Fred et August Duesenberg ne se contentaient pas de construire des voitures. Ils ont construit des légendes. La plupart des historiens de l’automobile sont toujours d’accord : il s’agissait des meilleurs véhicules américains jamais produits. Leur obsession de la précision a commencé bien avant qu’ils ne touchent à un bloc moteur. Après avoir quitté l’Allemagne pour l’Iowa à la fin des années 1800, le jeune Fred construisait déjà des vélos de course qui exigeaient un savoir-faire exigeant. Les frères se sont finalement rendus à Des Moines, où ils ont conçu le Mason 1904. Ils lui ont donné le nom de leur bailleur de fonds. En 1912, ils mettaient au point des moteurs hautes performances pour les voitures de course Mason.
Puis est venu le pivot. En 1913, ils fondèrent la Duesenberg Motor Company. Ils fabriquaient des moteurs marins. Ils construisaient des voitures de course avec leur nom sur la calandre. La stratégie était simple : gagner sur la piste, vendre dans la rue.
D’Elizabeth à Indianapolis
Les frères ont déménagé leurs opérations à Elizabeth, dans le New Jersey, en 1917. La nouvelle usine était plus grande, conçue pour produire des moteurs d’avions et de tracteurs pendant les années de guerre. Mais ce modèle économique s’est rapidement estompé. Le véritable argent – et la renommée – résidaient dans la course automobile.
En 1919, un moteur Duesenberg 16 cylindres propulsait une voiture record de vitesse sur terre à 250 km/h. Cela s’est produit sur le sable de Daytona Beach, en Floride. Pour cette époque, cette vitesse était terrifiante.
L’année suivante, ils ont conçu un moteur huit cylindres en ligne. C’était 180 pouces cubes. Il comportait un seul arbre à cames en tête. Chaque cylindre avait trois soupapes. Le design est clairement inspiré de Bugatti. Mais ce n’était pas une copie. C’était une évolution. En 1921, ce moteur propulsait la seule voiture américaine à avoir remporté le Grand Prix de France.
Les voitures de course propulsées par Duesenberg ont rapidement dominé Indianapolis. Ils se sont affrontés avec les célèbres Miller. Ils ont remporté l’Indy 500 à trois reprises avant 1930. Cette réputation avait du poids.
Le modèle A : rapide, mais pas suffisant
Forts de la renommée des courses automobiles, les Duesenberg ont décidé de s’installer à Indianapolis. Leur objectif était une voiture de route. Entrez le modèle A. Il a été lancé fin 1921. Le prix était de 6 500 $. C’était une somme princière à l’époque.
Le modèle A était une machine de course. Il utilisait un huit cylindres en ligne à soupapes en tête de 259,6 cid. Il pourrait atteindre 85 mph. C’était rapide. Plus important encore, elle était équipée de freins hydrauliques aux quatre roues. Fred avait inventé ce système pour les courses en 1914. C’était la première fois que les voitures américaines voyaient cette technologie.
Mais le modèle A avait des défauts. L’ingénierie était brillante. Le savoir-faire était fastidieux. Le style ? Terrible. Cela n’a pas créé de tendances. Cela les a suivis.
Pire encore, Fred et August étaient de terribles hommes d’affaires. Ils ont vendu moins de 500 modèles A jusqu’en 1926. Les chiffres ne concordaient pas. Ils ont donc vendu l’entreprise.
Entrez E.L. Cordon
Errett Lobban Cord a acheté Duesenberg Motors en 1926. Il a également pris le contrôle d’Auburn la même année. Le cordon était impétueux. Il avait une vision. Fred et August sont restés. Ils savaient ce qu’ils devaient faire.
En 1927, ils construisirent une douzaine de dérivés du modèle A. Ils les appelaient le Model X. C’était un pis-aller. Un pont vers quelque chose de plus grand. E.L. Cord ne voulait pas de palliatif. Il voulait quelque chose d’exotique. Quelque chose qui criait à la richesse et au pouvoir.
Il l’a eu.
La naissance du modèle J
Le Duesenberg Model J arriva en décembre 1928. La réaction fut immédiate. C’était une déclaration.
