceptación interna. Y exigía un nivel de control de calidad para el cual el sistema de GM no fue diseñado originalmente.
El Allante eventualmente cruzaría el Atlántico en piezas, ensambladas a mano en Italia y luego enviadas de regreso a Estados Unidos para su acabado final. Fue excesivo. Fue caro. Era exactamente lo que Cadillac pensó que necesitaba en 1987.
Si funcionó sigue siendo una cuestión aparte. El automóvil en sí, sin embargo, es un artefacto fascinante de una empresa que intenta reinventar su alma, un biplaza a la vez.
El Cadillac Allante, conocido internamente como el proyecto Callisto, llevaba una carga que habría aplastado a equipos de ingeniería menores. Estaba destinado a ser el vehículo de General Motors más saturado electrónicamente jamás producido. Ese gran volumen de circuitos y sensores fue una fuente de genuina ansiedad desde el primer día. Cada característica, cada asistencia, era electrónica. El equipamiento estándar no era sólo una lista de extras; Era todo el sistema operativo del coche.
La logística de producción fue una pesadilla. GM no confiaba en Pininfarina para encargarse de la integración. ¿Cómo montaría la firma italiana la carrocería? ¿Instalar la densa red de cableado? ¿Probar los sistemas sin freír los módulos de control? La solución fue contundente. Pininfarina tuvo que comprar el equipo de diagnóstico específico que utilizaba GM. Su personal voló a Estados Unidos para recibir formación. Aprendieron a realizar las pruebas. Fue una lección de humildad sobre el control de la cadena de suministro.
Dave Hill, el ingeniero jefe del Allante, pasó cinco años viajando entre Detroit e Italia. Hacía el viaje al menos una vez al mes. Hill conoce el hardware mejor que nadie. Posteriormente dirigió el desarrollo de los Corvettes C5 y C6 y del Cadillac XLR. ¿Su evaluación de ese temprano caos electrónico? No rompió el auto. El Allante debutó como el primer vehículo de GM que utiliza multiplexación electrónica. En lugar de una unión espagueti de cables individuales para cada interruptor, las señales viajaban en serie a lo largo de un único bus de datos. Múltiples comandos en una línea. Fue eficiente. Estaba avanzado.
El top que nunca funcionó
Si la electrónica era un dolor de cabeza, la capota convertible era una migraña. El techo manual diseñado por Pininfarina fue un desastre. Fue complicado. Fue difícil de operar. Y al principio se filtró.
Hill no se anduvo con rodeos sobre el error. Fue un error de cálculo de la demografía del comprador. La gente que compraba un roadster de lujo de 40.000 dólares a finales de los años 80 no iba a tener que luchar con un techo mecánico cada vez que quisiera abrirlo. La complejidad del mecanismo manual frenó el coche. Dañó el atractivo.
¿La ironía? GM tenía una solución lista. Se desarrolló una capota eléctrica con un solo botón y se está esperando el año modelo 1994. Habría salvado la reputación del vehículo. Nunca sucedió. El Allante de 1994 fue cancelado. El programa finalizó antes de que se pudiera instalar la solución.
Dinámica y la sombra de Mercedes
Acomodó el chasis y el Allante brilló. Hill elogió el desarrollo dinámico como sobresaliente. Para un gran turismo con tracción delantera, el manejo era preciso. No se revolvió. No subviró excesivamente. La configuración era competitiva con los mejores rivales alemanes.
Fred Wood, líder de desarrollo del automóvil, fue el héroe de Hill en el programa. El trabajo en equipo fue intenso. El resultado fue un coche que se manejaba con confianza.
Luego estaba el motor. El Northstar V-8 inicial de 4.1 litros era potente. Hill creía que podría haberse mantenido firme frente al motor V-8 de 3.8 litros del Mercedes 380SL. Los números estaban cerca. La sensación de conducción era comparable. Pero Mercedes actuó primero. Aumentaron su V-8 a 4,5 litros. De repente, Cadillac se estaba poniendo al día. La brecha se amplió. El poder del Allante
Diseñando el Allante: Italia vs. Detroit
La idea era bastante simple en concepto pero explosiva en ejecución. Bill Burger quería un estilo europeo para el biplaza. Específicamente, miró a Pininfarina. La firma italiana tenía una larga trayectoria con Cadillac y capacidad para fabricar vehículos de bajo volumen. No se trataba sólo de estética. Se trataba de obtener una perspectiva que Detroit no podía ofrecer internamente.
