Het was niet alleen maar pech. Het was een botsing van ego, vertraagde uitvoering en een markt die verdween terwijl de auto nog op de tekentafel lag. Er wordt vaak om de Edsel gelachen. Een komedie van fouten. Maar kijk eens dichterbij. Het idee was niet verschrikkelijk. De timing was catastrofaal.
Eén historicus verwoordde het het beste: ‘Het doel was goed, maar het doelwit bewoog.’
De blauwdruk uit 1954 die de markt van 1957 miste
In 1954 was Ford Motor Company terug van de afgrond. De bijna ineenstorting van eind jaren veertig was eeuwenoude geschiedenis. Ernest R. Breech, bestuursvoorzitter, reed hoog. Het management van Dearborn wilde het draaiboek van General Motors kopiëren: een hiërarchie van vijf merken. Ford hadden ze al. Ze hadden Mercurius. Ze hadden de nieuwe Continental Division. Ze hadden een tweede merk uit de middenklasse nodig om tussen Ford en Mercury in te kunnen balanceren.
Destijds explodeerde het middenprijssegment. In 1955 bouwden Pontiac, Buick en Dodge samen bijna twee miljoen auto’s. De logica klopte. Bouw een auto voor die doelgroep. Verkoop 100.000 eenheden. Eenvoudig.
Maar de autoproductie heeft een vertraging van drie jaar. Je plant in 1954. Je bouwt in 1957. Tegen de tijd dat de Edsel eind 1957 van de band rolde, was de economische zeepbel gebarsten. De markt voor de middenprijs kromp van 25% van de omzet naar 18%.
Ford wilde voor het modeljaar 1958 100.000 exemplaren verkopen. Ze bouwden er 63.000. Dat aantal ziet er slecht uit totdat je beseft dat het een geheel nieuwe merklancering was tijdens een recessie. Het was eigenlijk behoorlijk. Toen zakte de vloer eruit.
In 1959 werden er minder dan 45.000 verkocht. 1960? Een teken van 3.000 eenheden. In november 1959 was het merk dood.
Hoe “Edsel” de naam werd (en waarom dat niet zo was)
Hier is de ironie. De naam “Edsel” was nooit de eerste keuze. Het was het back-upplan dat bleef hangen.
Ford vroeg overal namen. Ze vroegen het zelfs aan Marianne Moore, de dichter. Ze stelde ‘Mongoose Civique’, ‘Turcotinga’ en ‘Utopian Turtletop’ voor. Het reclamebureau doorzocht 6.000 inzendingen. De winnaars waren Ranger, Pacer, Corsair en Citation. Dit werden de modelaanduidingen.
Maar Breech haatte ze. Hij hield niet van de topkeuzes. Het project werd intern de “E-car” genoemd. “Edsel” dook op als een vroege prospect. Het eerde de zoon van Henry Ford, Edsel Ford, die stierf in 1943. Het was ook de vader van de toenmalige president Henry Ford II.
De familie Ford haatte het idee. Ze ontkenden publiekelijk dat de naam zou worden gebruikt. Het kon Breech niet schelen. Toen de beslissing stokte, kwam hij tussenbeide. ‘Ik zorg wel voor Henry,’ zei hij. Dat deed hij. Edsel was het.
Was het een vergissing? Misschien. Maar de positionering van de auto was het echte probleem.
Super Mercury of gewoon een andere Ford?
Oorspronkelijk moest de Edsel een ‘super Mercury’ zijn. Duurder. Krachtiger. Een stapje hoger.
In werkelijkheid belandde hij tussen Ford en Mercury. Maar het ontwerp was niet het radicale vertrek waar mensen al twee jaar over hadden gefluisterd. Het was veilig. Conservatief. Als de auto was gearriveerd met de agressieve styling die de industrie verwachtte, zou hij misschien het recessiegeluid hebben doorbroken.
In plaats daarvan kwam het laat aan. Het kwam terecht in een krimpende markt. En het kwam met een naam die sommige kopers ongelukkig vonden, hoewel dat meestal een mythe is die achteraf door verkopers is verzonnen.
