Non è stata solo sfortuna. È stata una collisione di ego, un’esecuzione ritardata e un mercato che è svanito mentre l’auto era ancora sul tavolo da disegno. L’Edsel viene spesso deriso. Una commedia degli equivoci. Ma guarda più da vicino. L’idea non era terribile. Il tempismo è stato catastrofico.
Uno storico lo spiega meglio: “La sua mira era giusta, ma il bersaglio si muoveva”.
Il progetto del 1954 che mancò il mercato del 1957
Nel 1954, la Ford Motor Company era tornata dal baratro. Il quasi collasso della fine degli anni ’40 era storia antica. Ernest R. Breech, presidente del consiglio, stava andando alla grande. Il management di Dearborn voleva copiare il programma della General Motors: una gerarchia di cinque marchi. Avevano già la Ford. Avevano Mercurio. Avevano la nuova Divisione Continentale. Avevano bisogno di una seconda marca di prezzo medio da inserire tra Ford e Mercury.
A quel tempo, il segmento dei prezzi medi era in piena espansione. Nel 1955, Pontiac, Buick e Dodge costruirono quasi due milioni di automobili messe insieme. La logica era valida. Costruisci un’auto per quel gruppo demografico. Vendi 100.000 unità. Facile.
Ma la produzione automobilistica ha un ritardo di tre anni. Si pianifica nel 1954. Si costruisce nel 1957. Quando l’Edsel uscì dalla linea alla fine del 1957, la bolla economica era scoppiata. Il mercato dei prezzi medi è sceso dal 25% delle vendite al 18%.
Ford voleva 100.000 vendite per l’anno modello 1958. Ne costruirono 63.000. Quel numero sembra negativo finché non ti rendi conto che si trattava di un lancio completamente nuovo del marchio durante una recessione. In realtà era decente. Poi il pavimento crollò.
Il 1959 vide meno di 45.000 vendite. 1960? Un gettone 3.000 unità. Nel novembre 1959 il marchio era morto.
Come “Edsel” è diventato il nome (e perché non lo è stato)
Ecco l’ironia. Il nome “Edsel” non è mai stata la prima scelta. È stato il piano di riserva a rimanere bloccato.
Ford ha sollecitato nomi da ogni parte. L’hanno chiesto anche a Marianne Moore, la poetessa. Ha suggerito “Mongoose Civique”, “Turcotinga” e “Utopian Turtletop”. L’agenzia pubblicitaria ha vagliato 6.000 proposte. I vincitori sono stati Ranger, Pacer, Corsair e Citation. Queste sono diventate le designazioni del modello.
Ma Breech li odiava. Non gli piaceva nessuna delle scelte migliori. Il progetto era stato internamente chiamato “E-car”. “Edsel” è emerso come una delle prime prospettive. Onorava il figlio di Henry Ford, Edsel Ford, morto nel 1943. Era anche il padre dell’allora presidente Henry Ford II.
La famiglia Ford odiava l’idea. Hanno negato pubblicamente che il nome sarebbe stato utilizzato. A Breech non importava. Quando la decisione si è arenata, è intervenuto. “Mi prenderò cura di Henry”, ha detto. Lo ha fatto. Edsel lo era.
È stato un errore? Forse. Ma il vero problema era il posizionamento dell’auto.
Super Mercurio o semplicemente un’altra Ford?
In origine, l’Edsel avrebbe dovuto essere un “super Mercurio”. Più costoso. Più potente. Un passo avanti.
In realtà, è finito tra Ford e Mercury. Ma il design non era la svolta radicale che la gente aveva vociferato per due anni. Era sicuro. Conservatore. Se l’auto fosse arrivata con lo stile aggressivo che l’industria si aspettava, forse avrebbe smorzato il rumore della recessione.
Invece è arrivato tardi. È arrivato in un mercato in contrazione. Ed è arrivato con un nome che alcuni acquirenti hanno trovato infelice, anche se si tratta per lo più di un mito inventato dai venditori a posteriori.