“Pensamos que los diseñadores italianos nos darían un estilo diferente al que obtendríamos en casa”.
La lógica de Burger se mantuvo firme. El estudio de la casa estaba al límite. Pininfarina tenía el talento y el interés. Se concedieron las aprobaciones. Parecía la decisión correcta.
No lo fue.
Wayne Kady, entonces diseñador jefe de Cadillac Studio, se lo tomó como algo personal. Sintió profundamente el desaire. Su equipo no se limitó a mirar; ellos trabajaron. Construyeron un modelo de arcilla de tamaño real. Interiores y exteriores. Lo hicieron para demostrar un punto. Orgullo del estudio.
Stan Wilen y Chuck Jordan, sus respectivos jefes, quedaron atrapados en el medio. Compararían las representaciones de Pininfarina con la arcilla de Kady. Se preguntarían por qué el equipo de Detroit seguía trabajando mientras el proyecto italiano avanzaba.
Kady dio una respuesta directa. Fue orgullo. Querían demostrar que podían diseñar tan bien como cualquiera.
Pininfarina no perdió el tiempo en tierra batida. Pasaron directamente a las representaciones de tamaño completo. Luego fibra de vidrio. Burger y su personal se enfrentaron a cinco diseños clavados. El más futurista estaba en la izquierda. El más conservador de la derecha.
Discutieron cada uno. Con cuidado. La elección quedó en el medio. Se hizo eco de los atributos existentes de Cadillac. Se ajusta a las necesidades futuras. No fue una llamada unilateral. Pero Kady aún recibió críticas por su esfuerzo paralelo. Pininfarina ya había tomado una decisión.
La evolución del estilo del Cadillac Allante 1987-1993
La selección final equilibró la herencia con la innovación. No fue un cambio radical. Fue un refinamiento. Un paso cuidadoso que respetó la identidad de la marca y al mismo tiempo avanzó hacia un nuevo territorio.
El modelo de arcilla de Kady estaba sin usar. Un monumento a la rivalidad interna. Un testimonio de lo que pudo haber sido. El Allante avanzó con la visión de Pininfarina.
¿Importó? El coche pasaría a definir una generación de roadsters de lujo. Los debates sobre el estilo pasaron a la historia. El coche permaneció.
Reduciendo la brecha cultural en San Giorgio
La desconexión entre el rigor de la ingeniería de Detroit y el orgullo artesanal italiano no fue solo una diferencia filosófica; Fue una pesadilla logística. Pininfarina inicialmente operó bajo una definición de calidad que los inspectores estadounidenses encontraron desconcertante. Si un automóvil se conducía maravillosamente y se veía impresionante, se ignoraban los problemas menores de ajuste o las manchas en la pintura. En San Giorgio, un coche de alta calidad era aquel que funcionaba como un diablo. Para Cadillac, eso era inaceptable.
Para cerrar esta brecha, los italianos llevaron a cabo una reforma masiva. Rehicieron sus instalaciones e instalaron un nuevo taller de pintura diseñado para cumplir con los niveles de tolerancia estadounidenses. Fue una curva de aprendizaje pronunciada, pero el resultado fue un proceso de fabricación que combinaba el estilo europeo con una precisión alemana.
“Para [los italianos], si un coche funcionaba como un diablo y tenía un gran estilo, era un coche de alta calidad. Si algunas cosas no funcionaban, y las puertas no encajaban del todo, y la pintura tenía un poco de suciedad, esas cosas no eran demasiado importantes para ellos”.
El robot humano: artesanía en línea de montaje
Pininfarina no se limitó a contratar mecánicos experimentados para la línea de producción del Cadillac Allante. Reclutaron a 25 jóvenes recién salidos de la escuela secundaria y los capacitaron en unas nuevas instalaciones en la zona rural de San Giorgio. Bill Buschman, director de operaciones de la planta, describió su ética de trabajo como “absolutamente fenomenal”.
