Фред и Огаст Дюсенберги не просто строили автомобили. Они создавали легенды. Большинство автомобильных историков по сей день сходятся во мнении: это были лучшие американские автомобили, когда-либо созданные. Их одержимость точностью началась задолго до того, как они впервые коснулись блока цилиндров. Переехав из Германии в Айову в конце XIX века, юный Фред уже собирал гоночные велосипеды, требовавшие высочайшего мастерства. Вскоре братья переехали в Де-Мойн, где разработали автомобиль Mason 1904 года. Они назвали его в честь своего финансового покровителя. К 1912 году они уже оттачивали высокопроизводительные двигатели для гоночных автомобилей Mason.
Затем последовал поворот. В 1913 году они основали компанию Duesenberg Motor Company. Они производили морские двигатели. Они строили гоночные автомобили, на решетке радиатора которых красовалось их имя. Стратегия была простой: побеждай на трассе, продавай на улицах.
От Элизабета до Индианаполиса
В 1917 году братья перенесли производство в Элизабет, штат Нью-Джерси. Новый завод был больше по размеру и был спроектирован так, чтобы выпускать авиационные и тракторные двигатели в военные годы. Но эта бизнес-модель быстро утратила актуальность. Настоящие деньги и слава были в автомобильных гонках.
В 1919 году 16-цилиндровый двигатель Duesenberg разогнал автомобиль, устанавливающий рекорд скорости на суше, до 158 миль в час. Это произошло на песках пляжа Дейтона-Бич во Флориде. Для той эпохи такая скорость была пугающей.
В следующем году они разработали рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 180 кубических дюймов. Он оснащался одним верхним распределительным валом. У каждого цилиндра было три клапана. Дизайн был явно вдохновлен Bugatti. Но это не была копия. Это была эволюция. В 1921 году этот двигатель привел в движение единственный американский автомобиль, когда-либо выигравший Французский Гран-при.
Гоночные автомобили с двигателями Duesenberg вскоре доминировали на Индианаполисе. Они соперничали с известными автомобилями Millers. Они выиграли гонку Инди-500 трижды до 1930 года. Эта репутация имела большой вес.
Model A: Быстрый, но недостаточно
Имея за спиной гоночную славу, Дюсенберги решили переехать в Индианаполис. Их целью стал автомобиль для дорог общего пользования. Так появился Model A. Он был представлен в конце 1921 года. Цена составляла 6 500 долларов. Это была огромная сумма по тем временам.
Model A был машиной, рожденной на трассе. Он оснащался 8-цилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов объемом 259,6 кубических дюймов. Он мог разгоняться до 85 миль в час. Это было быстро. Что еще важнее, он имел гидравлические тормоза на всех четырех колесах. Фред изобрел эту систему для гонок еще в 1914 году. Это был первый случай, когда американские автомобили увидели эту технологию.
Но у Model A были недостатки. Инженерная мысль была блестящей. Мастерство исполнения было скрупулезным. Стиль? Ужасный. Он не задавал трендов. Он следовал за ними.
Хуже того, Фред и Огаст были плохими бизнесменами. Они продали менее 500 автомобилей Model A к 1926 году. Цифры не сходились. Поэтому они продали компанию.
Появление Э.Л. Корда
Эррет Лоббан Корд купил Duesenberg Motors в 1926 году. В том же году он взял под контроль компанию Auburn. Корд был дерзким. У него было видение. Фред и Огаст остались на своих местах. Они знали, что им нужно делать.
В 1927 году они построили дюжину или около того модификаций Model A. Они назвали их Model X. Это была временная мера. Мост к чему-то большему. Э.Л. Корд не хотел временного решения. Он хотел чего-то экзотического. Чего-то, что кричало о богатстве и власти.
Он получил это.
Рождение Model J
Duesenberg Model J появился в декабре 1928 года. Реакция была немедленной овацией. Это было заявление.
Корд назвал его «лучшим автомобилем в мире». Он сказал это с характерной для него нескромностью. Но ошибался ли он? Практически по любым меркам, нет. Model J стал столкновением двух сил: денег Корда и гения Фреда.