Cord l’a appelé “la meilleure voiture automobile du monde”. Il l’a dit avec une impudeur caractéristique. Mais avait-il tort ? Selon presque toutes les mesures, il ne l’était pas. Le Model J était une collision de deux forces : l’argent de Cord et le génie de Fred.
La voiture qui suivit changea le paysage du luxe américain. Il a pris les leçons de la piste et les a enveloppées dans une carrosserie sur mesure. Ce n’était pas seulement une voiture. Il s’agissait d’une déclaration d’indépendance par rapport à la domination européenne. La course était terminée. La route leur appartenait.
Mais la véritable histoire ne se limite pas aux spécifications. C’est la tension entre l’ingénieur qui voulait la perfection et l’homme d’affaires qui voulait le profit. Le modèle J était
Oubliez les mythes. Lorsque les gens parlent du Duesenberg Model J, leurs yeux s’écarquillent généralement et ils commencent à bavarder sur la puissance. Et bien sûr, ce moteur était monstrueux. Construit par Lycoming selon les spécifications rigoureuses de Fred Duesenberg, il s’agissait d’un huit droit de 420 cid. L’usine revendiquait 265 chevaux. Pour 1928, ce numéro était obscène. C’était plus du double du meilleur effort de Chrysler à l’époque.
Les sceptiques ont toujours soutenu que le nombre réel était plus proche de 200. Mais les preuves suggèrent que l’usine ne mentait pas. Le taux de compression du stock était modeste de 5,2 : 1, ce qui est faible par rapport aux normes actuelles mais normal à l’époque. Cependant, une unité modifiée avec un taux de compression de 8:1 aurait développé 390 chevaux. Il existe également un tableau Lycoming légendaire qui répertorie un moteur modèle J rejeté atteignant 208 chevaux à 3 500 tr/min. John R. Bond, le fondateur de Road & Track, a calculé que les modèles de production atteignaient probablement 245 à 250 ch à leur ligne rouge de 4 250 tr/min. On peut donc dire sans se tromper que vous aviez au moins 250 chevaux, probablement plus.
L’ingénierie au-delà du balai
Mais se concentrer uniquement sur la puissance n’est pas pertinent. L’ingénierie du Duesenberg Model J était bien plus complexe que de simples grands chiffres. Alors que d’autres constructeurs s’en tenaient encore aux moteurs à soupapes latérales ou aux arbres à cames en tête simples, le J avait deux arbres à cames en tête. Pas seulement pour le spectacle non plus. Ces cames entraînaient quatre soupapes par cylindre à travers de lourdes chaînes. Cela fait 32 vannes au total. Le compartiment moteur lui-même était un régal visuel, émaillé en vert vif avec des raccords finis en nickel, chrome ou acier inoxydable.
Le châssis était tout aussi brutal. L’empattement standard était de 142,5 pouces. Les longerons du cadre ? Un solide de 8,5 pouces de profondeur et un quart de pouce d’épaisseur. Les freins étaient surdimensionnés et hydrauliques, avec une assistance par dépression ajoutée après 1930.
Duesenberg était obsédé par les économies de poids, notamment grâce à l’utilisation d’un alliage d’aluminium. Vous le trouverez partout : blocs moteurs, tableaux de bord, colonnes de direction, carters de différentiel, volants d’inertie, carters, carters de distribution, pompes à eau, collecteurs d’admission, mâchoires de frein et même le réservoir d’essence. Cette utilisation intensive de métaux légers a permis de maintenir le poids à vide sous les 5 200 livres malgré la taille de la voiture. Le résultat ? Une vitesse de pointe de 89 mph en deuxième vitesse et de 112-116 mph en vitesse élevée.
Le cockpit d’un superyacht
Entrez et vous découvrirez une opulence qui semble fonctionnelle plutôt que décorative. Le combiné d’instruments était le plus complet jamais vu dans une automobile à l’époque. Vous aviez le compteur de vitesse standard (calibré à 150 mph), l’ampèremètre, la température de l’eau et les jauges de pression d’huile. Mais il y avait plus. Un tachymètre. Un manomètre de frein. Un chronomètre à rattrapante. Un combo altimètre/baromètre.
