Ce n’était pas seulement de la malchance. C’était une collision d’ego, une exécution retardée et un marché qui a disparu alors que la voiture était encore sur la planche à dessin. On se moque souvent de l’Edsel. Une comédie d’erreurs. Mais regardez de plus près. L’idée n’était pas terrible. Le timing était catastrophique.
Un historien l’a mieux exprimé : « Son objectif était juste, mais la cible a bougé. »
Le plan de 1954 qui a raté le marché de 1957
En 1954, Ford Motor Company était de retour au bord du gouffre. Le quasi-effondrement de la fin des années 40 appartenait à l’histoire ancienne. Ernest R. Breech, président du conseil d’administration, avait le vent en poupe. La direction de Dearborn voulait copier le manuel de General Motors : une hiérarchie à cinq marques. Ils avaient déjà Ford. Ils avaient Mercure. Ils avaient la nouvelle division continentale. Ils avaient besoin d’une deuxième marque à prix moyen pour prendre en sandwich entre Ford et Mercury.
A l’époque, le segment des prix moyens était en plein essor. En 1955, Pontiac, Buick et Dodge ont construit ensemble près de deux millions de voitures. La logique était bonne. Construisez une voiture pour ce groupe démographique. Vendez 100 000 unités. Facile.
Mais la construction automobile accuse un retard de trois ans. Vous planifiez en 1954. Vous construisez en 1957. Au moment où l’Edsel est sorti de la ligne à la fin de 1957, la bulle économique avait éclaté. Le marché des prix moyens s’est rétréci, passant de 25 % des ventes à 18 %.
Ford voulait 100 000 ventes pour l’année modèle 1958. Ils en ont construit 63 000. Ce chiffre semble mauvais jusqu’à ce que vous réalisiez qu’il s’agissait du lancement d’une toute nouvelle marque en période de récession. C’était en fait décent. Puis le sol s’est effondré.
En 1959, moins de 45 000 ventes ont été réalisées. 1960 ? Un jeton de 3 000 unités. En novembre 1959, la marque est morte.
Comment « Edsel » est devenu le nom (et pourquoi ce n’était pas le cas)
Voici l’ironie. Le nom « Edsel » n’a jamais été le premier choix. C’est le plan de sauvegarde qui est resté bloqué.
Ford a sollicité des noms de partout. Ils ont même interrogé Marianne Moore, la poète. Elle a suggéré « Mongoose Civique », « Turcotinga » et « Utopian Turtletop ». L’agence de publicité a passé au crible 6 000 soumissions. Les gagnants étaient Ranger, Pacer, Corsair et Citation. Celles-ci sont devenues les désignations des modèles.
Mais Breech les détestait. Il n’aimait aucun des meilleurs choix. Le projet avait été appelé en interne « E-car ». “Edsel” est apparu parmi les premiers prospects. Il rend hommage au fils d’Henry Ford, Edsel Ford, décédé en 1943. Il était également le père du président de l’époque, Henry Ford II.
La famille Ford détestait cette idée. Ils ont publiquement nié que ce nom soit utilisé. Breech s’en fichait. Lorsque la décision s’est arrêtée, il est intervenu. “Je vais m’occuper d’Henry”, a-t-il déclaré. Il l’a fait. C’était Edsel.
Était-ce une erreur ? Peut être. Mais le véritable problème était le positionnement de la voiture.
Super Mercury ou juste une autre Ford ?
À l’origine, l’Edsel était censé être un « super Mercure ». Plus cher. Plus puissant. Un pas en avant.
En réalité, il a atterri entre Ford et Mercury. Mais le design n’était pas le changement radical dont on parlait depuis deux ans. C’était sûr. Conservateur. Si la voiture était arrivée avec le style agressif attendu par l’industrie, elle aurait peut-être réussi à atténuer le bruit de la récession.