Автомобиль, который последовал за этим, изменил ландшафт американского люкса. Он взял уроки с трассы и обернул их в кузов, созданный на заказ. Это был не просто автомобиль. Это была катящаяся декларация независимости от европейского доминирования. Гонка закончилась. Дорога принадлежала им.
Но настоящая история — это не просто технические характеристики. Это напряжение между инженером, который хотел совершенства, и бизнесменом, который хотел прибыли. Model J был
Забудьте о мифах. Когда люди говорят о Duesenberg Model J, их глаза обычно теряют блеск, и они начинают бормотать о лошадиных силах. И действительно, этот двигатель был чудовищным. Созданный компанией Lycoming в точном соответствии с изысканными требованиями Фреда Дюзенберга, он представлял собой рядную восьмерку объемом 420 кубических дюймов. Завод заявлял о мощности в 265 л.с. Для 1928 года эта цифра была просто ошеломляющей. Она более чем вдвое превышала показатели лучшей модели Chrysler того времени.
Скептики всегда утверждали, что реальная мощность ближе к 200 л.с. Однако доказательства свидетельствуют о том, что завод не лгал. Стандартная степень сжатия составляла скромные 5,2:1, что по современным меркам мало, но было нормой для того времени. Однако модифицированный агрегат со степенью сжатия 8:1, предположительно, выдавал 390 л.с. Существует также легендарная диаграмма Lycoming, в которой указан двигатель Model J, отклоненный от производства, развивающий 208 л.с. при 3500 об/мин. Джон Р. Бонд, основатель журнала Road & Track, рассчитал, что серийные модели, вероятно, достигали 245–250 л.с. на отметке красной зоны тахометра в 4250 об/мин. Таким образом, можно смело сказать, что вы получали как минимум 250 лошадиных сил, а скорее всего, и больше.
Инженерное превосходство за пределами «метлы»
Однако фокусироваться исключительно на лошадиных силах — значит упускать суть. Инженерная мысль, заложенная в Duesenberg Model J, была гораздо сложнее, чем просто большие цифры. В то время как другие производители все еще придерживались двигателей с нижним расположением клапанов (side-valve) или с одним верхним распределительным валом (SOHC), модель J имела два верхних распределительных вала (DOHC). И это было не просто для красоты. Эти валы приводили в действие по четыре клапана на цилиндр через массивные цепи. Всего 32 клапана. Само моторное отделение было визуальным удовольствием: оно было покрыто эмалью ярко-зеленого цвета, а фитинги отделаны никелем, хромом или нержавеющей сталью.
Шасси было не менее мощным. Стандартная база составляла внушительные 142,5 дюйма. Лонжероны рамы? Сплошные, глубиной 8,5 дюйма и толщиной четверть дюйма. Тормоза были увеличенного размера и гидравлическими, а после 1930 года к ним добавилось вакуумное усиление.
Duesenberg был одержим снижением веса, в частности, за счет использования алюминиевых сплавов. Вы встречали его повсюду: блоки двигателя, приборные панели, рулевые колонки, корпуса дифференциалов, маховики, картеры, крышки привода ГРМ, водяные насосы, впускные коллекторы, тормозные колодки и даже бензобак. Такое широкое использование легких металлов позволяло держать снаряженную массу ниже 5200 фунтов, несмотря на огромные габариты автомобиля. Результат? Максимальная скорость 89 миль/ч на второй передаче и 112–116 миль/ч на повышенной передаче.
Кабина суперяхты
Зайдите внутрь, и вы обнаружите роскошь, которая кажется функциональной, а не просто декоративной. Приборная панель была самой обширной, когда-либо виденной в автомобиле того времени. У вас были стандартные спидометр (калиброванный до 150 миль/ч), амперметр, указатель температуры воды и манометр давления масла. Но на этом список не заканчивался. Тахометр. Манометр тормозной системы. Секундомер с точностью до доли секунды. Комбинированный высотомер/барометр.