Al principio, el proceso de soldadura era en gran medida manual. Si bien finalmente se introdujo un robot de múltiples cabezas para manejar parte del levantamiento más pesado, la mayor parte del conjunto del cuerpo permaneció en manos humanas. Este no era un trabajo perezoso; fue meticuloso. En la línea final de acabado del metal, los trabajadores colgaron a mano los componentes principales. Una persona mantenía una puerta en su lugar mientras otra la cerraba. Cada costura, cada espacio entre paneles fue revisado y vuelto a revisar.
El estándar de la hoja de afeitar
La calidad de la pintura se convirtió en el campo de batalla definitivo. Cuando un coche salía de la cabina de pintura, los inspectores marcaban cada defecto. Luego vino el trabajo de detalle. Los inspectores utilizaron hojas de afeitar para afeitar las cabezas y eliminar cualquier imperfección o partícula de suciedad. Lijaron ligeramente el área, la pulieron y pulieron todo el auto para asegurar un acabado impecable.
El polvo era el enemigo. Si la arena se deposita en un panel, la manipulación posterior podría rayar el acabado. Para combatir esto, Pininfarina envolvió las superficies horizontales (la tapa del maletero, el capó y el techo rígido retráctil) con una película de plástico transparente. Incluso con esta protección, los automóviles eran limpiados y aspirados inmediatamente al entrar al taller de acabado. El objetivo era garantizar que no entrara arena en las etapas finales de montaje.
Calidad inigualable de molduras y acabados
El taller de adornos se convirtió en un santuario de la artesanía. Buschman, que había visto procesos de fabricación en todo el mundo, afirmó que nunca había visto nada que igualara el nivel de habilidad mostrado allí. La cantidad de trabajo dedicado a reparar defectos de pintura fue asombrosa. Estos no eran sólo trabajadores de montaje; eran artesanos.
El cambio cultural fue completo. La fricción inicial entre las expectativas de Detroit y las tradiciones de San Giorgio se desvaneció y fue reemplazada por un compromiso compartido con la excelencia. El Cadillac Allante se convirtió en más que un automóvil; se convirtió en un testimonio de lo que sucede cuando la ingeniería estadounidense se encuentra con el arte italiano.
Las lecciones aprendidas en San Giorgio no se quedaron en Italia. Influyeron en la forma en que los fabricantes estadounidenses abordaron la producción en el extranjero, forzando una reevaluación de lo que realmente significaba “calidad” en un mercado global. Pero para el Allante, significó una cosa: un automóvil construido con un nivel de cuidado que pocos vehículos de su época podían presumir.
Y, sin embargo, a pesar de las hojas de afeitar y la envoltura de plástico, las cifras de producción contarían una historia diferente sobre la demanda del mercado que sobre la destreza de fabricación. La artesanía era innegable. La cuestión era si el mundo estaba dispuesto a pagar por ello.
El control de calidad de las primeras carrocerías de Allante era complicado. Las primeras versiones dejaron mucho que desear. Pero la trayectoria fue empinada. En 1991, el producto híbrido de las carrocerías de San Giorgio y los chasis y sistemas de propulsión de la planta de Hamtramck, Michigan, había ascendido al segundo lugar entre todos los vehículos de GM.
¿El próximo año? Ocupó el primer puesto.
Buschman recordó un momento específico de 1993 que cimentó esta reputación. Ron Ports, quien dirigió la auditoría de calidad corporativa, emitió un veredicto que aún permanece en el aire.
“Bill, en comparación con cualquier otro automóvil que medimos en el mundo, GM y no GM, Allante es único en su clase”.
Esto no fue sólo el resultado de un buen montaje. Fue un milagro de la logística. El proceso de producción desafió la fabricación de automóviles convencional. Requería una cadena de suministro transatlántica de Allante tan compleja que se ganó un apodo específico entre los expertos de la industria.
La logística del “Puente Aéreo”
El mecanismo detrás de esta hazaña fue el “Puente Aéreo”. No fue una metáfora. Era un vínculo físico entre Italia y Detroit.