Au lieu de cela, il est arrivé en retard. Il est arrivé sur un marché en déclin. Et il est arrivé avec un nom que certains acheteurs ont trouvé malheureux, bien qu’il s’agisse principalement d’un mythe fabriqué par les vendeurs après coup.
Le vrai tueur n’était pas le nom. C’était le décalage de trois ans entre l’idée et la réalité. Au moment où l’Edsel existait, le monde qui en avait besoin avait disparu.
1958 Edsel : la controverse sur le collier de cheval et les spécifications du moteur FE
La gamme de 1958 s’est divisée en deux camps distincts basés sur l’architecture du châssis. Au niveau d’entrée, le Ranger et le Pacer de niveau intermédiaire reposaient sur l’empattement de 118 pouces partagé avec la Ford standard de cette époque. Les wagons ont été légèrement modifiés et roulent sur une portée de 116 pouces. Montez dans la chaîne alimentaire et le Corsair et le Citation haut de gamme ont emprunté le cadre Mercury plus long de 124 pouces.
Les styles de carrosserie suivaient la hiérarchie. Le Ranger proposait un large choix : des berlines à deux et quatre portes, des toits rigides, un wagon Roundup à deux portes et des wagons Villager à quatre portes pouvant accueillir six ou neuf passagers. Le Pacer a abandonné le break à deux portes et la berline, mais a ajouté un cabriolet. Ses wagons portaient l’insigne Bermudes. Le Corsair s’en tenait strictement aux toits rigides à deux et quatre portes. Le Citation vous a offert ces mêmes toits rigides plus une option de toit souple. Les prix oscillaient entre 2 500 et 3 800 dollars.
Le style était la caractéristique la plus déterminante et la plus controversée de l’Edsel de 1958. La calandre verticale en forme de « col de cheval » dominait l’avant. Les critiques détestaient les feux arrière horizontaux minces, un cynique les comparant à des ongles incarnés. Pourtant, la voiture a évité les ailerons massifs qui affligent les concurrents. Comparée aux voyantes Buick et Oldsmobile de 1958, l’Edsel avait l’air sobre. Presque de bon goût.
À l’intérieur, les gadgets étaient obligatoires pour 1958. Vous pouviez opter pour le Teletouch Drive, une transmission automatique contrôlée par des boutons-poussoirs dans le moyeu du volant. Un compteur de vitesse « œil de cyclope » faisait tourner un tambour pour afficher le nombre. Les assistances électriques couvraient la plupart des fonctions, même si le rétroviseur restait manuel.
Sous le capot, les nouveaux V8 à gros bloc Série FE de Ford fournissaient du muscle. Les modèles de série inférieure ont reçu le moteur de 361 pouces cubes développant 303 chevaux. Le Corsair et le Citation utilisaient l’énorme unité de 410 pouces cubes, développant 345 chevaux. L’Edsel s’est déplacé rapidement. Mais la tenue de route, le freinage et la finition étaient médiocres. Typique pour l’époque.
Les ventes de la première année ont été déçues. Ford a répondu en réduisant la gamme de 1959. Tous les modèles de 1959 sont passés à un seul empattement de 120 pouces. Il s’agissait essentiellement de Ford relookées. Les offres comprenaient des wagons Villager à six et neuf places, un cabriolet Corsair, une berline Ranger à deux portes et des berlines à quatre portes, des coupés à toit rigide et des berlines à toit rigide dans les versions Corsair et Ranger.
Pourquoi l’Edsel de 1959 n’a pas réussi à sauver la marque
Les moteurs se sont multipliés dans toute la gamme, mais la stratégie semblait réactive. Les versions Ranger et Villager pourraient toujours tirer le V8 Ford de 292 pouces cubes, d’une puissance nominale de 200 ch. Pourtant, la division Ford a glissé une nouvelle option gratuite : un six cylindres en ligne de 223 chevaux de 145 ch**. C’était une réponse directe à la panique soudaine en matière d’économie de carburant déclenchée par la récession de 1958. Les acheteurs avaient peur des prix de l’essence. Edsel a écouté.
