Het midden van de jaren tachtig was rommelig voor General Motors. Bedrijfsherstructureringen, krimpende productlijnen en een reputatie voor ‘look-alike’-stijl vraten de kern van het merk weg. Ondertussen stalen Europese merken de beste Amerikaanse kopers. Cadillac had een halo nodig. Ze hadden iets hightech, high-style en absurd duur nodig om te bewijzen dat ze nog steeds in hetzelfde gesprek als de Duitsers thuishoorden.
Ga de Allante binnen.
Deze luxe tweezitter, geïntroduceerd voor het modeljaar 1987, was een wanhopige poging om het imago van het merk te redden. Het was van nature een laag volume. Roger Smith, destijds voorzitter en CEO, had sinds zijn overname in 1981 aangedrongen op dit soort prestigeprojecten. Het doel was simpel: een flitsende auto met hoge marges gebruiken om de rest van het Cadillac-assortiment uit het slop te slepen.
Het was echter niet alleen een ontwerpoefening in Detroit. Dat zou te gemakkelijk zijn geweest. De carrosserie van de Allante is in Italië vervaardigd door Pininfarina. Deze samenwerking bepaalde het hele bestaan van de auto.
De Italiaanse connectie
De zaden werden begin 1982 geplant. Cadillac stuurde een team naar Italië om een simpele vraag te stellen: kon Pininfarina een luxe roadster bouwen die voldoet aan de strenge normen van GM?
Ed Anderson, een ingenieur op die reis, dacht dat hij daar was om te observeren. Dat was hij niet. Hij was daar om de capaciteiten te onderzoeken.
“We gingen kijken of ze de capaciteiten hadden om een auto uit te voeren in de mate die wij zochten”, herinnert Anderson zich.
Het oordeel was ja. Twee weken na de reis werd Anderson benoemd tot programmamanager. De relatie ging snel. In 1982 had GM drie verschillende contracten getekend met Pininfarina. In de eerste plaats vanwege het ontwerp. Ten tweede voor carrosserietechniek. Ten derde, in augustus 1983, voor productie-uitvoering.
Het klinkt eenvoudig totdat je je herinnert dat dit een GM-reorganisatie van vóór 1984 was. Fisher Body, de interne carrosseriebouwafdeling van GM, had nog steeds aanzienlijke macht. Ze wilden de verantwoordelijkheid voor een spraakmakend voertuig niet aan een extern bedrijf afstaan.
Het kostte maanden van intern gekibbel. Juridische gevolgen en protocollen voor crashtests moesten worden gladgestreken. Fisher Body moest ermee instemmen een stap opzij te doen, omdat hij de aansprakelijkheidsrisico’s kende. Andersons team moest door deze interne koude oorlog navigeren terwijl ze vanaf het begin een auto bouwden.
Concurreren met de Duitsers
Bob Burger, algemeen directeur van Cadillac van 1982 tot 1984, geeft toe dat de exacte oorsprong van het Allante-idee onduidelijk is. Marktonderzoek wees op een leemte. Bijeenkomsten op een lager niveau bevestigden de haalbaarheid. Het besluit om door te gaan was waarschijnlijk een uit noodzaak geboren consensus.
“Het was een type auto dat zou concurreren met de Mercedessen, BMW’s en anderen die op dat moment de VS binnenkwamen”, zei Burger.
Mercedes-Benz floreerde. BMW kreeg serieuze grip met zijn op het rijden gerichte sedans en coupés. Japanse luxemerken zoals Lexus begonnen hun naam te fluisteren in de hogere regionen van de markt. Cadillac had nog nooit zo’n auto gebouwd. Dat hadden ze nooit nodig gehad.
“We hadden nog nooit zo’n auto gemaakt omdat we er geen nodig hadden, dus we zouden met iets geheel nieuws te maken krijgen”, merkte Burger op.
Maar de conclusie viel niet te ontkennen. Ze moesten serieus worden. De Allante was het antwoord. Het was een verklaring. Een verklaring dat Cadillac nog steeds kon innoveren, ook al stagneerde de rest van de showroom.
Het project was ambitieus. Voor het kernontwerp en de productie van de carrosseriepanelen was het afhankelijk van een buitenlandse partner, destijds een zeldzaamheid voor Detroit. Het vereiste interne politieke oorlogvoering om de interne buy-in veilig te stellen. En het vereiste een niveau van kwaliteitscontrole waarvoor het systeem van GM oorspronkelijk niet was ontworpen.
De Allante zou uiteindelijk in stukken over de Atlantische Oceaan varen, met de hand geassembleerd in Italië en vervolgens teruggestuurd naar de VS voor de laatste afwerking. Het was overdreven. Het was duur. Het was precies wat Cadillac in 1987 dacht dat het nodig had.
Of het heeft gewerkt blijft een aparte vraag. De auto zelf is echter een fascinerend artefact van een bedrijf dat probeert zijn ziel, tweezitter tegelijk, opnieuw uit te vinden.
