No fue sólo mala suerte. Fue una colisión de ego, ejecución retrasada y un mercado que desapareció mientras el coche todavía estaba en la mesa de dibujo. A menudo se ríen del Edsel. Una comedia de errores. Pero mira más de cerca. La idea no era terrible. El momento fue catastrófico.
Un historiador lo expresó mejor: “Su objetivo era correcto, pero el objetivo se movió”.
El plan de 1954 que no llegó al mercado de 1957
En 1954, Ford Motor Company había vuelto del abismo. El casi colapso de finales de los años 40 era historia antigua. Ernest R. Breech, presidente de la junta directiva, estaba en lo más alto. La dirección de Dearborn quería copiar el manual de General Motors: una jerarquía de cinco marcas. Ya tenían Ford. Tenían Mercurio. Tenían la nueva División Continental. Necesitaban una segunda marca de precio medio para intercalar entre Ford y Mercury.
En aquel momento, el segmento de precio medio estaba en auge. En 1955, Pontiac, Buick y Dodge construyeron casi dos millones de automóviles juntos. La lógica era sólida. Construya un automóvil para ese grupo demográfico. Vender 100.000 unidades. Fácil.
Pero la fabricación de automóviles tiene un retraso de tres años. Se planifica en 1954. Se construye en 1957. Cuando el Edsel salió de producción a finales de 1957, la burbuja económica había estallado. El mercado de precios medios se redujo del 25% de las ventas al 18%.
Ford quería 100.000 ventas para el año modelo 1958. Construyeron 63.000. Ese número parece malo hasta que te das cuenta de que fue el lanzamiento de una marca completamente nueva durante una recesión. En realidad fue decente. Entonces el suelo se cayó.
En 1959 se vendieron menos de 45.000 unidades. 1960? Una ficha de 3.000 unidades. En noviembre de 1959, la marca estaba muerta.
Cómo “Edsel” se convirtió en el nombre (y por qué no lo fue)
Aquí está la ironía. El nombre “Edsel” nunca fue la primera opción. Fue el plan de respaldo el que funcionó.
Ford solicitó nombres de todas partes. Incluso le preguntaron a Marianne Moore, la poeta. Sugirió “Mongoose Civique”, “Turcotinga” y “Utopian Turtletop”. La agencia de publicidad examinó 6.000 presentaciones. Los ganadores fueron Ranger, Pacer, Corsair y Citation. Éstas se convirtieron en las designaciones de modelo.
Pero Breech los odiaba. No le gustó ninguna de las mejores opciones. El proyecto se había denominado internamente “E-car”. “Edsel” apareció como una de las primeras perspectivas. Honró al hijo de Henry Ford, Edsel Ford, quien murió en 1943. También fue el padre del entonces presidente Henry Ford II.
La familia Ford odiaba la idea. Negaron públicamente que se utilizara el nombre. A Breech no le importaba. Cuando la decisión se estancó, él intervino. “Yo me ocuparé de Henry”, dijo. Él lo hizo. Era Edsel.
¿Fue un error? Tal vez. Pero el verdadero problema era la posición del coche.
¿Super Mercury o simplemente otro Ford?
Originalmente se suponía que el Edsel era un “supermercurio”. Más caro. Más poderoso. Un paso adelante.
En realidad, aterrizó entre Ford y Mercury. Pero el diseño no fue el cambio radical que la gente había rumoreado durante dos años. Era seguro. Conservador. Si el automóvil hubiera llegado con el estilo agresivo que esperaba la industria, tal vez habría acallado el ruido de la recesión.
En cambio, llegó tarde. Llegó a un mercado en contracción. Y llegó con un nombre que algunos compradores encontraron desafortunado, aunque es principalmente un mito fabricado por los vendedores después del hecho.
El verdadero asesino no era el nombre. Fue la brecha de tres años entre la idea y la realidad. Cuando existió el Edsel, el mundo que lo necesitaba ya no estaba.
Edsel de 1958: la controversia del collar de caballo y las especificaciones del motor FE
La gama de 1958 se dividió en dos bandos distintos según la arquitectura del chasis. En el nivel de entrada, el Ranger y el Pacer de nivel medio tenían una distancia entre ejes de 118 pulgadas compartida con el Ford estándar de esa época. Los vagones sufrieron un ligero ajuste y se montaron en un tramo de 116 pulgadas. Ascienda en la cadena alimentaria, y el Corsair y el Citation de primera categoría tomaron prestado el marco Mercury más largo de 124 pulgadas.
Los estilos de carrocería siguieron la jerarquía. La Ranger ofrecía una amplia selección: sedanes de dos y cuatro puertas, techos rígidos, una camioneta Roundup de dos puertas y una camioneta Villager de cuatro puertas con capacidad para seis o nueve pasajeros. El Pacer eliminó la camioneta de dos puertas y el sedán, pero agregó un convertible. Sus vagones llevaban la insignia Bermuda. El Corsair se ciñó estrictamente a techos rígidos de dos y cuatro puertas. El Citation te ofrecía esos mismos techos rígidos más una opción de techo blando. Los precios oscilaban entre $2500 y $3800.
El estilo fue la característica más definitoria y divisiva del Edsel de 1958. La parrilla vertical con cuello de caballo dominaba el frente. Los críticos odiaban las delgadas luces traseras horizontales, y un cínico las comparó con uñas encarnadas. Sin embargo, el coche evitó las enormes aletas que afectan a los competidores. Comparado con los llamativos Buick y Oldsmobile de 1958, el Edsel parecía sobrio. Casi de buen gusto.