Después de que cada carrocería Allante pasara las pruebas eléctricas finales en Turín, se montó en bastidores hechos a medida. A partir de ese momento, las manos humanas quedaron prohibidas. Los cuerpos no fueron tocados nuevamente hasta que fueron descargados en Hamtramck.
El viaje fue preciso. Las estanterías fueron transportadas en camiones con destino al aeropuerto de Turín. Allí entraron en un hangar exclusivo. Desde allí, fueron cargados en aviones Boeing 747 de Alitalia y Lufthansa especialmente equipados. Estos aviones llevaron los cuerpos a Detroit.
Una vez en suelo americano, se descargaron los bastidores. Regresaron directamente a los camiones para realizar el corto trayecto hasta la planta de Hamtramck. Los cuerpos permanecieron en los bastidores todo el tiempo. Sin manipulación. No hay riesgo de daños por un trato brusco.
Buschman destacó la magnitud de la operación. Aproximadamente 80 componentes principales, incluidos los bajos, el compartimiento trasero, el compartimiento del motor y todos los sistemas eléctricos primarios, fueron trasladados en avión desde Estados Unidos a Italia. Los reunieron allí y luego los llevaron en avión de regreso.
“Se podría decir que la línea de montaje tenía 9.000 millas de largo”.
La eficiencia del vuelo de regreso
El sistema fue optimizado en cuanto a peso y espacio. No era sólo una calle de sentido único para los cuerpos.
“Pusimos 56 carrocerías Allante en cada avión. Era un sistema perfecto. El único daño se produjo cuando un operador dejó caer la hebilla del cinturón en un automóvil. Nunca hubo un defecto causado por el sistema en sí”.
Lo más importante es que la mitad del volumen del avión que regresaba a Italia estaba lleno con las piezas que San Giorgio necesitaba para el siguiente ciclo. Esta eficiencia de circuito cerrado es la razón por la que tanto los críticos como los gerentes la etiquetaron como la línea de montaje más larga del mundo.
Hamtramck: donde los cuerpos se encontraron con los músculos
El Allante tenía una zona exclusiva en la planta de Hamtramck, separada de los modelos Cadillac de mayor volumen construidos en las cercanías. La precisión se incorporó a la etapa final.
Antes de la instalación, el motor V-8 con inyección de puerto y bloque de aluminio de 4,1 litros especialmente afinado se sometió a un funcionamiento de 48 minutos en un dinamómetro de motor. Esta no fue una verificación rápida e inactiva. Fue una prueba de esfuerzo completa para garantizar que el motor de 170 caballos de fuerza cumpliera con las especificaciones exactas.
El montaje final en Detroit incluyó una prueba de agua para comprobar si había fugas y una inspección meticulosa de la pintura. Pero la validación final ocurrió en otra parte.
Cada Allante terminado fue conducido durante 25 millas en una pista de evaluación especialmente diseñada adyacente a la planta. Esta pista simuló condiciones del mundo real, asegurando que la unión de la carrocería italiana y la transmisión estadounidense se mantuvieran bajo carga.
“Tengo que darle crédito también a ese equipo. Era una fuerza laboral extremadamente dedicada y la calidad que surgió de Detroit-Hamtramck fue excelente”.
El Allante finalmente llegó a las salas de exhibición en 1987. La logística era una locura. La calidad era innegable. Pero, ¿qué ofreció realmente el coche al comprador durante ese primer año? Ésa es una historia para la siguiente sección.
El roadster de lujo de Cadillac salió a la calle en marzo de 1987. Considerado como el “automóvil insignia de pasajeros” de GM, se distinguía de otros vehículos ultralujosos por su tracción delantera y su sofisticación electrónica.
Debido a que el nombre Calisto se traducía lamentablemente en algunos idiomas, se realizó una búsqueda de nombre y un concurso interno. Allante resultó ganador en mayo de 1985.
Su carrocería construida por Pininfarina era de acero galvanizado y aluminio con subchasis separados para soportar sus suspensiones delanteras y traseras tipo puntal totalmente independientes derivadas de Eldorado, con una barra estabilizadora y resortes helicoidales en la parte delantera y una ballesta transversal compuesta tipo Corvette en la parte trasera.