De Cadillac Allante, intern bekend als het Callisto-project, droeg een last die kleinere technische teams zou hebben verpletterd. Het was voorbestemd om het meest elektronisch verzadigde General Motors-voertuig ooit te worden. Dat enorme aantal circuits en sensoren was vanaf de eerste dag een bron van echte angst. Elke functie, elke hulp was elektronisch. De standaarduitrusting was niet alleen een lijst met extra’s; het was het hele besturingssysteem van de auto.
De productielogistiek was een nachtmerrie. GM vertrouwde Pininfarina niet om de integratie af te handelen. Hoe zou de Italiaanse firma de carrosserie monteren? Het dichte web van bedrading installeren? De systemen testen zonder de besturingsmodules te frituren? De oplossing was bot. Pininfarina moest de specifieke diagnoseapparatuur kopen die GM gebruikte. Hun personeel vloog naar Amerika voor training. Ze leerden de tests uitvoeren. Het was een nederig makende les in controle over de toeleveringsketen.
Dave Hill, de hoofdingenieur van de Allante, pendelde vijf jaar lang tussen Detroit en Italië. Hij maakte de reis minstens één keer per maand. Hill kent de hardware beter dan wie dan ook. Later leidde hij de ontwikkeling van de C5 en C6 Corvettes en de Cadillac XLR. Zijn beoordeling van die vroege elektronische chaos? Het heeft de auto niet kapot gemaakt. De Allante debuteerde als het eerste voertuig van GM dat gebruik maakte van elektronische multiplexing. In plaats van een spaghetti-verbinding van afzonderlijke draden voor elke schakelaar, liepen de signalen serieel langs één enkele databus. Meerdere opdrachten op één regel. Het was efficiënt. Het was geavanceerd.
De top die nooit heeft gewerkt
Als de elektronica hoofdpijn veroorzaakte, was de cabrioletkap een migraine. Het door Pininfarina ontworpen handmatige dak was een ramp. Het was lastig. Het was lastig opereren. En aanvankelijk lekte het.
Hill nam geen blad voor de mond over de fout. Het was een verkeerde inschatting van de demografische kopers. Mensen die eind jaren tachtig een luxe roadster van $ 40.000 kochten, hoefden niet elke keer dat ze het wilden openen met een mechanisch dak te worstelen. De complexiteit van het handmatige mechanisme hield de auto tegen. Het beschadigde de aantrekkingskracht.
De ironie? GM had een oplossing klaar. Er werd een powertop met één knop ontwikkeld, die wachtte op het modeljaar 1994. Het zou de reputatie van het voertuig hebben gered. Het is nooit gebeurd. De Allante uit 1994 werd geannuleerd. Het programma eindigde voordat de fix kon worden geïnstalleerd.
Dynamiek en de Mercedes Shadow
Zet het chassis neer en de Allante scheen. Hill prees de dynamische ontwikkeling als uitstekend. Voor een grand tourer met voorwielaandrijving was het rijgedrag scherp. Het went niet. Er werd niet overdreven onderstuurd. De opstelling was concurrerend met de beste Duitse rivalen.
Fred Wood, hoofd van de autoontwikkeling, was de held van Hill op het programma. Het teamwerk was strak. Het resultaat was een auto die zichzelf met vertrouwen bestuurde.
Dan was er de motor. De oorspronkelijke 4,1-liter Northstar V-8 was krachtig. Hill geloofde dat het zich staande had kunnen houden tegen de 3,8-liter V-8 van de Mercedes 380SL. De cijfers lagen dichtbij. Het rijgevoel was vergelijkbaar. Maar Mercedes ging als eerste. Ze hebben hun V-8 opgeschroefd naar 4,5 liter. Plotseling was Cadillac een inhaalslag aan het maken. De kloof werd groter. De kracht van de Allante
Het ontwerpen van de Allante: Italië versus Detroit
Het idee was eenvoudig genoeg qua concept, maar explosief in uitvoering. Bill Burger wilde Europese flair voor de tweezitter. Hij keek vooral naar Pininfarina. Het Italiaanse bedrijf had een lange geschiedenis met Cadillac en de capaciteit om voertuigen in kleine aantallen te bouwen. Het ging niet alleen om esthetiek. Het ging erom een perspectief te krijgen dat Detroit intern niet kon bieden.
“We dachten dat we van ontwerpers in Italië een andere flair zouden krijgen dan thuis.”
De logica van Burger hield stand. De thuisstudio was dun uitgerekt. Pininfarina had het talent en de interesse. Goedkeuringen werden verleend. Het leek de juiste zet.
Dat was het niet.
Wayne Kady, destijds hoofdontwerper bij Cadillac Studio, vatte het persoonlijk op. Hij voelde de lichte diep. Zijn team keek niet alleen toe; ze werkten. Ze bouwden een kleimodel op ware grootte. Interieur en exterieur. Ze deden het om een punt te bewijzen. Studiotrots.
