Fred e August Duesenberg non costruivano solo automobili. Hanno costruito leggende. La maggior parte degli storici automobilistici è ancora d’accordo: questi erano i migliori veicoli americani mai prodotti. La loro ossessione per la precisione è iniziata molto prima che toccassero il blocco motore. Dopo essersi trasferito dalla Germania all’Iowa alla fine del 1800, il giovane Fred stava già costruendo biciclette da corsa che richiedevano una lavorazione artigianale rigorosa. Alla fine i fratelli si diressero a Des Moines, dove progettarono la Mason del 1904. L’hanno chiamato in onore del loro finanziatore. Nel 1912 stavano sviluppando motori ad alte prestazioni per le auto da corsa di Mason.
Poi è arrivata la svolta. Nel 1913 fondarono la Duesenberg Motor Company. Costruivano motori marini. Costruivano auto da corsa con il loro nome sulla griglia. La strategia era semplice: vincere in pista, vendere per strada.
Da Elisabetta a Indianapolis
I fratelli trasferirono le attività a Elizabeth, nel New Jersey, nel 1917. Il nuovo stabilimento era più grande, progettato per produrre motori di aerei e trattori durante gli anni della guerra. Ma quel modello di business è rapidamente svanito. I veri soldi e la fama erano nelle corse automobilistiche.
Nel 1919, un motore Duesenberg a 16 cilindri spinse un’auto da record di velocità su terra a 158 mph. Ciò è accaduto sulla sabbia di Daytona Beach, in Florida. Per quell’epoca, quella velocità era terrificante.
L’anno successivo progettarono un motore a otto cilindri in linea. Erano 180 pollici cubi. Presentava un unico albero a camme in testa. Ogni cilindro aveva tre valvole. Il design era chiaramente ispirato alla Bugatti. Ma questa non era una copia. È stata un’evoluzione. Nel 1921, quel motore alimentò l’unica vettura americana a vincere il Gran Premio di Francia.
I corridori motorizzati Duesenberg presto dominarono Indianapolis. Si sono scontrati con i famosi Miller. Hanno vinto la 500 Miglia di Indianapolis tre volte prima del 1930. Quella reputazione aveva un peso.
Il modello A: veloce, ma non abbastanza
Con la fama delle corse dalla loro parte, i Duesenberg decisero di trasferirsi a Indianapolis. Il loro obiettivo era un’auto stradale. Inserisci il Modello A. Lanciato alla fine del 1921. Il prezzo era di $ 6.500. All’epoca era una somma principesca.
Il Modello A era una macchina nata per la pista. Utilizzava un otto cilindri in linea con valvole in testa da 259,6 cilindri. Potrebbe raggiungere le 85 miglia all’ora. È stato veloce. Ancora più importante, presentava freni idraulici sulle quattro ruote. Fred aveva inventato questo sistema per le corse nel 1914. Era la prima volta che le auto americane vedevano questa tecnologia.
Ma il Modello A aveva dei difetti. L’ingegneria è stata brillante. L’artigianato era meticoloso. Lo stile? Terribile. Non ha stabilito tendenze. Li ha seguiti.
Quel che è peggio, Fred e August erano pessimi uomini d’affari. Vendettero meno di 500 Model A fino al 1926. I conti non quadravano. Quindi hanno venduto l’azienda.
Entra E.L. Cavo
Errett Lobban Cord acquistò la Duesenberg Motors nel 1926. Nello stesso anno prese anche il controllo di Auburn. Cord era sfacciato. Aveva una visione. Fred e August rimasero. Sapevano cosa dovevano fare.
Nel 1927 costruirono una dozzina circa di derivati del Modello A. Li chiamavano Modello X. Era un ripiego. Un ponte verso qualcosa di più grande. EL. Cord non voleva un ripiego. Voleva qualcosa di esotico. Qualcosa che gridasse ricchezza e potere.
Ha capito.
La nascita del modello J
Il Duesenberg Model J arrivò nel dicembre 1928. La reazione fu un applauso immediato. Era una dichiarazione.
Cord la definì “la più bella automobile del mondo”. Lo disse con la caratteristica immodestia. Ma aveva torto? Secondo quasi tutti i parametri, non lo era. La Model J fu la collisione di due forze: i soldi di Cord e il genio di Fred.
L’auto che seguì cambiò il panorama del lusso americano. Ha preso lezioni dalla pista e le ha racchiuse in una carrozzeria su misura. Non era solo un’auto. È stata una dichiarazione continua di indipendenza dal dominio europeo. La corsa era finita. La strada era loro.
Ma la vera storia non sono solo le specifiche. È la tensione tra l’ingegnere che voleva la perfezione e l’uomo d’affari che voleva il profitto. Il Modello J lo era
Dimentica i miti. Quando le persone parlano del Duesenberg Modello J, i loro occhi di solito si velano e iniziano a blaterare di potenza. E certo, quel motore era mostruoso. Costruita da Lycoming secondo le precise specifiche di Fred Duesenberg, era una 420-cid otto cilindri in linea. La fabbrica dichiarava 265 cavalli. Per il 1928, quel numero era osceno. Si trattava di più del doppio della produzione del miglior sforzo di Chrysler in quel momento.