Su dirección era de piñón y cremallera, sus frenos eran de discos eléctricos en las cuatro ruedas con sistema antibloqueo Bosch III y su transmisión era automática de cuatro velocidades controlada electrónicamente con embrague viscoso.
En una época en la que los precios del De Ville comenzaban en alrededor de $21,000 e incluso un Fleetwood Sixty Special cotizaba cerca de $35,000, el Allante tenía un precio impresionante de $54,700, que incluía el techo rígido de aluminio extraíble con un desempañador de ventana trasera incorporado y una garantía de siete años/100,000 millas.
Aún así, se pronosticaba que el Allante captaría entre 6.000 y 8.000 ventas anuales, aproximadamente la mitad del mercado estadounidense para este tipo de automóviles. “Cuando presentamos el Allante, la organización de concesionarios lo aplaudió desde todos los ángulos”, dijo John Gretenberger, quien reemplazó a Burger como gerente general de Cadillac en enero de 1984. “Lo presentamos a nuestros Master Dealers, los 100 mejores en todo el cuerpo de concesionarios de Cadillac, en un resort, y el propio Sergio Pininfarina vino para revelarlo. “Hicimos un esfuerzo consciente para posicionarlo como algo que tendría un gran atractivo para la gente adinerada, porque era un automóvil muy caro. Queríamos personas que impulsaran a Allantes y que fueran líderes de opinión y tuvieran alta visibilidad en cualquiera que fuera su trabajo”.
Características estándar
– 1.537 pulgadas. ruedas de aluminio forjado
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Neumáticos de alto rendimiento P225/60VR15 Goodyear Eagle VR
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Asientos de cuero Recaro ajustables en 10 direcciones
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instrumentos digitales/gráficos de última generación
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Estéreo Delco-GM/Bose AM/FM con reproductor de casetes
El efecto Dallas y la Ley de la cuerda floja
Cadillac marcó el nacimiento del Allante con un voluminoso libro de mesa en cuatro idiomas titulado Allante: El nuevo espíritu de Cadillac. Se abrió con una audaz declaración del “Estándar del Mundo”, prometiendo un roadster de lujo que rompía con la tradición y se inclinaba hacia el espíritu europeo. Fue un giro ambicioso.
Para poder ver la máquina, el equipo de marketing no se limitó a enviar vehículos de prensa a los periodistas. Fueron directos. Gretenberger personalmente llevó un Allante nuevo a Larry Hagman casi al mismo tiempo que el personaje de Dallas del actor, J. R. Ewing, comenzó a conducir uno en la pantalla. La exposición fue masiva. El coche estaba al frente y al centro, de alto perfil e inevitable.
“Se utilizó y exhibió de manera muy destacada en el programa durante un largo período de tiempo”, recuerda Gretenberger. “Seguimos reemplazándolos cuando necesitaban otros nuevos. Creo que a Cadillac le hizo mucho bien tener a Allante en el programa de Dallas y a otros similares”.
La visibilidad ayudó, pero no pudo proteger al automóvil de la dura realidad de su posicionamiento en el mercado. El escepticismo era alto. El precio reflejaba el de Mercedes-Benz. Los objetivos de volumen fueron agresivos en un segmento que apenas había arañado la superficie. El año anterior, el mercado había absorbido menos de 3.800 modelos Jaguar XJ-S y sólo 2.600 Porsche 928. Pedirle a Cadillac que se hiciera una porción similar les pareció arriesgado, rayando en lo delirante para algunos críticos.
La reacción de los medios fue mixta. Hubo intriga genuina, sí, pero las quejas se acumularon rápidamente. La actuación fue, en el mejor de los casos, modesta. Una carrera de 10 segundos a 60 mph no fue exactamente impresionante para un cupé de lujo. Los elementos interiores también provocaron incendios. El grupo de instrumentos estilo “videojuego” parecía sofisticado. Los asientos eran notoriamente duros. ¿Y la capota de lona manual? Una pesadilla para operar.
