To nie był tylko niefortunny zbieg okoliczności. Było to zderzenie ego, opóźnienia w realizacji i rynek, który zniknął, gdy samochód był jeszcze na desce kreślarskiej. Edsel jest często wyśmiewany. Komedia omyłek. Ale jeśli przyjrzeć się bliżej, pomysł nie był taki zły. Czas okazał się katastrofalny.
Najlepiej ujął to pewien historyk: „Jego cel był słuszny, ale cel się przesunął”.
Projekt z 1954 r., który nie trafił na rynek w 1957 r
W 1954 roku firma Ford Motor Company stanęła na krawędzi bankructwa. Prawie krach pod koniec lat czterdziestych XX wieku to historia starożytna. Ernest R. Breech, prezes zarządu, był u szczytu swoich sukcesów. Zarząd Dearborn chciał skopiować strategię General Motors: hierarchię pięciu marek. Mieli już Forda. Mieli Merkurego. Mieli nowy oddział, Continental. Potrzebowali drugiej marki ze średniej półki cenowej, która mogłaby znaleźć się pomiędzy Fordem i Mercurym.
W tym czasie segment samochodów ze średniej półki cenowej szybko się rozwijał. W 1955 roku Pontiac, Buick i Dodge wyprodukowały wspólnie prawie dwa miliony pojazdów. Logika była bez zarzutu. Stwórz samochód dla tej grupy demograficznej. Sprzedaj 100 000 sztuk. Łatwo.
Ale produkcja samochodów ma trzyletnie opóźnienie. Planowano w 1954 r. Zbudowano w 1957 r. Zanim Edsel zjechał z linii montażowej pod koniec 1957 r., bańka gospodarcza pękła. Rynek samochodów średniej klasy spadł z 25% sprzedaży do 18%.
Ford zakładał sprzedaż 100 000 sztuk w roku modelowym 1958. Wyprodukowali 63 tys. Liczba ta wygląda źle, dopóki nie zorientujesz się, że było to wprowadzenie na rynek zupełnie nowej marki w czasie recesji. Rzeczywiście był to dobry wynik. Potem podłoga zniknęła mi spod stóp.
Rok 1959 przyniósł mniej niż 45 000 sprzedaży. 1960? Symboliczne 3000 jednostek. W listopadzie 1959 roku marka umarła.
Jak nazwa „Edsel” stała się popularna (i dlaczego nie była pierwszym wyborem)
Oto ironia. Imię „Edsel” nigdy nie było pierwszym wyborem. To był plan awaryjny, który utknął.
Ford zebrał sugestie nazw zewsząd. Zwrócili się nawet do poetki Marianne Moore. Zaproponowała „Mongoose Civique”, „Turcotinga” i „Utopian Turtletop”. Agencja reklamowa przejrzała 6000 aplikacji. Zwycięzcami zostali Ranger, Pacer, Corsair i Citation. Nazwy te stały się oznaczeniami modeli.
Ale Breach ich nienawidził. Nie podobała mu się żadna z najlepszych opcji. Projekt nosił wewnętrzną nazwę „E-car”. Edsel pojawił się jako jeden z pierwszych kandydatów. Został on nadany na cześć syna Henry’ego Forda, Edsela Forda, który zmarł w 1943 roku. Był on także ojcem ówczesnego prezydenta Henry’ego Forda II.
Rodzina Forda nie spodobała się temu pomysłowi. Publicznie zaprzeczyli, że nazwa ta będzie używana. Naruszenia to nie obchodziło. Kiedy decyzja utknęła w martwym punkcie, interweniował. „Zajmę się Henrym” – powiedział. I on to zrobił. Edsel – i tak się stało.
Czy to był błąd? Może. Jednak prawdziwym problemem było ustawienie samochodu.
Super-Merkury czy po prostu kolejny Ford?
Pierwotnie Edsel miał być „super-Merkurym”. Droższe. Mocniejszy. Tworzyć coś.
Właściwie skończyło się między Fordem a Mercurym. Ale projekt nie był radykalnym odejściem od tradycji, o którym plotkowano od dwóch lat. Był bezpieczny. Konserwatywny. Gdyby samochód pojawił się w agresywnej stylistyce, jakiej oczekiwała branża, mógłby przebić się przez hałas recesji.
Zamiast tego przybył spóźniony. Trafił na kurczący się rynek. I pojawiła się pod nazwą, którą niektórzy kupujący uważali za niefortunną, chociaż jest to w dużej mierze mit stworzony z perspektywy czasu przez sprzedawców.