Les voyants d’avertissement ont clignoté pour vous rappeler d’ajouter de l’huile de châssis (qui s’autolubrifie tous les 75 miles), de changer l’huile moteur ou de faire l’appoint d’eau de la batterie. Ce n’était pas du désordre. C’était l’obsession de Fred Duesenberg pour l’excellence. Il a exigé la supériorité dans chaque mesure.
Le coût de l’exclusivité
Comprendre le prix Duesenberg Model J nécessite un état d’esprit spécifique. Vous n’avez pas acheté de voiture. Vous avez acheté un châssis nu. En 1929-30, ce châssis coûtait 8 500 $. Par la suite, il est passé à 9 500 $. E.L. Cord, qui a acheté Duesenberg, savait exactement qui il ciblait : les ultra-riches. Et le châssis n’était qu’un début. Il fallait payer un supplément pour une carrosserie conçue sur mesure pour répondre aux goûts de personnes exigeantes.
L’usine a annoncé que les styles de carrosserie standard commençaient à environ 2 500 $, mais c’est un piège. La voiture complète la moins chère, un coupé décapotable Murphy of Pasadena, coûtait toujours au moins 13 000 $. La plupart se sont vendus pour moins de 17 000 $ au complet. Quelques-uns ont atteint 20 000 $. Une poignée a été vendue pour 25 000 $. En 1929, cela équivalait à 50 Ford Model As.
Les corps étaient royaux. Il s’agissait de voitures de grand luxe, c’est pourquoi seuls les bois, tissus et cuirs les plus fins étaient utilisés. Les vanity cases, les radios, les barres et les tableaux de bord arrière étaient des ajouts courants. Moins courante était une voiture de ville recouverte de soie avec des garnitures en ébène, en argent et en ivoire. L’un d’entre eux aurait été doté de ferrures en or massif et d’incrustations en bois mosaïque dans le compartiment arrière. Malgré leurs performances, ces voitures ont été construites pour rouler dans un silence étrange, exactement comme l’exigeaient les clients.
Qui les a réellement achetés ?
Seuls 470 châssis et 480 moteurs furent construits entre 1929 et 1936. La clientèle était exclusive de par sa conception. Les publicités Duesenberg n’ont pas eu recours au battage médiatique. Ils n’ont pas répertorié les spécifications. Ils n’ont même pas montré la voiture. Au lieu de cela, vous verriez un plaisancier luttant contre un vent de 40 nœuds ou un magnat se relaxant dans une bibliothèque qui donnait un aspect minable aux universités. Le seul texte était : « Il conduit un Duesenberg ».
Ce n’était pas non plus chauvin. Une publicité montrait une femme élégamment vêtue discutant avec son jardinier devant un domaine à faire rougir Versailles. Le titre ? “Elle conduit une Duesenberg.”
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Duesenberg Modèle SJ, Modèle JN, Modèle SJN
Si le modèle J standard semblait imposant, le SJ suralimenté était tout simplement impressionnant. Les chiffres de production étaient minimes : seuls 36 châssis environ ont été construits, chacun coûtant la somme faramineuse de 11 750 $. Pourquoi la prime ? Parce que pousser un ventilateur centrifuge pour fournir une poussée de six psi à 4 000 tr/min nécessitait un matériel qui ne se désintégrerait pas. Les bielles en alliage d’aluminium ont été remplacées par des unités en tube d’acier beaucoup plus robustes. Le résultat ? 320 chevaux.
Mais Augie Duesenberg n’était pas satisfait de la 320. Il expérimenta sans enthousiasme avec des collecteurs d’échappement en forme de « corne de bélier » et des carburateurs doubles, s’attendant à des gains marginaux. Au lieu de cela, la lecture du dynamomètre a atteint 400 chevaux. Seules trois voitures ont reçu cette configuration spécifique à haut rendement.