Stan Wilen en Chuck Jordan, hun respectievelijke bazen, zaten er middenin. Ze vergeleken de Pininfarina-weergaven met Kady’s klei. Ze zouden zich afvragen waarom het team uit Detroit nog steeds aan het werk was terwijl het Italiaanse project vooruitgang boekte.
Kady gaf een duidelijk antwoord. Het was trots. Ze wilden laten zien dat ze net zo goed konden ontwerpen als wie dan ook.
Pininfarina verspilde geen tijd aan klei. Ze gingen meteen over naar weergaven op volledige grootte. Dan glasvezel. Burger en zijn staf kregen te maken met vijf vastgezette ontwerpen. De meest futuristische was aan de linkerkant. De meest conservatieve aan de rechterkant.
Ze bespraken ze allemaal. Voorzichtig. De keuze viel in het midden. Het weerspiegelde de bestaande Cadillac-attributen. Het paste bij de toekomstige behoeften. Het was geen eenzijdige oproep. Maar Kady kreeg nog steeds warmte vanwege zijn parallelle inspanning. Pininfarina had al een besluit genomen.
De Cadillac Allante Styling-evolutie uit 1987-1993
De uiteindelijke selectie balanceerde erfgoed met innovatie. Het was geen radicaal vertrek. Het was een verfijning. Een zorgvuldige stap waarbij de identiteit van het merk werd gerespecteerd en tegelijkertijd nieuw terrein werd betreden.
Kady’s kleimodel bleef ongebruikt liggen. Een monument voor interne rivaliteit. Een bewijs van hoe het had kunnen zijn. De Allante ging verder met de visie van Pininfarina.
Maakte het uit? De auto zou een generatie luxe roadsters definiëren. De stylingdebatten vervaagden in de geschiedenis. De auto bleef.
Het overbruggen van de culturele kloof in San Giorgio
De kloof tussen de technische nauwkeurigheid van Detroit en de Italiaanse ambachtelijke trots was niet alleen een filosofisch verschil; het was een logistieke nachtmerrie. Pininfarina opereerde aanvankelijk volgens een definitie van kwaliteit die Amerikaanse inspecteurs verbijsterend vonden. Als een auto prachtig reed en er prachtig uitzag, werden kleine montageproblemen of vlekjes in de lak genegeerd. In San Giorgio was een auto van hoge kwaliteit er een die liep als een tierelier. Voor Cadillac was dat onaanvaardbaar.
Om deze kloof te overbruggen, ondergingen de Italianen een grootschalige revisie. Ze hebben hun faciliteiten opnieuw ingericht en een nieuwe lakstraat geïnstalleerd die is ontworpen om aan de Amerikaanse tolerantieniveaus te voldoen. Het was een steile leercurve, maar het resultaat was een productieproces dat Europese flair vermengde met Duits-achtige precisie.
“Voor [de Italianen]: als een auto goed liep en een geweldige styling had, was het een auto van hoge kwaliteit. Als een paar dingen niet werkten, de deuren niet helemaal pasten en er een beetje vuil in de lak zat, waren die dingen niet zo belangrijk voor hen.”
De menselijke robot: vakmanschap aan de lopende band
Pininfarina huurde niet alleen ervaren monteurs in voor de Cadillac Allante-productie. Ze rekruteerden 25 jonge mannen, net van de middelbare school, en trainden hen in een nieuwe faciliteit op het platteland van San Giorgio. Bill Buschman, de operationeel directeur van de fabriek, omschreef hun arbeidsethos als ‘volkomen fenomenaal’.
Het lasproces verliep aanvankelijk grotendeels handmatig. Hoewel er uiteindelijk een meerkoppige robot werd geïntroduceerd om een deel van het zwaardere werk aan te kunnen, bleef het grootste deel van de carrosserie in menselijke handen. Dit was geen luie arbeid; het was nauwgezet. Aan de laatste metalen finishlijn hingen arbeiders de belangrijkste onderdelen met de hand. De een hield een deur op zijn plaats, terwijl de ander hem vastschroefde. Elke naad, elke paneelopening werd gecontroleerd en opnieuw gecontroleerd.
De scheermesjesstandaard
De verfkwaliteit werd het ultieme strijdtoneel. Wanneer een auto uit de spuitcabine kwam, markeerden inspecteurs elk afzonderlijk defect. Daarna kwam het detailwerk. Inspecteurs gebruikten scheermesjes om de hoofden van eventuele onvolkomenheden of vuildeeltjes af te scheren. Ze hebben het gebied licht geschuurd, gepolijst en de hele auto gepolijst om een onberispelijke afwerking te garanderen.
Stof was de vijand. Als gruis zich op een paneel afzet, kan latere behandeling krassen op de afwerking veroorzaken. Om dit tegen te gaan, wikkelde Pininfarina horizontale oppervlakken (de achterklep, de motorkap en de intrekbare hardtop) in doorzichtige plastic folie. Zelfs met deze bescherming werden auto’s bij binnenkomst in de trimwerkplaats onmiddellijk schoongemaakt en gestofzuigd. Het doel was om ervoor te zorgen dat er geen enkele korrel in de eindmontagefase terechtkwam.
