Não foi apenas azar. Foi uma colisão de ego, atraso na execução e um mercado que desapareceu enquanto o carro ainda estava na prancheta. Muitas vezes rimos do Edsel. Uma comédia de erros. Mas olhe mais de perto. A ideia não era terrível. O momento foi catastrófico.
Um historiador expressou melhor: “Sua mira estava certa, mas o alvo mudou.”
O projeto de 1954 que perdeu o mercado de 1957
Em 1954, a Ford Motor Company estava de volta do abismo. O quase colapso do final dos anos 40 foi história antiga. Ernest R. Breech, presidente do conselho, estava em alta. A administração de Dearborn queria copiar o manual da General Motors: uma hierarquia de cinco marcas. Eles já tinham Ford. Eles tinham Mercúrio. Eles tinham a nova Divisão Continental. Eles precisavam de uma segunda marca de preço médio para colocar entre a Ford e a Mercury.
Na época, o segmento de preço médio estava explodindo. Em 1955, Pontiac, Buick e Dodge construíram quase dois milhões de carros juntos. A lógica era sólida. Construa um carro para esse grupo demográfico. Venda 100.000 unidades. Fácil.
Mas a produção de automóveis tem um atraso de três anos. Você planeja em 1954. Você constrói em 1957. Quando o Edsel saiu da linha no final de 1957, a bolha econômica havia estourado. O mercado de preços médios caiu de 25% das vendas para 18%.
A Ford queria 100.000 vendas para o ano modelo de 1958. Eles construíram 63.000. Esse número parece ruim até você perceber que foi o lançamento de uma marca totalmente nova durante uma recessão. Na verdade, foi decente. Então o chão caiu.
1959 viu menos de 45.000 vendas. 1960? Um token de 3.000 unidades. Em novembro de 1959, a marca estava morta.
Como “Edsel” se tornou o nome (e por que não era)
Aqui está a ironia. O nome “Edsel” nunca foi a primeira escolha. Foi o plano de backup que funcionou.
Ford solicitou nomes de todos os lugares. Eles até perguntaram a Marianne Moore, a poetisa. Ela sugeriu “Mongoose Civique”, “Turcotinga” e “Utopian Turtletop”. A agência de publicidade analisou 6.000 inscrições. Os vencedores foram Ranger, Pacer, Corsair e Citation. Estas se tornaram as designações do modelo.
Mas Breech os odiava. Ele não gostou de nenhuma das principais escolhas. O projeto foi chamado internamente de “E-car”. “Edsel” surgiu como uma das primeiras perspectivas. Homenageava o filho de Henry Ford, Edsel Ford, que morreu em 1943. Foi também o pai do então presidente Henry Ford II.
A família Ford odiou a ideia. Eles negaram publicamente que o nome seria usado. Breech não se importou. Quando a decisão estagnou, ele interveio. “Eu cuidarei de Henry”, disse ele. Ele fez. Era Edsel.
Foi um erro? Talvez. Mas o posicionamento do carro era o verdadeiro problema.
Super Mercúrio ou apenas mais um Ford?
Originalmente, o Edsel deveria ser um “super Mercúrio”. Mais caro. Mais poderoso. Um passo à frente.
Na realidade, pousou entre a Ford e a Mercury. Mas o design não era a mudança radical que as pessoas vinham comentando há dois anos. Era seguro. Conservador. Se o carro tivesse chegado com o estilo agressivo que a indústria esperava, talvez tivesse eliminado o ruído da recessão.
Em vez disso, chegou tarde. Chegou em um mercado cada vez menor. E chegou com um nome que alguns compradores consideraram infeliz, embora isso seja principalmente um mito fabricado pelos vendedores após o fato.
O verdadeiro assassino não era o nome. Foi a diferença de três anos entre a ideia e a realidade. Na época em que o Edsel existiu, o mundo que precisava dele já havia desaparecido.
Edsel 1958: A controvérsia da coleira e as especificações do motor FE
A linha de 1958 se dividiu em dois campos distintos baseados na arquitetura do chassi. No nível básico, o Ranger e o Pacer intermediário tinham a distância entre eixos de 118 polegadas compartilhada com o Ford padrão daquela época. Os vagões tiveram um ligeiro ajuste, passando por uma envergadura de 116 polegadas. Suba na cadeia alimentar e o Corsair e o Citation de prateleira superior pegaram emprestado o quadro Mercury mais longo de 124 polegadas.
Os estilos corporais seguiram a hierarquia. O Ranger ofereceu uma ampla seleção: sedãs de duas e quatro portas, capota rígida, uma perua Roundup de duas portas e peruas Villager de quatro portas com capacidade para seis ou nove passageiros. O Pacer abandonou a perua e o sedã de duas portas, mas adicionou um conversível. Seus vagões usavam o emblema das Bermudas. O Corsair aderiu estritamente às capotas rígidas de duas e quatro portas. O Citation oferece as mesmas capotas rígidas, além de uma opção de capota flexível. Os preços oscilaram entre US$ 2.500 e US$ 3.800.
O estilo foi a característica mais marcante – e divisiva – do Edsel 1958. A grade vertical “coleira de cavalo” dominava a frente. Os críticos odiavam as finas lanternas traseiras horizontais, com um cínico comparando-as a unhas encravadas. Mesmo assim, o carro evitou as enormes barbatanas que assolavam os concorrentes. Comparado com os chamativos Buick e Oldsmobile 1958, o Edsel parecia contido. Quase de bom gosto.