Il vero assassino non era il nome. Era il divario di tre anni tra l’idea e la realtà. Quando esisteva l’Edsel, il mondo che ne aveva bisogno era scomparso.
Edsel del 1958: la controversia sul collare del cavallo e le specifiche del motore FE
La formazione del 1958 si divise in due campi distinti basati sull’architettura del telaio. A livello base, il Ranger e il Pacer di livello intermedio avevano un passo di 118 pollici condiviso con la Ford standard di quell’epoca. I carri hanno subito una leggera modifica, viaggiando su una campata di 116 pollici. Risali la catena alimentare e il Corsair e il Citation di fascia alta hanno preso in prestito il telaio Mercury più lungo da 124 pollici.
Gli stili del corpo seguivano la gerarchia. Il Ranger offriva un’ampia scelta: berline a due e quattro porte, tettuccio rigido, station wagon Roundup a due porte e station wagon Villager a quattro porte con posti a sedere per sei o nove passeggeri. Il Pacer lasciò cadere la station wagon a due porte e la berlina, ma aggiunse una decappottabile. I suoi carri portavano il distintivo Bermuda. Il Corsaro si attenne rigorosamente ai tettucci rigidi a due e quattro porte. La Citation ti ha dato quegli stessi tettucci rigidi più un’opzione di capote morbida. I prezzi oscillavano tra $ 2500 e $ 3800.
Lo stile era la caratteristica più distintiva e controversa della Edsel del 1958. La griglia verticale “a collare di cavallo” dominava la parte anteriore. I critici odiavano le sottili luci posteriori orizzontali, tanto che un cinico le paragonava a unghie incarnite. Tuttavia, l’auto ha evitato le enormi pinne che affliggevano i concorrenti. Rispetto alle vistose Buick e Oldsmobile del 1958, la Edsel sembrava sobria. Quasi di buon gusto.
All’interno, i gadget erano obbligatori per il 1958. Potresti optare per il Teletouch Drive, una trasmissione automatica controllata da pulsanti nel mozzo del volante. Un tachimetro “occhio di ciclope” ruotava un tamburo per mostrare il numero. I servoassistiti coprivano la maggior parte delle funzioni, sebbene lo specchietto retrovisore rimanesse manuale.
Sotto il cofano, i nuovi V8 big-block della Serie FE di Ford hanno fornito la forza. I modelli della serie inferiore ottennero il motore da 361 pollici cubi che produceva 303 cavalli. Il Corsair e il Citation utilizzavano la massiccia unità da 410 pollici cubi, spingendo 345 cavalli. L’Edsel si mosse rapidamente. Ma la tenuta su strada, la frenata e la lavorazione erano scadenti. Tipico per l’epoca.
Le vendite del primo anno sono state deluse. Ford rispose riducendo la formazione del 1959. Tutti i modelli del 1959 passarono a un passo singolo da 120 pollici. Erano essenzialmente Ford rinnovate. Le offerte includevano vagoni Villager a sei e nove posti, una decappottabile Corsair, una berlina a due porte Ranger e berline a quattro porte, coupé con tetto rigido e berline con tetto rigido nelle finiture Corsair e Ranger.
Perché la Edsel del 1959 non è riuscita a salvare il marchio
I motori si moltiplicarono nella formazione, ma la strategia sembrava reattiva. Gli allestimenti Ranger e Villager potevano ancora trainare il Ford V-8 da 292 pollici cubi, valutato a 200 CV. Tuttavia, la Ford Division ha introdotto una nuova opzione gratuita: un 223 sei cilindri in linea da 145 CV. Fu una risposta diretta all’improvviso panico sul risparmio di carburante scatenato dalla recessione del ’58. Gli acquirenti avevano paura dei prezzi del gas. Edsel ascoltò.