Ongeëvenaarde afwerkings- en afwerkingskwaliteit
De trimsalon werd een toevluchtsoord voor vakmanschap. Buschman, die wereldwijd productieprocessen had gezien, beweerde dat hij nog nooit iets had gezien dat kon tippen aan het daar getoonde vaardigheidsniveau. De hoeveelheid werk die werd besteed aan het repareren van lakdefecten was enorm. Dit waren niet alleen montagewerkers; het waren ambachtslieden.
De cultuuromslag was compleet. De aanvankelijke wrijving tussen de verwachtingen van Detroit en de tradities van San Giorgio smolt weg en maakte plaats voor een gedeeld streven naar uitmuntendheid. De Cadillac Allante werd meer dan een auto; het werd een bewijs van wat er gebeurt als Amerikaanse techniek en Italiaans kunstenaarschap elkaar ontmoeten.
De lessen die in San Giorgio zijn geleerd, zijn niet in Italië gebleven. Ze beïnvloedden de manier waarop Amerikaanse fabrikanten de overzeese productie benaderden, waardoor een herevaluatie werd afgedwongen van wat ‘kwaliteit’ werkelijk betekende op een mondiale markt. Maar voor de Allante betekende het één ding: een auto die werd gebouwd met een zorgniveau dat maar weinig auto’s uit zijn tijd konden claimen.
En toch zouden de productiecijfers, ondanks de scheermesjes en de plastic verpakking, een ander verhaal vertellen over de marktvraag dan over de productievaardigheid. Het vakmanschap viel niet te ontkennen. De vraag was of de wereld bereid was ervoor te betalen.
De kwaliteitscontrole op de vroege Allante-lichamen was rommelig. De eerste iteraties lieten veel te wensen over. Maar het traject was steil. In 1991 was het hybride product van de carrosserieën van San Giorgio en het chassis en de aandrijflijnen van de fabriek in Hamtramck, Michigan, opgeklommen naar de tweede plaats onder alle GM-voertuigen.
Het volgende jaar? Het pakte de eerste plaats.
Buschman herinnerde zich een specifiek moment in 1993 dat deze reputatie versterkte. Ron Ports, die de bedrijfskwaliteitsaudit leidde, kwam met een oordeel dat nog steeds in de lucht hangt.
“Bill, vergeleken met elke andere auto die we ter wereld meten, GM en niet-GM, is Allante een klasse apart.”
Dit was niet alleen het resultaat van een goede montage. Het was een logistiek wonder. Het productieproces trotseerde de conventionele autoproductie. Er was een transatlantische Allante-toeleveringsketen voor nodig die zo complex was dat het een specifieke naam kreeg onder insiders uit de sector.
De logistiek van de “Luchtbrug”.
Het mechanisme achter deze prestatie was de ‘Luchtbrug’. Het was geen metafoor. Het was een fysieke verbinding tussen Italië en Detroit.
Nadat elke Allante-carrosserie de laatste elektrische tests in Turijn had doorstaan, werd deze op op maat gemaakte racks gemonteerd. Vanaf dat moment waren mensenhanden verboden. De lichamen werden pas weer aangeraakt toen ze in Hamtramck werden gelost.
De reis was nauwkeurig. De rekken werden op vrachtwagens gerold, op weg naar de luchthaven van Turijn. Daar gingen ze een speciale hangar binnen. Van daaruit werden ze in speciaal uitgeruste Boeing 747’s van Alitalia en Lufthansa geladen. Deze jets vlogen de lichamen naar Detroit.
Eenmaal op Amerikaanse bodem werden de rekken gelost. Ze stapten meteen weer op vrachtwagens voor de korte rit naar de fabriek in Hamtramck. De lichamen bleven de hele tijd op de rekken liggen. Geen bediening. Geen risico op schade door ruwe behandeling.
Buschman merkte de omvang van de operatie op. Ongeveer 80 belangrijke componenten, waaronder de onderkant, het achtercompartiment, het motorcompartiment en alle primaire elektrische systemen, werden van Amerika naar Italië gevlogen. Ze werden daar verzameld en vervolgens teruggevlogen.
“Je zou kunnen zeggen dat de lopende band 14.000 kilometer lang was.”
De efficiëntie van de retourvlucht
Het systeem is geoptimaliseerd voor gewicht en ruimte. Het was niet alleen eenrichtingsverkeer voor lichamen.
“We hebben 56 Allante-carrosserieën in elk vliegtuig geplaatst. Het was een perfect systeem. De enige schade ontstond toen een operator een riemgesp op een auto liet vallen. Er is nooit een defect veroorzaakt door het systeem zelf.”
