Fred en August Duesenberg bouwden niet alleen auto’s. Ze bouwden legendes. De meeste autohistorici zijn het er nog steeds over eens: dit waren de beste Amerikaanse voertuigen ooit geproduceerd. Hun obsessie met precisie begon al lang voordat ze een motorblok raakten. Nadat hij eind 19e eeuw van Duitsland naar Iowa was verhuisd, bouwde een jonge Fred al racefietsen die veeleisend vakmanschap vereisten. De broers gingen uiteindelijk naar Des Moines, waar ze de Mason uit 1904 ontwierpen. Ze noemden het naar hun financier. In 1912 waren ze bezig met het produceren van krachtige motoren voor Masons raceauto’s.
Toen kwam de spil. In 1913 lanceerden ze de Duesenberg Motor Company. Ze maakten scheepsmotoren. Ze bouwden racewagens met hun naam op de grille. De strategie was simpel: winnen op de baan, verkopen op straat.
Van Elizabeth naar Indianapolis
De broers verplaatsten hun activiteiten in 1917 naar Elizabeth, New Jersey. De nieuwe fabriek was groter en ontworpen om tijdens de oorlogsjaren vliegtuig- en tractormotoren te produceren. Maar dat bedrijfsmodel vervaagde snel. Het echte geld – en de roem – zat in de autosport.
In 1919 duwde een 16-cilinder Duesenberg-motor een snelheidsrecordauto over land naar een snelheid van 250 km/uur. Dit gebeurde op het zand van Daytona Beach, Florida. Voor die tijd was die snelheid angstaanjagend.
Het jaar daarop ontwierpen ze een achtcilinder lijnmotor. Het was 180 kubieke centimeter. Het had een enkele bovenliggende nokkenas. Elke cilinder had drie kleppen. Het ontwerp is duidelijk geïnspireerd door Bugatti. Maar dit was geen kopie. Het was een evolutie. In 1921 dreef die motor de enige Amerikaanse auto aan die ooit de Franse Grand Prix won.
Door Duesenberg aangedreven racers domineerden al snel Indianapolis. Ze gingen de strijd aan met de beroemde Millers. Vóór 1930 wonnen ze de Indy 500 driemaal. Die reputatie woog zwaar.
Het model A: snel, maar niet genoeg
Met racefaam aan hun kant besloten de Duesenbergs naar Indianapolis te verhuizen. Hun doel was een straatauto. Maak kennis met Model A. Het werd eind 1921 gelanceerd. Het prijskaartje was $ 6.500. Dat was destijds een prinselijk bedrag.
Het Model A was een op het circuit gefokte machine. Het gebruikte een 259,6 cid kopklep in lijn acht. Het zou een snelheid van 85 km/uur kunnen bereiken. Dat was snel. Belangrijker nog was dat hij over hydraulische remmen op vier wielen beschikte. Fred had dit systeem in 1914 uitgevonden voor racen. Het was de eerste keer dat Amerikaanse auto’s deze technologie zagen.
Maar het Model A had gebreken. De techniek was briljant. Het vakmanschap was kieskeurig. De stijl? Vreselijk. Het zette geen trends. Het volgde hen.
Erger nog, Fred en August waren vreselijke zakenlieden. Ze verkochten tot en met 1926 minder dan 500 Model As. De cijfers klopten niet. Daarom verkochten ze het bedrijf.
Voer E.L. in Snoer
Errett Lobban Cord kocht Duesenberg Motors in 1926. Hij nam datzelfde jaar ook de controle over Auburn over. Cord was onbezonnen. Hij had visie. Fred en August bleven aan. Ze wisten wat ze moesten doen.
In 1927 bouwden ze een tiental Model A-derivaten. Ze noemden ze het Model X. Het was een noodoplossing. Een brug naar iets groters. E.L. Cord wilde geen noodoplossing. Hij wilde iets exotisch. Iets dat rijkdom en macht schreeuwde.
Hij kreeg het.
De geboorte van het model J
Het Duesenberg Model J arriveerde in december 1928. De reactie was onmiddellijk applaus. Het was een verklaring.