No interior, os gadgets eram obrigatórios em 1958. Você poderia optar pelo Teletouch Drive, uma transmissão automática controlada por botões no cubo do volante. Um velocímetro “olho de ciclope” girou um tambor para mostrar o número. As assistências elétricas cobriam a maioria das funções, embora o espelho retrovisor permanecesse manual.
Sob o capô, os novos V-8 de bloco grande Série FE da Ford forneciam a força. Os modelos da série inferior receberam o motor de 361 polegadas cúbicas com 303 cavalos de potência. O Corsair e o Citation usaram a enorme unidade de 410 polegadas cúbicas, gerando 345 cavalos de potência. O Edsel moveu-se rapidamente. Mas a dirigibilidade, a frenagem e o acabamento eram ruins. Típico para a época.
As vendas do primeiro ano decepcionaram. A Ford respondeu diminuindo a linha de 1959. Todos os modelos de 1959 mudaram para uma distância entre eixos única de 120 polegadas. Eles eram essencialmente Fords com nova pele. As ofertas incluíam peruas Villager de seis e nove lugares, um Corsair conversível, um sedã Ranger de duas portas e sedãs de quatro portas, cupês com capota rígida e sedãs com capota rígida nas versões Corsair e Ranger.
Por que o Edsel de 1959 não conseguiu salvar a marca
Os motores se multiplicaram em toda a linha, mas a estratégia parecia reativa. Os acabamentos Ranger e Villager ainda podiam puxar o Ford V-8 de 292 polegadas cúbicas, avaliado em 200 cv. Mesmo assim, a Divisão Ford introduziu uma nova opção gratuita: um 145 cv 223 seis em linha. Foi uma resposta directa ao súbito pânico na economia de combustível desencadeado pela recessão de 1958. Os compradores estavam com medo dos preços do gás. Edsel ouviu.
A Corsairs manteve o padrão 225 cv 332 V-8, outra peça de segunda mão da Ford. O grande 361 V-8 permaneceu como uma opção de US$ 58 em toda a linha. O problema dos modelos de 1959 é o seguinte: eles eram mais leves. Essa perda de peso significava que o 361 poderia atingir de 0 a 60 mph em 10 segundos ou menos. Nada mal para um carro de luxo de nível intermediário.
Mudanças de estilo e cortes de preços
A extravagância de 1958 foi reduzida. Os faróis montados na grade substituíram a configuração anterior. Os pára-brisas ficaram mais altos. As luzes traseiras foram transferidas para o painel traseiro, parecendo mais convencionais e menos estranhas. Os preços também caíram. Junto com o peso e a contagem do modelo. O 59 mais caro, um Corsair ragtop, custava cerca de US$ 3.100.
Dearborn desligou em novembro de 1959. A marca estava pronta.
Eles tentaram um último suspiro com modelos despojados e baratos dos anos 60. Esses carros eram ainda mais parecidos com a Ford do que os anos 59. Um esforço tímido para limpar o estoque. A placa de identificação da Corsair desapareceu. O 361 V-8 desapareceu. O que sobrou? Duas variantes do Aldeão. Cinco Rangers. O 292 V-8 foi desafinado para uns mansos 185 cavalos de potência. E chegou uma nova opção 352 V-8, com 300 cv.
Muito pouco. Tarde demais.
O Edsel de 1960: a reverência final de Detroit antes que o Falcon salvasse Ford
O ano modelo de 1960 trouxe uma nova camada de tinta à identidade do Edsel. Os estilistas descartaram a grade vertical que definia a marca desde o lançamento. Em seu lugar? Uma configuração horizontal dividida. Parecia suspeitamente com o Pontiac de 1959. Pura coincidência. Isso é o que Ford disse. A traseira apresentava quatro ovais verticais que abrigavam lanternas traseiras e traseiras. Molduras cromadas finas percorriam a parte superior da carroceria. Estava mais limpo. Menos confuso.
Dentro da mecânica nada mudou muito. Você ainda pode obter transmissões automáticas de duas ou três velocidades. A direção hidráulica estava sobre a mesa. O ar condicionado também. Os preços permaneceram firmes. O Ranger conversível custava a partir de US$ 3.000. Carregue-o com opções e você atingirá US$ 3.800. O Ranger básico de duas portas foi a entrada mais barata, custando US$ 2.643.
Mas todos sabiam que a escrita estava na parede. Edsel estava morto. A questão não era se isso iria acabar. Era quantos anos 60 realmente sairiam da linha. Alguns quase não o fizeram. O Ranger ragtop viu apenas 76 cópias. O aldeão de nove passageiros? Apenas 59 unidades. Marcou o fim do maior fracasso público de Detroit desde o Tucker.
“Edsel” agora aparece nos dicionários como sinônimo de “perdedor”
Esse é o legado. Injusto, considerando a história real de Edsel Ford. Dearborn supostamente gastou US$ 250 milhões no projeto. Foi uma perda total? Não. As fábricas construídas para a produção de Edsel deixaram a Ford com capacidade excedente. Quando o Falcon 1960 foi lançado e imediatamente dominou o mercado compacto, esse espaço extra foi muito útil.
Se o Edsel fosse um carro verdadeiramente diferente, lançado três a cinco anos antes ou depois de 1958, ainda poderia existir. Em vez disso, é um monumento ao cinismo. Uma época em que Detroit pensava que os compradores não sabiam a diferença entre estilo e substância. Eles fizeram.
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