De echte moordenaar was niet de naam. Het was de kloof van drie jaar tussen het idee en de realiteit. Tegen de tijd dat de Edsel bestond, was de wereld die hem nodig had verdwenen.
1958 Edsel: de paardenhalscontroverse en FE-motorspecificaties
De line-up uit 1958 splitste zich in twee verschillende kampen op basis van chassisarchitectuur. Op instapniveau hadden de Ranger en de middenklasse Pacer dezelfde wielbasis van 118 inch die ze deelden met de standaard Ford uit die tijd. Wagons kregen een kleine aanpassing en reden op een spanwijdte van 116 inch. Ga hogerop in de voedselketen en de Corsair en Citation van de bovenste plank leenden het langere Mercury-frame van 124 inch.
Lichaamsstijlen volgden de hiërarchie. De Ranger bood een brede keuze: twee- en vierdeurs sedans, hardtops, een tweedeurs Roundup -wagen en vierdeurs Villager -wagens met plaats voor zes of negen passagiers. De Pacer liet de tweedeurswagen en sedan vallen, maar voegde een cabriolet toe. De wagons droegen het Bermuda -embleem. De Corsair hield zich strikt aan twee- en vierdeurs hardtops. De Citation gaf je dezelfde hardtops plus een softtop-optie. De prijzen schommelden tussen $ 2500 en $ 3800.
De styling was het meest bepalende en verdeeldheid zaaiende kenmerk van de Edsel uit 1958. De verticale paardenkraaggrille domineerde de voorkant. Critici hadden een hekel aan de slanke horizontale achterlichten, waarbij één cynicus ze vergeleek met ingegroeide teennagels. Toch vermeed de auto de enorme vinnen waar de concurrenten last van hadden. Vergeleken met de flitsende Buick en Oldsmobile uit 1958 zag de Edsel er ingetogen uit. Bijna smaakvol.
Binnenin waren snufjes in 1958 verplicht. Je kon kiezen voor Teletouch Drive, een automatische transmissie die wordt bediend met drukknoppen in de stuurnaaf. Een snelheidsmeter “cyclopsoog” draaide een trommel om het getal weer te geven. De stuurbekrachtiging omvatte de meeste functies, hoewel de achteruitkijkspiegel handmatig bleef.
Onder de motorkap zorgden de nieuwe FE-Serie big-block V-8’s van Ford voor de kracht. Modellen uit de lagere serie kregen een motor van 361 kubieke inch, goed voor 303 pk. De Corsair en Citation gebruikten de enorme eenheid van 410 kubieke inch, goed voor 345 pk. De Edsel bewoog zich snel. Maar de wegligging, het remmen en de afwerking waren slecht. Typisch voor die tijd.
De verkopen in het eerste jaar vielen tegen. Ford reageerde door het aanbod van 1959 te verkleinen. Alle modellen uit 1959 gingen over op een enkele wielbasis van 120 inch. Het waren in wezen Fords met een nieuwe huid. Het aanbod omvatte Villager-wagens met zes en negen zitplaatsen, een Corsair-cabriolet, een Ranger tweedeurs sedan en vierdeurs sedans, hardtopcoupés en hardtopsedans in de Corsair- en Ranger-uitvoering.
Waarom de Edsel uit 1959 er niet in slaagde het merk te redden
Het aantal motoren in de hele line-up vermenigvuldigde zich, maar de strategie voelde reactief aan. De Ranger- en Villager-uitvoeringen konden nog steeds de 292 kubieke inch Ford V-8, met een vermogen van 200 pk, trekken. Toch introduceerde Ford Division een nieuwe gratis optie: een 145 pk sterke 223 zes-in-lijn. Het was een directe reactie op de plotselinge paniek over het brandstofverbruik die werd veroorzaakt door de recessie van ’58. Kopers waren bang voor de gasprijzen. Edsel luisterde.