Cord noemde het ‘de beste auto ter wereld’. Hij zei het met de kenmerkende onbescheidenheid. Maar had hij het mis? Volgens bijna elke meting was hij dat niet. Het Model J was een botsing van twee krachten: het geld van Cord en het genie van Fred.
De auto die volgde veranderde het landschap van Amerikaanse luxe. Er waren lessen uit het circuit nodig en deze werden verpakt in een op maat gemaakte carrosserie. Het was niet zomaar een auto. Het was een voortdurende onafhankelijkheidsverklaring van de Europese dominantie. De race was voorbij. De weg was van hen.
Maar het echte verhaal zijn niet alleen de specificaties. Het is de spanning tussen de ingenieur die perfectie wilde en de zakenman die winst wilde. Het Model J was
Vergeet de mythen. Als mensen over het Duesenberg Model J praten, worden hun ogen meestal glazig en beginnen ze over paardenkracht te kletsen. En zeker, die motor was monsterlijk. Gebouwd door Lycoming volgens de strenge specificaties van Fred Duesenberg, was het een 420-cid straight-eight. De fabriek claimde 265 pk. Voor 1928 was dat aantal obsceen. Het was meer dan het dubbele van de productie van Chrysler destijds.
Sceptici hebben altijd beweerd dat het werkelijke aantal dichter bij de 200 lag. Maar het bewijs suggereert dat de fabriek niet loog. De aandelencompressieverhouding bedroeg een bescheiden 5,2:1, wat naar huidige maatstaven laag is, maar toen normaal. Een aangepaste eenheid met een compressieverhouding van 8:1 zou echter 390 pk hebben voortgebracht. Er is ook een legendarisch Lycoming-diagram met een afgewezen Model J-motor die 208 pk levert bij 3.500 tpm. John R. Bond, de oprichter van Road & Track, berekende dat productiemodellen waarschijnlijk 245-250 pk zouden leveren bij hun rode lijn van 4.250 tpm. Het is dus veilig om te zeggen dat je minstens 250 paarden kreeg, waarschijnlijk meer.
Techniek voorbij de bezemsteel
Maar alleen focussen op paardenkracht mist het punt. De techniek van het Duesenberg Model J was veel complexer dan alleen maar grote getallen. Terwijl andere fabrikanten nog steeds vasthielden aan zijklepmotoren of enkele bovenliggende nokkenassen, had de J dubbele bovenliggende nokkenassen. Ook niet alleen voor de show. Deze nokken dreven vier kleppen per cilinder door zware kettingen aan. Dat zijn in totaal 32 kleppen. De motorruimte zelf was een visuele traktatie, geëmailleerd in heldergroen met beslag afgewerkt in nikkel, chroom of roestvrij staal.
Het chassis was even brutaal. De standaardwielbasis bedroeg maar liefst 142,5 inch. De framerails? Een stevige 8,5 centimeter diep en een kwart centimeter dik. De remmen waren extra groot en hydraulisch, en na 1930 werd vacuümondersteuning toegevoegd.
Duesenberg was geobsedeerd door gewichtsbesparing, met name door het gebruik van een aluminiumlegering. Je vindt het overal: motorblokken, dashboards, stuurkolommen, differentieelhuizen, vliegwielen, carters, distributiedeksels, waterpompen, inlaatspruitstukken, remschoenen en zelfs de benzinetank. Door dit uitgebreide gebruik van lichte metalen bleef het leeggewicht ondanks de enorme afmetingen van de auto onder de 5.200 pond. Het resultaat? Een topsnelheid van 140 km/u in de tweede versnelling en 180-180 km/u in de hoogste versnelling.
De cockpit van een superjacht
Stap binnen en je zult weelde vinden die eerder functioneel dan decoratief aanvoelt. Het instrumentenpaneel was destijds het meest uitgebreide ooit in een auto gezien. Je had de standaard snelheidsmeter (gekalibreerd op 240 km/uur), ampèremeter, watertemperatuur- en oliedrukmeters. Maar er was meer. Een toerenteller. Een remdrukmeter. Een stopwatch van een fractie van een seconde. Een combinatie van hoogtemeter en barometer.