La performance de SJ est une histoire bien documentée. Une unité de série pourrait atteindre 104 mph en deuxième vitesse et dépasser 125 mph à sa vitesse de pointe. En 1935, Ab Jenkins a pris un speedster aérodynamique simplifié – le célèbre Mormon Meteor – et l’a fait rouler sur les salines de Bonneville, dans l’Utah, pendant 24 heures. Il roulait en moyenne à 135 mph. Jenkins a également soutenu 152 mph pendant une heure complète et a réalisé un seul tour à 160 mph. Naturellement, ce monstre des marais salants utilisait le moteur « corne de bélier » de 400 chevaux. Malgré sa vitesse brute, le SJ restait étonnamment utilisable sur la voie publique. C’était tout simplement incroyable.
Au-delà de la force brute et du luxe, ces Duesenberg possédaient un équilibre dynamique qui faisait défaut à de nombreux contemporains haut de gamme. Le modèle J n’était pas un « camion ». Il ne se dirigeait pas comme un tank. Vous n’aviez pas besoin d’une force herculéenne dans les jambes pour actionner l’embrayage ou les freins. Oui, c’était sous-viré. Mais la direction était si précise que le problème a été facilement résolu. Un SJ grand ouvert avec la découpe d’échappement ouverte palpitait plus fort que ce que la plupart des extravertis pourraient tolérer. Fermez la découpe et le ronronnement n’est pas plus fort qu’une Cadillac Sixteen en bonne santé.
Les Spéciales SSJ et le Détour JN
Seuls deux Model J se rapprochent de véritables « voitures de sport ». Il s’agissait des spéciaux SSJ, surnommés ainsi officieusement par les passionnés. Construits par la Central Manufacturing Company appartenant à Cord sous le nom de La Grande, ils utilisaient un empattement raccourci de 125 pouces. Les deux voitures ont d’abord été conduites par des stars de cinéma. Gary Cooper en possédait un. Clark Gable s’est vu prêter l’autre comme démonstrateur mais ne l’a jamais acheté. Les deux survivent aujourd’hui dans les musées. Les données de performances sont rares, mais avec des moteurs à « corne de bélier » de 400 chevaux et un châssis 17 pouces plus court que l’empattement standard, elles ont dû exploser rapidement.
Une autre variante apparaît en 1935 : le JN. Il s’agissait d’une tentative de moderniser un design vieillissant. Les roues sont passées de 19 pouces à 17 pouces. Les ailes étaient bordées. Les feux arrière sont devenus en forme de balle. Les corps étaient assis plus bas sur les longerons. Les JN suralimentés ont obtenu la désignation SJN. Mais la confusion règne ici. Les soufflantes ont ensuite été retirées de certains SJ, tandis que d’autres ont été ajoutées aux modèles initialement non soufflés. Au moins 45 voitures étaient équipées d’un compresseur à un moment donné de leur vie.
Ensuite, il y a le mythe persistant selon lequel tout Duesenberg avec des tuyaux qui sortent de sous le capot est suralimenté. La belle plomberie externe était souvent déconnectée de tout compresseur interne. C’était esthétique, pas fonctionnel.
Sous E.L. Cord, l’objectif de l’entreprise n’était pas le profit. Il s’agissait de construire de magnifiques voitures à moindre coût, phares de l’empire industriel de Cord. Le plan était de vendre 500 Model J et de lancer un nouveau design. La Grande Dépression a retardé les ventes. L’empire de Cord s’est effondré en 1937, avant qu’un nouveau design ne soit nécessaire.
La fin d’une époque
Fred Duesenberg est décédé cinq ans auparavant, tué dans un accident de voiture alors qu’il conduisait une SJ. August continua à travailler mais ne parvint pas à relancer la marque en 1947. Les efforts ultérieurs furent également infructueux. Le fils de Fred, « Fritz », a lancé une berline Duesenberg « moderne » en 1966. Deux neveux ont concocté une berline avortée basée sur Cadillac en 1980. De nombreuses répliques d’après-guerre ont suivi, allant de splendides à schlocky.
Aucun n’avait le cœur et l’âme de Fred. Comme l’a écrit le journaliste automobile Ken Purdy : « [Fred Duesenberg] est mort content… [Il] avait fait ce que peu d’hommes ont à faire… choisi une bonne voie et s’y est tenu sans relâche… Avec son esprit et ses deux bonnes mains, il a créé quelque chose de nouveau et de bon et, à sa manière, immortel. Et le créateur est, en fin de compte, le plus chanceux des hommes.
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