Głównym powodem niepowodzenia nie była nazwa. Między ideą a rzeczywistością była trzyletnia przerwa. Zanim Edsel istniał, świat, który go potrzebował, zniknął.
1958 Edsel: Kontrowersje dotyczące uprzęży dla koni i wydajność silnika FE
Linię 1958 podzielono na dwa odrębne obozy ze względu na architekturę podwozia. W wersji podstawowej modele Ranger i Pacer średniej klasy miały 118-calowy rozstaw osi, taki sam jak standardowe modele Forda z tamtych czasów. Kombi otrzymały niewielką modyfikację, wykorzystując podstawę o długości 116 cali. Awansując w hierarchii, modele Corsair i flagowe modele Citation korzystają z dłuższej ramy Mercury z rozstawem osi wynoszącym 124 cale.
Typy budowy ciała były zgodne z tą hierarchią. Ranger oferował szeroką gamę opcji, w tym dwu- i czterodrzwiowe sedany, hatchbacki (z twardym dachem), dwudrzwiowe kombi Roundup i czterodrzwiowe kombi Villager dla sześciu lub dziewięciu pasażerów. Pacer porzucił dwudrzwiowe kombi i sedan, ale dodał kabriolet. Jego kombi nosiły plakietkę Bermudy. Corsair był ściśle ograniczony do dwu- i czterodrzwiowych hatchbacków. Citation oferował te same hatchbacki, a także opcję miękkiego dachu. Ceny wahały się od 2500 do 3800 dolarów.
Stylizacja była najbardziej charakterystyczną i najbardziej polaryzującą cechą Edsela z 1958 roku. Przód dominował pionowa osłona chłodnicy w kształcie „uprzęży dla konia”. Krytycy nienawidzili wąskich, poziomych tylnych świateł, a jeden z cyników porównał je do wrastających paznokci. Jednak samochodowi udało się uniknąć masywnych płetw, które nękały jego konkurentów. W porównaniu do krzykliwych Buicków i Oldsmobilów z 1958 roku, Edsel wyglądał na stonowany. Prawie eleganckie.
Wewnątrz gadżety były obowiązkowe w 1958 roku. Można było wybrać Teletouch Drive, automatyczną skrzynię biegów sterowaną przyciskami pośrodku kierownicy. „Oko cyklopa” prędkościomierza obrócił bęben, aby wyświetlić liczbę. Wzmacniacze mocy pokrywały większość funkcji, chociaż lusterko wsteczne pozostało ręczne.
Pod maską moc zapewniały nowe silniki V-8 serii FE Forda o dużej pojemności skokowej. Modele z niższej serii otrzymały silnik o pojemności 361 cali sześciennych i mocy 303 KM. Corsair i Citation wykorzystywały ogromny blok o pojemności 410 cali sześciennych i wytwarzał 345 koni mechanicznych. Edsel poruszał się szybko. Jednak prowadzenie, hamowanie i jakość wykonania były słabe. Co było typowe dla tamtych czasów.
Sprzedaż w pierwszym roku była rozczarowująca. Ford odpowiedział, zmniejszając skład z 1959 roku. Wszystkie modele z 1959 roku miały pojedynczy 120-calowy rozstaw osi. Były to zasadniczo przemalowane Fordy. Oferta obejmowała sześcio- i dziewięcioosobowe kombi Villager, kabriolet Corsair, dwudrzwiowy sedan Ranger oraz czterodrzwiowe sedany, hatchbacki coupe i hatchback sedany w wersjach wyposażenia Corsair i Ranger.
Dlaczego Edsel z 1959 r. nie mógł uratować marki
Liczba silników w gamie wzrosła, ale strategia wydawała się reaktywna. Wersje Ranger i Villager nadal mogły być wyposażone w silnik V8 Forda o pojemności 292 cali sześciennych i mocy 200 KM, ale Ford po cichu dodał nową opcję, bez dodatkowych kosztów: rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 223 cali sześciennych. cale 145 KM** Była to bezpośrednia reakcja na nagłą panikę gospodarczą spowodowaną recesją w 1958 roku. Kupujący obawiali się rosnących cen benzyny. Edsel słuchał.
Corsair zachował standardowy 332-cid 225-konny V-8, również pożyczony od Forda. Duży 361ci V-8 pozostał opcją 58 dolarów we wszystkich modelach. Oto cała prawda o modelach z 1959 roku: były lżejsze. Ta utrata masy oznaczała, że silnik o pojemności 361 cm3 mógł przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę w dokładnie 10 sekund lub mniej. Nieźle jak na samochód średniej klasy.