Er knipperden waarschuwingslampjes om u eraan te herinneren dat u chassisolie moest bijvullen (die elke 120 kilometer zelfsmeerde), de motorolie moest verversen of het accuwater moest bijvullen. Dit was geen rommel. Het was Fred Duesenbergs obsessie met uitmuntendheid. Hij eiste superioriteit op elk gebied.
De kosten van exclusiviteit
Het begrijpen van de Duesenberg Model J-prijs vereist een specifieke mentaliteit. Je hebt geen auto gekocht. Je hebt een kaal chassis gekocht. In 1929-30 kostte dat chassis $ 8.500. Daarna steeg het naar $ 9.500. E.L. Cord, die Duesenberg kocht, wist precies op wie hij zich richtte: de ultrarijken. En het chassis was nog maar het begin. Je moest extra betalen voor carrosserie, op maat ontworpen om te voldoen aan de smaak van veeleisende individuen.
De door de fabriek aangekondigde standaard carrosserievarianten begonnen rond de $ 2.500, maar dat is een valkuil. De goedkoopste complete auto, een converteerbare coupé van Murphy of Pasadena, kostte nog steeds minstens $ 13.000. De meeste verkocht voor minder dan $ 17.000 compleet. Een paar haalden $ 20.000. Een handvol ging voor $ 25.000. In 1929 was dat gelijk aan 50 Ford Model As.
De lichamen waren koninklijk. Dit waren grote luxe rijtuigen, dus er werden alleen de beste houtsoorten, stoffen en leersoorten gebruikt. Make-up koffers, radio’s, staven en instrumentenpanelen achterin waren veel voorkomende toevoegingen. Minder gebruikelijk was een stadsauto bekleed met zijde met ebbenhouten, zilveren en ivoren details. Eén exemplaar had naar verluidt massief gouden hardware en inleg van mozaïekhout in het achtercompartiment. Ondanks de prestaties werden deze auto’s gebouwd om in griezelige stilte te rijden, precies zoals de klanten eisten.
Wie heeft ze eigenlijk gekocht?
Tussen 1929 en 1936 werden slechts 470 chassis en 480 motoren gebouwd. De klantenkring was exclusief van opzet. Duesenberg-advertenties maakten geen gebruik van hype. Ze hebben geen specificaties vermeld. Ze lieten de auto niet eens zien. In plaats daarvan zag je een zeiler vechten tegen een storm van 40 knopen, of een magnaat die zich ontspande in een bibliotheek die universiteiten er armoedig uitzag. De enige tekst was: “Hij rijdt in een Duesenberg.”
Het was ook niet chauvinistisch. Eén advertentie toonde een elegant geklede vrouw die met haar tuinman praatte voor een landgoed dat Versailles zou doen blozen. De kop? “Ze bestuurt een Duesenberg.”
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Duesenberg-model SJ, model JN, model SJN
Terwijl het standaard Model J imposant aanvoelde, was de SJ met supercharger gewoonweg ontzagwekkend. De productieaantallen waren klein: er werden slechts ongeveer 36 chassis gebouwd, die elk maar liefst $ 11.750 opbrachten. Waarom de premie? Omdat het aandrijven van een centrifugaalventilator om een boost van zes psi te leveren bij 4.000 tpm hardware vereiste die niet zou desintegreren. Drijfstangen van aluminiumlegering werden vervangen door veel stevigere stalen buizen. Het resultaat? 320 pk.
Maar Augie Duesenberg was niet tevreden met de 320. Hij experimenteerde halfslachtig met “ramshoorn”-uitlaatspruitstukken en dubbele carburateurs, in de verwachting van marginale winsten. In plaats daarvan bereikte de dyno-uitlezing 400 pk. Slechts drie auto’s hebben ooit deze specifieke, krachtige opstelling gekregen.
De prestaties van SJ zijn goed gedocumenteerde geschiedenis. Een standaardeenheid zou in de tweede versnelling een snelheid van 170 km/uur kunnen halen en op topsnelheid meer dan 200 km/uur kunnen overschrijden. In 1935 nam Ab Jenkins een gestroomlijnde aerodynamische speedster – de later beroemde Mormon Meteor – en liet hem 24 uur lang op de Bonneville Salt Flats in Utah rijden. De gemiddelde snelheid bedroeg 215 km/u. Jenkins haalde ook een uur lang een snelheid van 240 km/uur en klokte een enkele ronde met een snelheid van 260 km/uur. Uiteraard gebruikte dat zoutvlaktemonster de 400 pk sterke ‘ramshoorn’-motor. Ondanks zijn brute snelheid bleef de SJ verrassend inzetbaar op de openbare weg. Het was simpelweg ongelooflijk.