Les Corsairs ont conservé le V8 332 de 225 ch standard, un autre Ford de seconde main. Le gros 361 V-8 est resté une option à 58 $ dans tous les domaines. Voici le problème avec les modèles ’59 : ils étaient plus légers. Cette perte de poids signifiait que le 361 pouvait atteindre 0 à 60 mph en 10 secondes chrono ou moins. Pas mal pour une voiture de luxe de milieu de gamme.
Changements de style et baisses de prix
La flamboyance de 1958 a été atténuée. Les phares montés sur la calandre ont remplacé la configuration précédente. Les pare-brise sont devenus plus hauts. Les feux arrière ont été déplacés vers le panneau arrière, semblant plus conventionnels, moins extraterrestres. Les prix ont également baissé. Avec le poids et le nombre de modèles. Le ’59 le plus cher, un Corsair ragtop, commençait autour de 3 100$.
Dearborn a débranché la prise en novembre 1959. La marque était terminée.
Ils ont essayé un dernier souffle avec des modèles 60 à bas prix et dépouillés. Ces voitures ressemblaient encore plus à des Ford que les années 59. Un effort sans enthousiasme pour vider l’inventaire. La plaque signalétique Corsair a disparu. Le 361 V-8 a disparu. Que restait-il ? Deux variantes de villageois. Cinq Rangers. Le 292 V-8 a été désaccordé à une modeste 185 chevaux. Et une nouvelle option 352 V-8 est arrivée, développant 300 ch.
Trop peu. Trop tard.
L’Edsel de 1960 : le dernier salut de Détroit avant que le Falcon ne sauve Ford
L’année modèle 60 a apporté une nouvelle couche de peinture à l’identité d’Edsel. Les stylistes ont abandonné la calandre verticale qui définissait la marque depuis son lancement. A sa place ? Une configuration horizontale divisée. Elle ressemblait étrangement à la Pontiac de 1959. Pure coïncidence. C’est ce que Ford a dit. L’arrière comportait quatre ovales verticaux abritant des feux arrière et des feux de recul. De fines moulures chromées couraient le long des côtés supérieurs de la carrosserie. C’était plus propre. Moins confus.
À l’intérieur de la mécanique, rien n’a beaucoup changé. Vous pouvez toujours obtenir des transmissions automatiques à deux ou trois vitesses. La direction assistée était sur la table. Tout comme la climatisation. Les prix sont restés fermes. Le cabriolet Ranger commençait à 3 000 $. Chargez-le avec des options et vous atteindriez 3 800 $. Le Ranger de base à deux portes était l’entrée la moins chère à 2 643 $.
Mais tout le monde savait que l’écriture était sur le mur. Edsel était mort. La question n’était pas de savoir si cela finirait. Il s’agissait du nombre de modèles des années 60 qui sortiraient réellement de la chaîne. Certains ne l’ont presque pas fait. Le Ranger ragtop n’a vu que 76 exemplaires. Le villageois à neuf passagers ? Seulement 59 unités. Cela a marqué la fin du plus gros flop public de Détroit depuis le Tucker.
“Edsel” apparaît désormais dans les dictionnaires comme synonyme de “perdant”
C’est l’héritage. Injuste, compte tenu de l’histoire réelle d’Edsel Ford. Dearborn aurait dépensé 250 millions de dollars pour le projet. Était-ce une perte totale ? Non. Les usines construites pour la production d’Edsel ont laissé à Ford une capacité excédentaire. Lorsque le Falcon de 1960 a été lancé et a immédiatement dominé le marché des compactes, cet espace supplémentaire s’est avéré très utile.
Si l’Edsel avait été une voiture vraiment différente, lancée trois à cinq ans plus tôt ou plus tard que 1958, elle existerait peut-être encore. Au lieu de cela, il s’agit d’un monument au cynisme. Une époque où Détroit pensait que les acheteurs ne connaissaient pas la différence entre le style et le fond. Ils l’ont fait.
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