Предупредительные лампы мигали, напоминая о необходимости добавить шассийное масло (которое само смазывалось каждые 75 миль), сменить моторное масло или долить воду в аккумулятор. Это не был беспорядок. Это была одержимость Фреда Дюзенберга совершенством. Он требовал превосходства по каждому показателю.
Цена эксклюзивности
Понимание цены Duesenberg Model J требует особого мышления. Вы покупали не автомобиль. Вы покупали голую раму. В 1929–1930 годах эта рама стоила 8500 долларов. Впоследствии цена подскочила до 9500 долларов. Э.Л. Корд, купивший Duesenberg, точно знал, на кого он ориентируется: на сверхбогатых. И рама была только началом. Вам приходилось доплачивать за кузов, индивидуально разработанный в соответствии со вкусами взыскательных клиентов.
Заводские стандартные кузова стоили около 2500 долларов, но это ловушка. Самый дешевый полный автомобиль, кабриолет-купе Murphy из Пасадены, все равно стоил не менее 13 000 долларов. Большинство продавалось за сумму менее 17 000 долларов в собранном виде. Некоторые достигали 20 000 долларов. Горстка экземпляров ушла за 25 000 долларов. В 1929 году это равнялось стоимости 50 автомобилей Ford Model A.
Кузова были царственными. Это были кареты класса grand luxe, поэтому использовались только лучшие породы дерева, ткани и кожа. Козетки для визиток, радиоприемники, бары и задние приборные панели были распространенными дополнительными опциями. Меньше встречался городской автомобиль (town car), обитый шелком с отделкой из эбенового дерева, серебра и слоновой кости. Один из них, как сообщается, имел фурнитуру из чистого золота и инкрустацию из мозаичного дерева в заднем отсеке. Несмотря на высокие характеристики, эти автомобили строились так, чтобы работать в зловещей тишине, точно так, как того требовали клиенты.
Кто их на самом деле покупал?
Всего было выпущено 470 шасси и 480 двигателей в период с 1929 по 1936 год. Клиентура была эксклюзивной по замыслу. Реклама Duesenberg не использовала хайпа. В ней не перечислялись технические характеристики. Она даже не показывала автомобиль. Вместо этого вы видели яхтсмена, борющегося с 40-узловым штормом, или магната, отдыхающего в библиотеке, которая заставляла университеты выглядеть бледно. Единственным текстом было: «Он водит Duesenberg».
Это не было и сексистским. Одна реклама изображала элегантно одетую женщину, разговаривающую со своим садовником перед поместьем, которое заставило бы Версаль покраснеть. Заголовок гласил: «Она водит Duesenberg».
Подробнее о прекративших существование американских автомобилях читайте:
-
AMC
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Duesenberg Model SJ, Model JN, Model SJN
Если стандартная модель J выглядела внушительно, то версия с нагнетателем SJ вызывала настоящее благоговение. Объемы производства были крошечными — было выпущено всего около 36 шасси, каждое из которых стоило астрономические 11 750 долларов. Почему такая наценка? Потому что для обеспечения центробежного компрессора, выдающего 6 фунтов на квадратный дюйм наддува при 4000 об/мин, требовались детали, способные выдержать нагрузку и не рассыпаться. Алюминиевые шатуны были заменены на гораздо более прочные трубчатые стальные. Результат? 320 лошадиных сил.
Но Огаст Дюсенберг не удовлетворился показателем в 320 л.с. Он, так сказать, по инерции экспериментировал с выпускными коллекторами в форме «рогов барана» и двойными карбюраторами, ожидая лишь незначительного прироста мощности. Вместо этого динамометр показал 400 лошадиных сил. Только три автомобиля получили эту конкретную высокопроизводительную конфигурацию.