A pesar de las quejas, algunos vieron el panorama más amplio. La revista Automobile calificó el debut como “un acontecimiento significativo, probablemente un hito, en la historia moderna del automóvil estadounidense”. Argumentaron que indicaba una actitud renovada: una voluntad de especializarse y apuntar a una porción estrecha y exigente del público comprador que Detroit había ignorado en gran medida.
Pero la luna de miel fue corta. El principio del fin comenzó en 1988.
1988-1993 Cadillac Allante
En 1988, el brillo ya se estaba desvaneciendo. El entusiasmo inicial había desaparecido, reemplazado por las cifras concretas de los costos de producción, la baja velocidad de ventas y una identidad de marca en constante cambio. El Allante era un hermoso problema. Era técnicamente impresionante, visualmente impactante y culturalmente relevante, pero le costó encontrar su lugar en un mundo que no sabía muy bien cómo categorizarlo. ¿Era un auto deportivo? ¿Un crucero de lujo? ¿Una declaración de moda?
Los años modelo de 1988 a 1993 vieron cambios incrementales, en su mayoría destinados a refinar los defectos que los críticos habían identificado desde el principio. Asientos más blandos. Electrónica actualizada. Pero las cuestiones centrales persistieron. La capota manual seguía siendo una tarea ardua. La actuación fue todavía adecuada, no excepcional. Y el precio siguió siendo una barrera para muchos de los que admiraban el diseño.
Las cifras de ventas contaron la historia. Nunca iban a igualar al Escalade o al DeVille. El Allante era un
Cambios de motores y actualizaciones tecnológicas
Los finales de los años ochenta fueron una época de ajustes incrementales para el Allante. En 1988 se añadió un mecanismo de apertura eléctrica de la tapa del maletero, indicadores analógicos opcionales y mejores reposacabezas. Fue algo sutil. El verdadero cambio ocurrió en 1989. Cadillac instaló un motor OHV V-8 de 4.5 litros y 200 caballos de fuerza. También cambiaron la relación de transmisión final a 3,21:1. ¿El resultado? De cero a sesenta en menos de 8,5 segundos.
Esa velocidad llegó con una penalización. Los compradores tuvieron que pagar un impuesto federal de $650 por consumo de gasolina.
No se trataba sólo de velocidad. Ese mismo año trajo llantas de 16 pulgadas, materiales interiores más suaves y dirección asistida sensible a la velocidad. La gran noticia fue la suspensión de amortiguación dependiente de la velocidad (SDD). Se ajustaba en tres modos según la velocidad a la que ibas.
En 1990, los precios subían hacia los 58.000 dólares. Cadillac quería mantener a los compradores interesados. Introdujeron una versión con capota blanda únicamente. Cuesta alrededor de $6,300 menos que el modelo completamente decorado con techo de metal elevable. Pero hubo trampas. ¿Quieres los instrumentos LCD? Paga extra. ¿Quieres pintura blanca perla? Eso también es extra.
Este año marcó varias novedades en la industria para Allante. Fue el primer coche con tracción delantera y control de tracción. También tiene una bolsa de aire del lado del conductor y un reproductor de discos compactos estándar. Los refinamientos de la suspensión hicieron que la conducción fuera más suave. Más adelante en el año, agregaron un mecanismo eléctrico para ayudar a cerrar los encabezados superiores plegables.
1991 mantuvo el impulso con más ajustes en la dirección y un mejor sistema de audio. El sistema de sonido Delco-Bose Gold Series Symphony se volvió más fuerte y claro.
Comienza la era Northstar
1992 estuvo tranquilo. Muy tranquilo. El coche no cambió mucho. Debería haber terminado ahí. Pero luego llegó 1993.
El Allante de 1993 fue el primer automóvil que contó con el nuevo V-8 DOHC Northstar V-8 de 4.6 litros y 32 válvulas de Cadillac.
Esta no fue una actualización menor. Era un nuevo corazón para el coche. El Northstar V-8 producía 295 caballos de fuerza y 290 libras-pie de torsión. La potencia pasó a través de una nueva transmisión automática de cuatro velocidades. Tenía una marcha de sobremarcha y controles electrónicos.