Cruciaal was dat de helft van het volume van het vliegtuig dat terugkeerde naar Italië gevuld was met onderdelen die San Giorgio nodig had voor de volgende cyclus. Deze gesloten-lus-efficiëntie is de reden waarom zowel critici als managers het de langste lopende band ter wereld noemden.
Hamtramck: waar lichamen spieren ontmoetten
De Allante had een speciale zone in de Hamtramck-fabriek, gescheiden van de Cadillac-modellen met een groter volume die in de buurt werden gebouwd. Precisie werd in de laatste fase ingebakken.
Vóór de installatie werd de speciaal afgestelde V-8 met aluminium blok van 4,1 liter en een poortinjectie onderworpen aan een rit van 48 minuten op een motordynamometer. Dit was geen snelle, nutteloze controle. Het was een volledige stresstest om er zeker van te zijn dat de motor van 170 pk aan de exacte specificaties voldeed.
De eindmontage in Detroit omvatte een watertest om te controleren op lekkages en een nauwgezette verfinspectie. Maar de uiteindelijke validatie vond elders plaats.
Elke voltooide Allante werd 40 kilometer lang gereden op een speciaal ontworpen evaluatiecircuit naast de fabriek. Dit circuit simuleerde omstandigheden uit de echte wereld, waardoor het huwelijk tussen de Italiaanse carrosserie en de Amerikaanse aandrijflijn onder belasting stand hield.
“Ik moet dat team ook de eer geven. Het was een uiterst toegewijd personeelsbestand en de kwaliteit die uit Detroit-Hamtramck voortkwam was uitstekend.”
De Allante verscheen uiteindelijk in 1987 in de showrooms. De logistiek was krankzinnig. De kwaliteit viel niet te ontkennen. Maar wat had de auto de koper dat eerste jaar eigenlijk te bieden? Dat is een verhaal voor de volgende sectie.
De luxe roadster van Cadillac kwam in maart 1987 op de markt. Aangekondigd als het ‘vlaggenschip voor personenauto’s’ van GM, onderscheidde hij zich van andere ultralux-inzendingen door zijn voorwielaandrijving en elektronische verfijning.
Omdat de naam Callisto zich in sommige talen in ongelukkige dingen vertaalde, werd er een namenonderzoek en een interne wedstrijd gehouden. Allante kwam in mei 1985 als winnaar naar voren.
De door Pininfarina gebouwde carrosserie was van gegalvaniseerd staal en aluminium met afzonderlijke subframes ter ondersteuning van de van Eldorado afkomstige, volledig onafhankelijke voor- en achterwielophanging met veerpoten, met een stabilisatorstang en schroefveren vooraan en een dwarse bladveer van het Corvette-type composiet naar achteren.
De besturing was een elektrisch tandheugel, de remmen waren vierwielige remschijven met het Bosch III antiblokkeersysteem en de transmissie was een elektronisch geregelde viertrapsautomaat met viskeuze koppeling.
In een tijd dat de prijzen van De Ville rond de $21.000 begonnen en zelfs een Fleetwood Sixty Special bijna $35.000 noteerde, kostte de Allante een adembenemende $54.700, inclusief de afneembare aluminium hardtop met ingebouwde achterruitverwarming en een garantie van zeven jaar/160.000 kilometer.
Toch werd verwacht dat de Allante jaarlijks tussen de 6.000 en 8.000 exemplaren zou verkopen, ruwweg de helft van de Amerikaanse markt voor dit soort auto’s. “Toen we de Allante introduceerden, juichte de dealerorganisatie hem van alle kanten toe”, zegt John Grettenberger, die Burger in januari 1984 verving als algemeen directeur van Cadillac. Pininfarina kwam zelf langs om hem te onthullen. “We hebben bewust geprobeerd hem te positioneren als iets dat veel aantrekkingskracht zou hebben op welvarende mensen, omdat het een heel dure auto was. We wilden mensen die Allantes bestuurden, die opinieleiders waren en een hoge zichtbaarheid hadden in wat hun werk ook mocht zijn.”
Standaardfuncties
– 1.537 inch. gesmede aluminium wielen
-
P225/60VR15 Goodyear Eagle VR hoogwaardige banden
-
10-voudig verstelbare Recaro lederen stoelen
-
state-of-the-art digitale/grafische instrumenten
-
Delco-GM/Bose AM/FM stereo met cassettespeler
Het Dallas-effect en de High-Wire Act
Cadillac markeerde de geboorte van de Allante met een stevig, viertalig koffietafelboek met de titel Allante: The New Spirit of Cadillac. Het opende met een gedurfde verklaring van de ‘Standard of the World’, waarin een luxe roadster werd beloofd die brak met de traditie en aansloot bij de Europese geest. Het was een ambitieuze spil.