Характеристики SJ хорошо задокументированы в истории. Стандартная модель могла разгоняться до 104 миль в час на второй передаче и превышать 125 миль в час на максимальной скорости. В 1935 году Эб Дженкинс на обтекаемом скоростном автомобиле (позже ставшем знаменитым Mormon Meteor) проехал по соляным равнинам Боунервилля в Юте в течение 24 часов. Средняя скорость составила 135 миль в час. Дженкинс также поддерживал скорость 152 мили в час в течение целого часа и проехал один круг со скоростью 160 миль в час. Естественно, этот «монстр» соляных равнин использовал двигатель мощностью 400 л.с. с коллекторами «рога барана». Несмотря на свою сырую скорость, SJ оставался удивительно пригодным для езды по общественным дорогам. Это было, попросту говоря, невероятно.
Помимо грубой силы и роскоши, эти автомобили Duesenberg обладали динамическим балансом, которого не хватало многим дорогим современникам. Модель J не была «грузовиковидной». Она не управлялась как танк. Вам не требовались геркулесовские усилия ног для выключения сцепления или торможения. Да, она склонна к недокруту руля. Но рулевое управление было настолько точно настроено, что эту проблему легко можно было контролировать. Полностью открытый SJ с открытым перепускным клапаном выхлопной системы издавал звук громче, чем большинство экстравертов могли бы вынести. Если закрыть перепускной клапан, он урчал не громче, чем здоровый Cadillac Sixteen.
Специальные версии SSJ и отклонение в сторону JN
Лишь две модели J были близки к настоящим «спортивным автомобилям». Это были специальные версии SSJ, неофициально так называемые энтузиастами. Они были построены компанией Central Manufacturing Company, принадлежавшей Cord, под маркой La Grande, и имели укороченную колесную базу 125 дюймов. Оба автомобиля первыми водили кинозвезды. Один из них принадлежал Гэри Куперу. Кларку Гейблу был выдан другой в качестве демонстрационного образца, но он так и не купил его. Оба автомобиля сохранились до наших дней и находятся в музеях. Данные о характеристиках скудны, но с двигателями мощностью 400 л.с. «рога барана» и шасси, которое на 17 дюймов короче стандартного, они должны были быть невероятно быстрыми.
Еще один вариант появился в 1935 году: JN. Это была попытка модернизировать устаревающий дизайн. Колеса уменьшились с 19 до 17 дюймов. Крылья получили юбки. Задние фонари стали пулеобразными. Кузова стали ниже, располагаясь ближе к лонжеронам рамы. Турбированные версии JN получили обозначение SJN. Но здесь царит путаница. Нагнетатели позже снимали с некоторых моделей SJ, в то время как на другие, изначально безнаддувные, их устанавливали. По крайней мере, 45 автомобилей имели нагнетатель на каком-то этапе своей службы.
Затем есть стойкий миф о том, что любой Duesenberg с трубами, выходящими из-под капота, оснащен нагнетателем. Красивая внешняя трубопроводная система часто была отключена от любого внутреннего нагнетателя. Это был эстетический элемент, а не функциональный.
Под руководством Э.Л. Корда целью компании была не прибыль. Целью было создание великолепных автомобилей, не знающих ограничений в стоимости, в качестве флагманов промышленной империи Корда. План заключался в продаже 500 моделей J и запуске нового дизайна. Великая депрессия задержала продажи. Империя Корда рухнула в 1937 году, так и не успев создать новый дизайн.
Конец эпохи
Фред Дюсенберг умер за пять лет до этого, погибнув в автомобильной аварии, управляя автомобилем SJ. Август продолжал работать, но не смог возродить марку в 1947 году. Последующие усилия также оказались безрезультатными. Сын Фреда, «Фриц», представил «современный» седан Duesenberg в 1966 году. Два племянника создали неудачный седан на базе Cadillac в 1980 году. Многочисленные послеварийные реплики последовали за этим, варьируясь от великолепных до кустарных.
Ни один из них не имел сердца и души Фреда. Как писал автомобильный журналист Кен Перди: «[Фред Дюсенберг] умер довольный … [Он] сделал то, что дано немногим мужчинам … выбрал правильный курс и неуклонно следовал ему … Своим умом и двумя хорошими руками он создал что-то новое и хорошее и, в своем роде, бессмертное. И создатель, когда все сказано, является самым счастливым из людей».
Подробнее об исчезнувших американских автомобилях см.:
- AMC
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