El salto de rendimiento fue significativo. Esta configuración lanzó al Allante de cero a cien en menos de siete segundos. Fue rápido para un gran turismo.
El chasis también recibió una revisión. La antigua suspensión SDD ya no estaba. En su lugar estaba la suspensión con sensor de carretera. Fue más complejo. Reaccionó más rápido a las condiciones de la carretera. Cadillac también introdujo un nuevo diseño de suspensión trasera de brazo corto/largo. El control de tracción se actualizó. La dirección sensible a la velocidad se volvió más receptiva.
Estos cambios ampliaron la vida útil de un automóvil que muchos pensaban que se estaba desvaneciendo. The Northstar volvió a hacerlo relevante. Sólo por un tiempo.
El Cadillac Allante 1993: un tardío
El año modelo 1993 trajo mejoras tangibles que finalmente alinearon al Allante con su promesa original. El vidrio de una sola pieza de la puerta eliminó el anticuado diseño del panel de ventilación fijo, ofreciendo una apariencia más limpia y moderna. Los asientos interiores fueron reconfigurados para una mejor ergonomía, y aunque el techo rígido removible siguió siendo una opción costosa de $4,500, el auto en sí parecía más completo. Su lanzamiento anticipado significó que todavía estaba lo suficientemente fresco como para servir como auto de seguridad para las 500 Millas de Indianápolis de 1992.
Para muchos entusiastas, esta iteración representa el Allante definitivo. Finalmente se convirtió en el roadster de lujo internacionalmente competitivo que los ingenieros habían imaginado años antes. Pero hay un problema. Este estatus exaltado llegó seis años tarde.
¿Por qué falló el momento? El mercado había avanzado. Cuando el Allante perfeccionó su fórmula, la ventana para su nicho específico (un roadster de lujo transatlántico construido a mano) se había cerrado en gran medida. Los competidores habían evolucionado y las preferencias de los compradores se habían desplazado hacia un lujo más práctico o un desempeño absoluto. El auto estaba listo, pero el mundo no estaba esperando.
Legado y fin de producción
La descontinuación del Allante marcó el final de un experimento inusual en la fabricación de automóviles. Sigue siendo una curiosidad para los coleccionistas, un coche técnicamente brillante pero comercialmente fuera de lugar.
Para obtener más información sobre la evolución de estas máquinas, consulte:
- Coches clásicos
- Coches musculosos
- Coches deportivos
Cadillac Allante descontinuado
La economía de la cancelación
La ironía estaba profundamente enterrada en los archivos corporativos. Para cuando el Allante significativamente mejorado salió de la línea de producción, GM ya había firmado su sentencia de muerte. La decisión se tomó a finales de 1991, con una fecha límite estricta para la producción: 1993.
“Tuvimos que decidir a finales de 1991 si continuaríamos más allá de 1993”, afirmó Gretenberger.
El coche rogaba por la vida. Necesitaba una importante revisión de estilo. Requería un techo eléctrico, una característica que los entusiastas habían pedido a gritos desde el lanzamiento. La nueva tecnología estaba en cola. Pero hacer realidad esa visión no fue sólo una cuestión de ingeniería; Era un agujero negro financiero.
¿El precio de estas actualizaciones? De 300 a 500 millones de dólares.
Ese número no existía en el vacío. Era 1991. GM estaba perdiendo dinero. La corporación estaba luchando simplemente por mantenerse a flote. Gastar 500 millones de dólares en un automóvil que se movía en cantidades tan bajas era casi imposible de justificar. Claro, el Allante brillaba como un vehículo de imagen. Puso una chispa en la marca Cadillac. Pero las chispas no pagan dividendos a los accionistas.
El cálculo fue brutal. ¿A dónde debería ir ese capital?
¿Debería alimentar al Allante de bajo volumen? ¿O debería alimentar los pilares de mayor volumen de la alineación? El dinero se destinó al Cadillac Eldorado, al Seville y al De Ville. Estos modelos ofrecieron una rentabilidad mucho mayor. Sirvieron a una base de clientes más amplia. Estabilizaron la población.