Om de machine onder de aandacht te brengen, stuurde het marketingteam niet alleen persauto’s naar journalisten. Ze gingen direct. Grettenberger reed persoonlijk een nieuwe Allante naar Larry Hagman rond dezelfde tijd dat het Dallas -personage van de acteur, J.R. Ewing, er een op het scherm begon te besturen. De blootstelling was enorm. De auto stond centraal, opvallend en onvermijdelijk.
“Het werd gedurende een lange periode zeer prominent gebruikt en tentoongesteld op de show”, herinnert Grettenberger zich. “We bleven ze vervangen als ze nieuwe nodig hadden. Ik denk dat het Cadillac veel goeds heeft gedaan om Allante op de Dallas show te hebben en dat anderen dat leuk vinden.”
De zichtbaarheid hielp, maar kon de auto niet beschermen tegen de harde realiteit van zijn marktpositionering. Het scepticisme was groot. Het prijskaartje weerspiegelde Mercedes-Benz. De volumedoelstellingen waren agressief in een segment dat nog nauwelijks aan de oppervlakte was gekomen. Het jaar daarvoor had de markt minder dan 3.800 Jaguar XJ-S-modellen en slechts 2.600 Porsche 928’s geabsorbeerd. Cadillac vragen om een soortgelijk stukje uit te snijden, voelde riskant en grensde aan waanvoorstellingen voor sommige critici.
De reactie van de media was gemengd. Er was inderdaad sprake van intriges, maar de klachten stapelden zich snel op. De prestatie was op zijn best bescheiden. Een rit van 10 seconden naar 100 km/uur was niet bepaald adembenemend voor een luxe coupé. De interieurkenmerken trokken ook vuur. Het instrumentenpaneel in “videogame”-stijl voelde gimmickachtig aan. De stoelen waren notoir hard. En de handmatig bediende softtop? Een nachtmerrie om te opereren.
Ondanks de klachten zagen sommigen het grotere geheel. Het tijdschrift Automobile noemde het debuut “een belangrijke gebeurtenis, waarschijnlijk een mijlpaal, in de moderne Amerikaanse autogeschiedenis.” Ze voerden aan dat dit een teken was van een vernieuwde houding: een bereidheid om zich te specialiseren en zich te richten op een klein, scherpzinnig deel van het koperspubliek dat Detroit grotendeels had genegeerd.
Maar de huwelijksreis was van korte duur. Het begin van het einde begon in 1988.
Cadillac Allante uit 1988-1993
In 1988 was de glans al aan het vervagen. De aanvankelijke opwinding was verdwenen en maakte plaats voor de harde cijfers over de productiekosten, de lage verkoopsnelheid en een merkidentiteit die in beweging was. De Allante was een prachtig probleem. Het was technisch indrukwekkend, visueel opvallend en cultureel relevant, maar toch had het moeite om voet aan de grond te krijgen in een wereld die niet goed wist hoe het te categoriseren. Was het een sportwagen? Een luxe kruiser? Een fashionstatement?
In de modeljaren van 1988 tot 1993 vonden stapsgewijze veranderingen plaats, vooral gericht op het verfijnen van de tekortkomingen die critici al vroeg hadden ontdekt. Zachtere stoelen. Bijgewerkte elektronica. Maar de kernproblemen bleven bestaan. De handmatige top was nog steeds een hele klus. De prestatie was nog steeds voldoende, niet uitzonderlijk. En de prijs bleef een barrière voor velen die het ontwerp bewonderden.
Verkoopcijfers vertelden het verhaal. Ze zouden nooit de Escalade of de DeVille evenaren. De Allante was een
Motorwissels en technische upgrades
Eind jaren tachtig waren een tijd van stapsgewijze aanpassingen voor de Allante. In 1988 werden een elektrische ontgrendeling van de achterklep, optionele analoge meters en betere hoofdsteunen toegevoegd. Het waren subtiele dingen. De echte verschuiving vond plaats in 1989. Cadillac installeerde een 200 pk sterke 4,5-liter OHV V-8. Ze veranderden ook de eindoverbrengingsverhouding naar 3,21: 1. Het resultaat? Nul naar zestig in minder dan 8,5 seconden.
Die snelheid kwam met een boete. Kopers moesten een federale Gas Guzzler-belasting van $ 650 betalen.
Het ging niet alleen om snelheid. Datzelfde jaar bracht 16-inch wielen, zachtere interieurmaterialen en snelheidsgevoelige stuurbekrachtiging. Het grote nieuws was de Speed Dependent Damping (SDD) ophanging. Het werd in drie modi aangepast, afhankelijk van hoe snel je ging.
In 1990 stegen de prijzen naar $58.000. Cadillac wilde kopers in de plooi houden. Ze introduceerden een versie met alleen een softtop. Het kostte ongeveer $ 6.300 minder dan het volledig uitgedoste model met het afneembare metalen dak. Maar er waren catch-alls. Wilt u de LCD-instrumenten? Betaal extra. Wilt u Parelwitte verf? Dat is ook extra.