I Corsari mantennero il 332 V-8 da 225 CV standard, un altro Ford di seconda mano. Il grande 361 V-8 è rimasto come opzione da $ 58 su tutta la linea. Ecco il punto sui modelli del ’59: erano più leggeri. Quella perdita di peso significava che il 361 poteva battere da 0 a 60 mph in 10 secondi netti o meno. Non male per un’auto di lusso di fascia media.
Cambiamenti di stile e tagli di prezzo
Lo sfarzo del ’58 è stato ridimensionato. I fari montati sulla griglia hanno sostituito la configurazione precedente. I parabrezza diventarono più alti. Le luci posteriori si sono spostate nel pannello posteriore, apparendo più convenzionali, meno aliene. Anche i prezzi sono scesi. Insieme al peso e al conteggio dei modelli. Il modello più costoso del ’59, un Corsair ragtop, iniziò a circa $ 3100.
Dearborn staccò la spina nel novembre del 1959. Il marchio era finito.
Hanno provato un ultimo sussulto con modelli degli anni ’60 a basso prezzo e ridotti al minimo. Queste auto erano ancora più simili a Ford rispetto a quelle del ’59. Uno sforzo poco convinto per svuotare l’inventario. La targa del Corsaro scomparve. Il 361 V-8 è scomparso. Cosa è rimasto? Due varianti del Villager. Cinque Ranger. Il 292 V-8 è stato depotenziato a un modesto 185 cavalli. Ed è arrivata una nuova opzione 352 V-8, che spinge 300 CV.
Troppo poco. Troppo tardi.
L’Edsel del 1960: l’ultimo inchino di Detroit prima che il Falcon salvasse Ford
L’anno modello degli anni ’60 ha portato una nuova mano di vernice all’identità della Edsel. Gli stilisti hanno eliminato la griglia verticale che aveva definito il marchio sin dal lancio. Al suo posto? Una configurazione divisa in orizzontale. Assomigliava sospettosamente alla Pontiac del ’59. Pura coincidenza. Questo è ciò che ha detto Ford. La parte posteriore presentava quattro ovali verticali che ospitavano le luci di coda e di riserva. Sottili modanature cromate correvano lungo la parte superiore della carrozzeria. Era più pulito. Meno confuso.
All’interno della meccanica non è cambiato molto. Potresti ancora ottenere trasmissioni automatiche a due o tre velocità. Il servosterzo era sul tavolo. Anche l’aria condizionata. I prezzi sono rimasti fermi. La deccapottabile Ranger è iniziata a $ 3000. Caricalo con le opzioni e raggiungerai $ 3800. Il Ranger basso a due porte era l’ingresso più economico a $ 2643.
Ma tutti sapevano che la situazione era ormai evidente. Edsel era morto. La domanda non era se sarebbe finita. Era il numero di anni ’60 che sarebbero effettivamente usciti dalla linea. Alcuni quasi non lo fecero. Il Ranger ragtop ha visto solo 76 copie. Il Villager da nove passeggeri? Solo 59 unità. Ha segnato la fine del più grande flop pubblico di Detroit dai tempi del Tucker.
“Edsel” ora compare nei dizionari come sinonimo di “perdente”
Questa è l’eredità. Ingiusto, considerando la vera storia di Edsel Ford. Secondo quanto riferito, Dearborn ha speso 250 milioni di dollari per il progetto. È stata una perdita totale? No. Gli impianti costruiti per la produzione di Edsel hanno lasciato alla Ford una capacità in eccesso. Quando il Falcon del 1960 fu lanciato e dominò immediatamente il mercato delle compatte, quello spazio extra tornò molto utile.
Se la Edsel fosse stata un’auto veramente diversa, lanciata tre o cinque anni prima o dopo il 1958, forse sarebbe ancora in circolazione. Invece, è un monumento al cinismo. Un’era in cui Detroit pensava che gli acquirenti non conoscessero la differenza tra stile e sostanza. Lo hanno fatto.
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