Zmiany konstrukcyjne i obniżki cen
Fantazje z 1958 roku zostały stonowane. Reflektory zamontowane w osłonie chłodnicy zastąpiły poprzednią konstrukcję. Szyby przednie stały się wyższe. Tylne światła przesunęły się do tylnej części deski rozdzielczej, nadając jej bardziej tradycyjny i mniej obcy wygląd. Ceny również spadły. Wraz z wagą i liczbą modeli. Najdroższy model z 1959 r., kabriolet Corsair, kosztował około 3100 dolarów**.
W Dearborn położono temu kres w listopadzie 1959 roku. Marka została zamknięta.
Podjęli ostatnią próbę z tańszymi i uproszczonymi modelami z 1960 roku. Samochody te były jeszcze bardziej podobne do Forda niż modele z 1959 roku. Wyprzedaż zapasów była połowiczną próbą. Nazwa Corsair zniknęła. Zniknął silnik V8 o pojemności 361 cali sześciennych. Co zostało? Dwie opcje wieśniaka. Pięć wersji Rangera. Silnik V-8 o pojemności 292 cm3 został dostrojony do skromnej mocy 185 KM i pojawiła się nowa opcja – V-8 352 cm3 generujący 300 KM
Za mało. Jest już za późno.
1960 Edsel: Ostatni ukłon Detroit, zanim Falcon uratował Forda
Rok modelowy 1960 wniósł nową warstwę farby w tożsamość Edsela. Projektanci porzucili pionową kratkę, która definiowała markę od czasu premiery. Na jej miejscu? Podzielona konstrukcja pozioma. Wyglądał podejrzanie jak Pontiac z 1959 roku. Czysty przypadek. To samo powiedział Ford. Tylna część miała cztery pionowe owale, w których znajdowały się światła hamowania i cofania. Cienkie chromowane listwy biegły wzdłuż górnej części boków nadwozia. Było czyściej. Mniej zagmatwane.
W mechanice niewiele się zmieniło. Nadal można uzyskać dwubiegową lub trzybiegową automatyczną skrzynię biegów. Dostępne było wspomaganie kierownicy. Tak samo jak klimatyzacja. Ceny pozostały stabilne. Ceny kabrioletu Ranger zaczynały się od 3000 dolarów. Załaduj go opcjami, a osiągniesz 3800 USD. Podstawowy dwudrzwiowy Ranger był najtańszą pozycją w ofercie i kosztował 2643 USD.
Ale wszyscy wiedzieli, co było napisane na ścianie. Edsel nie żył. Pytanie nie brzmi, czy to się skończy. Pytanie brzmiało, ile modeli z 1960 r. faktycznie zjedzie z linii montażowej. Niektórzy prawie w ogóle się nie pojawili. Kabriolet Ranger został wypuszczony w zaledwie 76 egzemplarzach. Dziewięciomiejscowy wieśniak? Łącznie 59 jednostek. Oznaczało to koniec największej publicznej porażki Detroit od czasów Tookera.
„Edsel” pojawia się teraz w słownikach jako synonim „przegranego”
To jest dziedzictwo. Niesprawiedliwe, biorąc pod uwagę prawdziwą historię Edsela Forda. Dearborn podobno wydał na projekt 250 milionów dolarów. Czy była to strata całkowita? Nie. Fabryki zbudowane do produkcji Edsela pozostawiły Fordowi nadwyżkę mocy produkcyjnych. Kiedy w 1960 roku wprowadzono na rynek Falcona, który od razu zdominował rynek samochodów kompaktowych, ta dodatkowa przestrzeń okazała się bardzo użyteczna.
Gdyby Edsel był naprawdę innym samochodem, wprowadzonym na rynek trzy do pięciu lat wcześniej lub później niż w 1958 r., mógłby nadal istnieć. Zamiast tego stoi jako pomnik cynizmu. Era, kiedy Detroit uważało, że kupujący nie znają różnicy między stylem a treścią. Wiedzieli.
Szukasz więcej historii o nieistniejących już markach? Sprawdź poniższe linki, aby uzyskać szczegółowe informacje na temat innych duchów samochodów.
Więcej historii motoryzacji
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile - Plymouth
- Studebakera
- Tucker
- Galeria zdjęć klasycznych samochodów
- Galeria zdjęć klasycznych samochodów typu muscle car