Lamentablemente, la economía mató al Allante, no la máquina en sí.
En 1993, el coche se había convertido en algo especial. Era un líder. En cuanto a rendimiento, se mantuvo firme frente a los superdeportivos exóticos. Su manejo fue agudo. Su presencia era innegable. Se situó entre los mejores de su clase en casi todos los aspectos importantes para un conductor.
En retrospectiva, la decisión probablemente fue la correcta para la supervivencia de la empresa. Pero le dolió. Esto molestó a Gretenberger. Esto molestó a muchas personas clave de la familia Cadillac. Vieron el potencial. Vieron el producto terminado. Y tuvieron que ver cómo se archivaba mientras los verdaderos generadores de dinero obtenían las actualizaciones.
La decisión de instalar un motor de última generación en un vehículo que ya estaba programado para ser descatalogado parece contradictoria. Parece como tirar dinero a un pozo sin fondo. Pero según Gretenberger, la lógica era más pragmática que sentimental. El Allante sirvió como campo de pruebas de bajo volumen.
El objetivo era introducir el Northstar V8 en un entorno controlado. Con sólo unos pocos miles de unidades en circulación, los ingenieros podían controlar cada vehículo. Podrían rastrear cada modo de falla, cada patrón de desgaste temprano y cada falla antes de implementar la plataforma en los modelos Cadillac del mercado masivo. Fue una estrategia de mitigación de riesgos. Un programa piloto de un año de duración para garantizar que el nuevo tren motriz fuera viable.
Alerta de spoiler: funcionó. El motor resultó ser casi infalible. Los datos recopilados de esos pocos cientos de Allantes le dieron a GM la confianza para confiar en el Northstar en volúmenes mucho mayores en toda la marca.
Las estadísticas finales de montaje y producción.
El ciclo de vida del Allante estuvo definido por su exclusividad y peculiaridades logísticas. La última unidad construida en Estados Unidos fue trasladada en avión a Turín, Italia, el 2 de julio de 1993. Sin embargo, no abandonó el país inmediatamente. Llegó a las instalaciones de Pininfarina y pasó allí dos semanas más antes de ser enviado de regreso a Detroit. En concreto, se completó en la planta de Detroit-Hamtramck 14 días después de su llegada a Italia.
Este último coche representa el final de una serie de producción muy limitada. La producción total de Allante se situó en 21.430 unidades. Si se desglosa eso a lo largo de la vida útil del automóvil, se obtiene un promedio de poco más de 3000 ensamblajes por año. Eso no es volumen. Se trata de una operación boutique disfrazada de Cadillac.
El costo humano de la cancelación
Los números cuentan la mitad de la historia. La otra mitad es emocional.
Buschman recuerda el momento en que tuvo que darle la mala noticia al equipo de Pininfarina. Estos no eran sólo trabajadores de fábricas. Eran un equipo dedicado que había volcado su orgullo en el proyecto. Cuando Buschman llegó a la planta de Turín para confirmar la cancelación, la reacción fue visceral.
La mayoría de ellos se derrumbaron. Llanto. Mendigar en italiano. “Por favor, dígannos que esto no es cierto”, suplicaron.
Buschman tuvo que entregar la realidad. Tuvo que explicar por qué la economía ya no funcionaba. Por qué el nicho no era lo suficientemente grande para sostener el modelo. Fue una conversación difícil. Un momento que se queda contigo. Destaca cuánto significado le dan las personas a su trabajo. Para el equipo de Pininfarina, esto no era sólo un coche. Era una cuestión de honor profesional.
“Ese es un momento que nunca olvidas. Te da una idea de la tremenda importancia que tuvo para esa gente”.
El proyecto no terminó con un estallido, sino con un gemido y muchas lágrimas. El Allante desapareció de los concesionarios, dejando atrás un legado de curiosidad por la ingeniería y una pequeña flota de propietarios que pudieron conducir un automóvil que era esencialmente un prototipo para el futuro de Cadillac.
Parte del material citado en este artículo proviene de “La historia detrás del Cadillac Allante” de Rich Bednar (cinta de audio) ©2002.