Naast brute kracht en luxe bezaten deze Duesenbergs een dynamisch evenwicht dat bij veel dure tijdgenoten ontbrak. Het Model J was niet ‘trucky’. Hij stuurde niet als een tank. Je had geen enorme beenkracht nodig om de koppeling of de remmen te bedienen. Ja, er was onderstuur. Maar de besturing was zo voortreffelijk nauwkeurig dat het probleem gemakkelijk te verhelpen was. Een wijd open SJ met de uitlaatopening open klopte luider dan de meeste extraverte mensen konden verdragen. Sluit de uitsparing en hij spint niet harder dan een gezonde Cadillac Sixteen.
De SSJ Specials en de JN Detour
Slechts twee Model J’s kwamen in de buurt van echte ‘sportwagens’. Dit waren de SSJ-specials, onofficieel zo genoemd door liefhebbers. Gebouwd door de Central Manufacturing Company, eigendom van Cord onder de naam La Grande, gebruikten ze een verkorte wielbasis van 125 inch. Beide auto’s werden voor het eerst bestuurd door filmsterren. Gary Cooper bezat er een. Clark Gable kreeg de andere uitgeleend als demonstrator, maar kocht hem nooit. Beide overleven vandaag de dag in musea. Prestatiegegevens zijn schaars, maar met 400 pk sterke ‘ramshoorn’-motoren en een chassis dat 17 inch korter is dan de standaardwielbasis, moeten ze snel kapot zijn gegaan.
In 1935 verscheen een andere variant: de JN. Het was een poging om een verouderd ontwerp te moderniseren. Wielen krompen van 19 inch naar 17 inch. De spatborden waren omzoomd. Achterlichten werden kogelvormig. Lichamen zaten lager op de framerails. JN’s met supercharger verdienden de SJN-aanduiding. Maar hier heerst verwarring. Blowers werden later van sommige SJ’s verwijderd, terwijl andere werden toegevoegd aan oorspronkelijk ongeblazen modellen. Minstens 45 auto’s hadden ooit in hun levensduur een supercharger.
Dan is er nog de hardnekkige mythe dat elke Duesenberg met pijpen die onder de motorkap vandaan komen een supercharger heeft. Mooie externe leidingen werden vaak losgekoppeld van een interne supercharger. Het was esthetisch, niet functioneel.
Onder E.L. Cord, het doel van het bedrijf was niet winst. Het was de bedoeling prachtige, kosteloze auto’s te bouwen als vlaggenschepen van het industriële imperium van Cord. Het plan was om 500 Model J’s te verkopen en een nieuw ontwerp te lanceren. De depressie vertraagde de verkoop. Het imperium van Cord stortte in 1937 in, voordat een nieuw ontwerp ooit nodig was.
Het einde van een tijdperk
Fred Duesenberg stierf vijf jaar eerder, omgekomen bij een auto-ongeluk tijdens het besturen van een SJ. August bleef werken, maar slaagde er in 1947 niet in om het merk nieuw leven in te blazen. Latere pogingen waren even vruchteloos. Freds zoon, ‘Fritz’, bestuurde in 1966 een ‘moderne’ Duesenberg-sedan. Twee neven bouwden in 1980 een mislukte op Cadillac gebaseerde sedan. Talloze naoorlogse replica’s volgden, variërend van prachtig tot schlocky.
Niemand had het hart en de ziel van Fred. Zoals autojournalist Ken Purdy schreef: “[Fred Duesenberg] stierf tevreden… [Hij] had gedaan wat weinig mensen te doen hadden… koos een goede koers en hield daar onwankelbaar aan… Met zijn geest en zijn twee goede handen creëerde hij iets nieuws en goeds en, op zijn manier, onsterfelijk. En de schepper is, als alles klaar is, de meest fortuinlijke onder de mensen.”
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
- AMC
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