Dit jaar waren er verschillende primeurs in de sector voor de Allante. Het was de eerste auto met voorwielaandrijving en tractiecontrole. Hij kreeg ook een airbag aan de bestuurderszijde en een standaard cd-speler. Verfijningen van de ophanging maakten de rit soepeler. Later in het jaar voegden ze een krachtmechanisme toe om de opvouwbare bovenste headers te helpen vergrendelen.
1991 hield het momentum gaande met meer stuuraanpassingen en een beter audiosysteem. Het Delco-Bose Gold Series Symphony-geluidssysteem werd luider en duidelijker.
Het Northstar-tijdperk begint
1992 was rustig. Zeer rustig. De auto veranderde niet veel. Daar had het moeten eindigen. Maar toen kwam 1993.
De Allante uit 1993 was de eerste auto met de geheel nieuwe 4,6-liter DOHC Northstar V-8 met 32 kleppen van Cadillac.
Dit was geen kleine update. Het was een nieuw hart voor de auto. De Northstar V-8 produceerde 295 pk en 290 pond-voet koppel. Het vermogen ging via een nieuwe automatische transmissie met vier versnellingen. Het had een overdrive-versnelling en elektronische bedieningselementen.
De prestatiesprong was aanzienlijk. Deze opstelling bracht de Allante in minder dan zeven seconden van nul naar zestig. Dat was snel voor een grand tourer.
Ook het chassis kreeg een revisie. De oude SDD-ophanging was verdwenen. In plaats daarvan kwam de Road-Sensing Suspension. Het was complexer. Hij reageerde sneller op de wegomstandigheden. Cadillac introduceerde ook een nieuw ontwerp met korte / lange achterwielophanging. Tractiecontrole heeft een update gekregen. Snelheidsgevoelige besturing werd responsiever.
Deze veranderingen verlengden de levensduur van een auto waarvan velen dachten dat hij aan het vervagen was. De Northstar maakte het weer relevant. Gewoon voor een tijdje.
De Cadillac Allante uit 1993: een laatbloeier
Het modeljaar 1993 bracht tastbare verbeteringen met zich mee die de Allante uiteindelijk in lijn brachten met zijn oorspronkelijke belofte. Deurglas uit één stuk elimineerde het verouderde ontwerp van de vaste ventilatieruiten, wat een strakkere, moderne uitstraling gaf. De zitplaatsen in het interieur werden opnieuw geconfigureerd voor een betere ergonomie, en hoewel de verwijderbare hardtop een dure optie van $ 4.500 bleef, voelde de auto zelf completer aan. Door de vroege release was hij nog fris genoeg om te dienen als pace car voor de Indianapolis 500 uit 1992.
Voor veel liefhebbers vertegenwoordigt deze iteratie de definitieve Allante. Het was eindelijk de internationaal competitieve luxe roadster die de ingenieurs zich jaren geleden voor ogen hadden. Maar er is een addertje onder het gras. Deze verheven status kwam zes jaar te laat.
Waarom mislukte de timing? De markt was verder gegaan. Tegen de tijd dat de Allante zijn formule perfectioneerde, was het venster voor zijn specifieke niche – een met de hand gebouwde, trans-Atlantische luxe roadster – grotendeels gesloten. De concurrentie was geëvolueerd en de voorkeuren van kopers waren verschoven naar meer praktische luxe of regelrechte prestaties. De auto was klaar, maar de wereld zat niet te wachten.
Legacy en einde van de productie
De stopzetting van de Allante betekende het einde van een ongebruikelijk experiment in de autoproductie. Het blijft een curiosum voor verzamelaars, een auto die technisch briljant was maar commercieel misplaatst.
Voor meer informatie over de evolutie van deze machines, zie:
- Klassieke auto’s
- Musclecars
- Sportwagens
Cadillac Allante stopgezet
De economie van annulering
De ironie zat diep verborgen in bedrijfsdossiers. Tegen de tijd dat de aanzienlijk verbeterde Allante van de band rolde, had GM zijn doodvonnis al getekend. De beslissing werd eind 1991 genomen, met een strikte einddatum voor de productie: 1993.
“We moesten eind 1991 beslissen of we dit na 1993 zouden voortzetten”, zei Grettenberger.
De auto smeekte om leven. Er was een grote revisie van de styling nodig. Er was een elektrisch bedienbaar dak voor nodig, iets waar liefhebbers al sinds de lancering om hadden gevraagd. Nieuwe technologie stond in de rij. Maar het realiseren van die visie was niet alleen een kwestie van techniek; het was een financieel zwart gat.
Het prijskaartje voor deze updates? $300 tot $500 miljoen.
Dat aantal bestond niet in een vacuüm. Het was 1991. GM bloedde met contant geld. Het bedrijf had moeite om het hoofd boven water te houden. Een half miljard dollar uitgeven aan een auto die in zulke kleine aantallen rondreed, was bijna onmogelijk te rechtvaardigen. Zeker, de Allante brandde helder als een imago-voertuig. Het zette een vonk in het merk Cadillac. Maar vonken keren geen aandeelhoudersdividend uit.