Corsairs behield de standaard 225 pk sterke 332 V-8, nog een Ford-afdankertje. De grote 361 V-8 bleef over de hele linie hangen als een optie van $ 58. Hier is het ding over de ’59-modellen: ze waren lichter. Dat gewichtsverlies betekende dat de 361 in 10 seconden plat of minder van 0 naar 100 km/u kon sprinten. Niet slecht voor een luxe auto uit het middensegment.
Stylingveranderingen en prijsverlagingen
De flamboyantie van ’58 werd teruggedraaid. Op de grille gemonteerde koplampen vervingen de vorige opstelling. De voorruiten werden groter. De achterlichten zijn in het achterpaneel geplaatst en zien er conventioneler en minder buitenaards uit. De prijzen daalden ook. Samen met het gewicht en het aantal modellen. De duurste ’59, een Corsair met ragtop, begon rond $3100.
Dearborn trok in november 1959 de stekker eruit. Het merk was klaar.
Ze probeerden nog een laatste snik met goedkopere, uitgeklede jaren ’60-modellen. Deze auto’s leken nog meer op Ford dan de jaren ’59. Een halfslachtige poging om de inventaris op te ruimen. Het Corsair-naamplaatje verdween. De 361 V-8 verdween. Wat bleef er over? Twee Villager-varianten. Vijf Rangers. De 292 V-8 werd ontstemd tot een zachtmoedige 185 pk. En er kwam een nieuwe 352 V-8 -optie, goed voor 300 pk.
Te weinig. Te laat.
De Edsel uit 1960: Detroit’s laatste buiging voordat de Falcon Ford redde
Het modeljaar ’60 bracht een nieuwe verflaag in de identiteit van de Edsel. Stylisten schrapten de verticale grille die het merk sinds de lancering had bepaald. In zijn plaats? Een split-horizontale opstelling. Hij leek verdacht veel op de Pontiac uit ’59. Puur toeval. Dat zei Ford. De achterkant was voorzien van vier verticale ovalen met achter- en achteruitrijlampen. Slanke chromen sierlijsten liepen langs de zijkanten van de carrosserie. Het was schoner. Minder verward.
Binnen de mechanica veranderde er niet veel. Je zou nog steeds automatische transmissies met twee of drie versnellingen kunnen krijgen. Stuurbekrachtiging lag op tafel. Zo was airconditioning. De prijzen bleven stevig. De Ranger-cabriolet begon bij $ 3000. Laad het op met opties en je zou $ 3800 bereiken. De basis Ranger tweedeurs was de goedkoopste inzending met $ 2643.
Maar iedereen wist dat er iets aan de muur hing. Edsel was dood. De vraag was niet of het zou eindigen. Het was hoeveel jaren ’60 er daadwerkelijk van de band zouden rollen. Sommigen deden dat bijna niet. Van de ragtop Ranger werden slechts 76 exemplaren verkocht. De Villager met negen passagiers? Slechts 59 stuks. Het betekende het einde van Detroits grootste publieke flop sinds de Tucker.
“Edsel” verschijnt nu in woordenboeken als synoniem voor “verliezer”
Dat is de erfenis. Oneerlijk, gezien de feitelijke geschiedenis van Edsel Ford. Dearborn heeft naar verluidt $ 250 miljoen aan het project uitgegeven. Was het een totaal verlies? Nee. Door de fabrieken die voor de productie van Edsel werden gebouwd, had Ford een overschot aan capaciteit. Toen de Falcon uit 1960 op de markt kwam en onmiddellijk de compacte markt domineerde, kwam die extra ruimte goed van pas.
Als de Edsel een heel andere auto was geweest, die drie tot vijf jaar eerder of later dan 1958 op de markt was gebracht, zou hij er misschien nog steeds zijn. In plaats daarvan fungeert het als een monument voor cynisme. Een tijdperk waarin Detroit dacht dat kopers het verschil niet kenden tussen stijl en inhoud. Dat deden ze.
Op zoek naar meer geschiedenis over ter ziele gegane merken? Bekijk de onderstaande links voor diepgaande informatie over andere autogeesten.
Meer autogeschiedenis
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
- Klassieke auto-afbeeldingengalerij
- Klassieke Muscle Car-afbeeldingengalerij