En el interior, los dispositivos eran obligatorios en 1958. Se podía optar por Teletouch Drive, una transmisión automática controlada mediante botones en el centro del volante. Un velocímetro “ojo de cíclope” hacía girar un tambor para mostrar el número. Las asistencias eléctricas cubrieron la mayoría de las funciones, aunque el espejo retrovisor siguió siendo manual.
Debajo del capó, los nuevos motores V-8 de bloque grande Serie FE de Ford proporcionaban la fuerza. Los modelos de series inferiores obtuvieron el motor de 361 pulgadas cúbicas que genera 303 caballos de fuerza. El Corsair y el Citation utilizaron la enorme unidad de 410 pulgadas cúbicas, generando 345 caballos de fuerza. El Edsel se movió rápidamente. Pero la transitabilidad, el frenado y la mano de obra eran deficientes. Típico de la época.
Las ventas del primer año decepcionaron. Ford respondió reduciendo la gama de 1959. Todos los modelos de 1959 pasaron a una única distancia entre ejes de 120 pulgadas. Eran esencialmente Ford renovados. Las ofertas incluían camionetas Villager de seis y nueve plazas, un convertible Corsair, un sedán Ranger de dos puertas y sedanes de cuatro puertas, cupés de techo rígido y sedanes de techo rígido en las versiones Corsair y Ranger.
Por qué el Edsel de 1959 no logró salvar la marca
Los motores se multiplicaron en toda la alineación, pero la estrategia pareció reactiva. Las versiones Ranger y Villager aún podrían impulsar el Ford V-8 de 292 pulgadas cúbicas, con una potencia de 200 bhp. Sin embargo, la División Ford introdujo una nueva opción sin cargo: un 223 seis cilindros en línea de 145 bhp. Fue una respuesta directa al repentino pánico por la economía de combustible provocado por la recesión del 58. Los compradores tenían miedo de los precios del gas. Edsel escuchó.
Los Corsair mantuvieron el 332 V-8 de 225 bhp estándar, otro Ford heredado. El gran 361 V-8 permaneció como una opción de $58 en todos los ámbitos. Esto es lo que pasa con los modelos del 59: eran más ligeros. Esa pérdida de peso significó que el 361 podía acelerar de 0 a 60 mph en 10 segundos seguidos o menos**. Nada mal para un coche de lujo de gama media.
Cambios de estilo y recortes de precios
La extravagancia del 58 volvió a atenuarse. Los faros montados en la parrilla reemplazaron la configuración anterior. Los parabrisas se hicieron más altos. Las luces traseras se trasladaron al panel trasero, luciendo más convencionales, menos extrañas. Los precios también bajaron. Junto con el peso y el recuento del modelo. El modelo más caro del 59, un Corsair descapotable, costaba alrededor de $3100.
Dearborn se desconectó en noviembre de 1959. La marca estaba terminada.
Intentaron dar un último suspiro con modelos del 60 reducidos y simplificados. Estos coches se parecían incluso más a los Ford que los del 59. Un esfuerzo poco entusiasta para limpiar el inventario. La placa de Corsair desapareció. El 361 V-8 desapareció. ¿Qué quedó? Dos variantes de aldeanos. Cinco guardabosques. El 292 V-8 fue desafinado a unos humildes 185 caballos de fuerza. Y llegó una nueva opción 352 V-8, que genera 300 bhp.
Muy poco. Demasiado tarde.
El Edsel de 1960: la reverencia final de Detroit antes de que el Halcón salvara a Ford
El modelo del año 1960 aportó una nueva capa de pintura a la identidad del Edsel. Los estilistas eliminaron la parrilla vertical que había definido la marca desde su lanzamiento. ¿En su lugar? Una configuración horizontal dividida. Se parecía sospechosamente al Pontiac del 59. Pura coincidencia. Eso es lo que dijo Ford. La parte trasera presentaba cuatro óvalos verticales que albergaban luces traseras y de respaldo. Unas delgadas molduras cromadas recorrían los laterales superiores de la carrocería. Estaba más limpio. Menos confundido.
Dentro de la mecánica, nada cambió mucho. Aún podría obtener transmisiones automáticas de dos o tres velocidades. La dirección asistida estaba sobre la mesa. También lo era el aire acondicionado. Los precios se mantuvieron firmes. El convertible Ranger comenzaba en $3000. Cárguelo con opciones y alcanzará los $3800. La Ranger básica de dos puertas fue la entrada más barata a $2643.
Pero todos sabían que lo que estaba escrito estaba en la pared. Edsel estaba muerto. La pregunta no era si terminaría. Era cuántos años 60 realmente saldrían de la línea. Algunos casi no lo hicieron. El Ranger descapotable vio sólo 76 ejemplares. ¿El Villager de nueve pasajeros? Tan solo 59 unidades. Marcó el final del mayor fracaso público de Detroit desde el Tucker.
“Edsel” ahora aparece en los diccionarios como sinónimo de “perdedor”
Ese es el legado. Injusto, considerando la historia real de Edsel Ford. Según se informa, Dearborn gastó 250 millones de dólares en el proyecto. ¿Fue una pérdida total? No. Las plantas construidas para la producción de Edsel dejaron a Ford con un excedente de capacidad. Cuando se lanzó el Falcon de 1960 e inmediatamente dominó el mercado de los compactos, ese espacio adicional resultó muy útil.
Si el Edsel hubiera sido un automóvil realmente diferente, lanzado entre tres y cinco años antes o después de 1958, aún podría existir. Más bien, se erige como un monumento al cinismo. Una era en la que Detroit pensaba que los compradores no conocían la diferencia entre estilo y sustancia. Lo hicieron.
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