De berekening was wreed. Waar moet dat kapitaal naartoe?
Moet dit de Allante met een laag volume voeden? Of moet het de pijlers met een groter volume van de line-up voeden? Het geld ging naar de Cadillac Eldorado, de Sevilla en de De Ville. Deze modellen boden een veel grotere terugverdientijd. Ze bedienden het bredere klantenbestand. Ze stabiliseerden de voorraad.
Helaas heeft de economie de Allante gedood, en niet de machine zelf.
In 1993 was de auto uitgegroeid tot iets bijzonders. Het was een leider. Qua prestaties hield hij zich staande tegenover exotische supercars. De bediening ervan was scherp. De aanwezigheid ervan was onmiskenbaar. Hij behoorde tot de top van zijn klasse op bijna elke maatstaf die voor een bestuurder van belang was.
Achteraf gezien was deze beslissing waarschijnlijk de juiste beslissing voor het voortbestaan van het bedrijf. Maar het prikte. Het stoorde Grettenberger. Het stoorde veel sleutelfiguren in de Cadillac-familie. Ze zagen het potentieel. Ze zagen het eindproduct. En ze moesten toekijken hoe het op de plank werd gelegd terwijl de echte geldmakers de upgrades kregen.
De beslissing om een geavanceerde motor te installeren in een voertuig dat al uit productie zou gaan, klinkt contra-intuïtief. Het lijkt alsof je geld in een bodemloze put gooit. Maar volgens Grettenberger was de logica eerder pragmatisch dan sentimenteel. De Allante diende als proeftuin met een laag volume.
Het doel was om de Northstar V8 in een gecontroleerde omgeving te introduceren. Met slechts een paar duizend exemplaren op de weg konden ingenieurs elk afzonderlijk voertuig in de gaten houden. Ze konden elke storing, elk vroeg slijtagepatroon en elke storing volgen voordat het platform werd uitgerold naar Cadillac-modellen voor de massa. Het was een risicobeperkende strategie. Een eenjarig proefprogramma om ervoor te zorgen dat de nieuwe aandrijflijn levensvatbaar was.
Spoiler alert: het werkte. De motor bleek bijna onfeilbaar. De verzamelde gegevens van die paar honderd Allantes gaven GM het vertrouwen om de Northstar in veel grotere volumes voor het hele merk te vertrouwen.
De eindmontage en productiestatistieken
De levenscyclus van de Allante werd bepaald door zijn exclusiviteit en logistieke eigenaardigheden. De laatste in de VS gebouwde eenheid werd op 2 juli 1993 naar Turijn, Italië, gevlogen. Hij verliet het land echter niet onmiddellijk. Het kwam aan bij de Pininfarina-fabriek en bleef daar nog twee weken voordat het werd teruggestuurd naar Detroit. Concreet werd het 14 dagen na aankomst in Italië voltooid in de fabriek in Detroit-Hamtramck.
Deze laatste auto vertegenwoordigt het einde van een zeer beperkte productierun. De totale Allante-productie bedroeg 21.430 eenheden. Als je dat uitsplitst over de levensduur van de auto, kom je uit op gemiddeld iets meer dan 3.000 assemblages per jaar. Dat is geen volume. Dat is een boetiekoperatie, vermomd als een Cadillac.
De menselijke kosten van annulering
Cijfers vertellen de helft van het verhaal. De andere helft is emotioneel.
Buschman herinnert zich het moment dat hij het slechte nieuws moest brengen aan het Pininfarina-team. Dit waren niet alleen fabrieksarbeiders. Het was een toegewijd team dat hun trots in het project had gestoken. Toen Buschman bij de fabriek in Turijn aankwam om de annulering te bevestigen, was de reactie diepgeworteld.
De meesten van hen gingen kapot. Huilen. Bedelen in het Italiaans. ‘Vertel ons alsjeblieft dat dit niet waar is’, smeekten ze.
Buschman moest de realiteit waarmaken. Hij moest uitleggen waarom de economie niet meer werkte. Waarom de nis niet groot genoeg was om het model te ondersteunen. Het was een moeilijk gesprek. Een moment dat je bijblijft. Het laat zien hoeveel betekenis mensen aan hun werk hechten. Voor de Pininfarina-crew was dit niet zomaar een auto. Het was een punt van professionele eer.
“Dat is een moment dat je nooit vergeet. Het geeft je een idee van het enorme belang dat dit voor die mensen had.”
Het project eindigde niet met een knal, maar met een gejammer en veel tranen. De Allante verdween uit de dealers en liet een erfenis van technische nieuwsgierigheid en een kleine vloot eigenaren achter die in een auto mochten rijden die in wezen een prototype was voor de toekomst van Cadillac.
Een deel van het geciteerde materiaal in dit artikel is afkomstig uit “The Story Behind the Cadillac Allante” door Rich Bednar (audioband) ©2002.
