Roy D. Chapin had een winnende formule in handen. De Essex Terraplane was een grote hit tijdens de modeljaren 1932 en 1933 en verkocht zo goed dat de president van Hudson besloot het voorvoegsel “Essex” volledig te schrappen. In 1934 was de auto gewoon de Terraplane. Dit was niet alleen een rebranding-oefening. Het was een overlevingstactiek. De Terraplane van een apart merk hield Hudson letterlijk overeind toen de Grote Depressie kleinere autofabrikanten dreigde te verpletteren.
De technische veranderingen waren aanzienlijk. De oude 193 kubieke inch zes en 244 cid acht waren buiten gebruik. In plaats daarvan kwam een nieuwe zescilindermotor met lange slag. Het verplaatste 212 kubieke inch en begon met een vermogen van 80 tot 85 pk. In 1935 en 1936 werd dat vermogen opgevoerd tot 88 pk. Het model uit 1937 zag het, afhankelijk van het deuntje, verder stijgen tot 96 of 102 pk.
Prijzen en modelhiërarchie
Je zou geen nieuwe Essex Terraplane kunnen kopen voor minder dan $ 425. De opvolger uit 1934 kostte meer. Prijzen varieerden van $ 565 tot $ 880, gericht op een iets luxere koper. De opstelling werd complexer.
- Special en Challenger: Deze modellen hadden een wielbasis van 112 inch. De Challenger was de middellijnoptie.
- Major: Deze gebruikten een langer 116-inch chassis.
De Major-lijn werd na 1934 stopgezet. In 1935 werd de Challenger omgedoopt tot DeLuxe. Het modeljaar 1936 introduceerde een nieuw 115-inch platform. Dit chassis droeg de DeLuxe en de duurdere Customs. Voor 1937 werd het platform vijf centimeter verlengd om plaats te bieden aan de nieuwe DeLuxe- en Super-modellen.
Carrosseriestijlen en ontwerp
Het Terraplane-ontwerp volgde de trends uit die tijd, maar vermeed de excessen die je bij sommige luxemerken ziet. De roosters uit 1936 en 1937, vanwege hun verticale lamellen vaak het “schermermasker” genoemd, blijven een twistpunt onder historici. Maar het carrosseriewerk was praktisch.
Roadsters en phaetons werden nooit aangeboden. In plaats daarvan konden kopers kiezen uit brougham- en touringcars in reguliere of trunkback-touring-vormen. Coupés en cabriolets met een vast dak waren standaard. Er was een eigenzinnige one-off: een slimme Victoria-carrosserievorm die alleen in 1934 verkrijgbaar was.
De DeLuxe uit 1936 bood een stationwagen met houten carrosserie aan. Het was exclusief voor dat jaar. In 1937 begaf het merk zich op commercieel terrein. Er werd een klein aantal Terraplane-chassis gebouwd voor werkgebruik, waardoor de bruikbaarheid van het merk verder ging dan persoonlijk transport.
Prestaties en rijdynamiek
Deze auto’s waren niet alleen goedkoop; ze reden goed. Een Britse proefrit met een Terraplane sedan uit 1936 levert concrete gegevens op. De auto woog ongeveer 2.800 pond. Hij accelereerde van 0 naar 100 km/uur in 26,6 seconden. De topsnelheid bedroeg een respectabele 132 km/uur. Voor een massamarktauto uit die tijd zijn deze cijfers zeer verdienstelijk.
“De zescilindermotor… heeft die soepelheid en stilte in zijn loop die kenmerkend zijn voor Amerikaans design… Zelfs op 70-jarige leeftijd is er geen speciaal gedoe… [De Terraplane] kan dus een beslist snelle auto zijn om over lange afstanden te reizen, en is ook nog eens gemakkelijk te besturen… [Hij] geeft, en doet, veel voor zijn prijs.”
De motor miste het geluid van kleinere inline-zessen. Het was soepel. Hij kon probleemloos snelwegsnelheden aan. Dit maakte het tot een ideale toerwagen.
Verkoopvolume en daling
Terraplane was de volumedriver voor Hudson. In elk van de vier jaar dat het een op zichzelf staand merk was, was het goed voor het leeuwendeel van de omzet. De totale verkoop bereikte bijna 280.000 eenheden.
- 1934: ~51.000 eenheden
- 1935: ~51.000 eenheden
- 1936: ~87.000 eenheden
- 1937: 90.253 eenheden
De cijfers bereikten een hoogtepunt in 1937. Maar de strategie veranderde. Met de ondergang van andere junior autolijnen werd de Terraplane uit 1938 opnieuw geïntegreerd in het Hudson-embleem. Het assortiment werd uitgebreid met standaard-, DeLuxe- en Super-modellen. Het vermogen is toegenomen met