Gli scettici hanno sempre sostenuto che il numero reale fosse più vicino a 200. Ma le prove suggeriscono che la fabbrica non mentiva. Il rapporto di compressione delle azioni era un modesto 5,2:1, che è basso per gli standard odierni ma normale allora. Tuttavia, un’unità modificata con un rapporto di compressione di 8:1 avrebbe spinto fuori 390 cavalli. C’è anche una leggendaria classifica Lycoming che elenca un motore Modello J rifiutato che raggiunge i 208 cavalli a 3.500 giri al minuto. John R. Bond, il fondatore di Road & Track, ha calcolato che i modelli di produzione probabilmente raggiungono i 245-250 CV al limite massimo di 4.250 giri al minuto. Quindi, si può dire con certezza che avresti ricevuto almeno 250 cavalli, probabilmente di più.
Ingegneria oltre la scopa
Ma concentrarsi esclusivamente sulla potenza non coglie il punto. L’ingegneria del Duesenberg Model J era molto più complessa dei semplici numeri. Mentre altri produttori si limitavano ancora a motori a valvole laterali o a singolo albero a camme in testa, la J aveva due camme in testa. E non solo per lo spettacolo. Queste camme azionavano quattro valvole per cilindro attraverso pesanti catene. Sono 32 valvole in totale. Il vano motore stesso era un piacere visivo, smaltato di verde brillante con raccordi rifiniti in nichel, cromo o acciaio inossidabile.
Il telaio era altrettanto brutale. Il passo standard era di ben 142,5 pollici. I binari del telaio? Un solido profondo 8,5 pollici e spesso un quarto di pollice. I freni furono sovradimensionati e idraulici, con l’assistenza del vuoto aggiunta dopo il 1930.
Duesenberg era ossessionato dal risparmio di peso, in particolare attraverso l’uso della lega di alluminio. Lo troverai ovunque: blocchi motore, cruscotti, piantoni dello sterzo, alloggiamenti dei differenziali, volani, basamenti, coperchi della distribuzione, pompe dell’acqua, collettori di aspirazione, ganasce dei freni e persino il serbatoio del gas. Questo ampio utilizzo di metalli leggeri ha mantenuto il peso a vuoto sotto le 5.200 libbre nonostante le dimensioni dell’auto. Il risultato? Una velocità massima di 89 mph in seconda marcia e 182-116 mph in marcia alta.
Il pozzetto di un superyacht
Entra e troverai un’opulenza che sembra funzionale piuttosto che decorativa. Il quadro strumenti era il più esteso mai visto su un’automobile all’epoca. Avevi il tachimetro standard (calibrato a 150 mph), l’amperometro, la temperatura dell’acqua e i manometri dell’olio. Ma c’era di più. Un contagiri. Un manometro per la pressione dei freni. Un cronometro rattrappante. Una combinazione altimetro/barometro.
Le spie lampeggiavano per ricordarti di aggiungere olio al telaio (che si autolubrificava ogni 75 miglia), cambiare l’olio motore o rabboccare l’acqua della batteria. Non era confusione. Era l’ossessione di Fred Duesenberg per l’eccellenza. Ha chiesto la superiorità in ogni parametro.
Il costo dell’esclusività
Comprendere il prezzo Duesenberg Model J richiede una mentalità specifica. Non hai comprato un’auto. Hai comprato un telaio nudo. Nel 1929-30, quel telaio costava 8.500 dollari. Successivamente, è balzato a $ 9.500. EL. Cord, che ha acquistato Duesenberg, sapeva esattamente a chi mirava: gli ultra-ricchi. E il telaio era solo l’inizio. Dovevi pagare un extra per la carrozzeria, progettata su misura per soddisfare i gusti di individui esigenti.
Gli stili di carrozzeria standard annunciati dalla fabbrica partivano da circa $ 2.500, ma è una trappola. L’auto completa più economica, una coupé decappottabile Murphy of Pasadena, costava ancora almeno 13.000 dollari. La maggior parte è stata venduta completa per meno di $ 17.000. Alcuni hanno raggiunto i 20.000 dollari. Una manciata è stata venduta per $ 25.000. Nel 1929, ciò equivaleva a 50 Ford Model As.
I corpi erano regali. Si trattava di carrozze di gran lusso, quindi venivano utilizzati solo i legni, i tessuti e le pelli più pregiati. Vanity case, radio, barre e pannelli degli strumenti posteriori erano componenti aggiuntivi comuni. Meno comune era un’auto cittadina rivestita in seta con finiture in ebano, argento e avorio. Secondo quanto riferito, uno presentava hardware in oro massiccio e intarsi in legno a mosaico nel compartimento posteriore. Nonostante le prestazioni, queste auto furono costruite per funzionare in un silenzio inquietante, esattamente come richiedevano i clienti.
Chi li ha effettivamente acquistati?
Tra il 1929 e il 1936 furono costruiti solo 470 telai e 480 motori. La clientela era esclusiva per progettazione. Le pubblicità di Duesenberg non utilizzavano l’hype. Non elencavano le specifiche. Non hanno nemmeno mostrato la macchina. Invece, vedresti un velista combattere una tempesta da 40 nodi o un magnate rilassarsi in una biblioteca che faceva sembrare squallide le università. L’unico testo era: “Guida una Duesenberg”.
Non era nemmeno sciovinista. Una pubblicità mostrava una donna elegantemente vestita che parlava con il suo giardiniere davanti a una tenuta che avrebbe fatto arrossire Versailles. Il titolo? “Lei guida una Duesenberg.”
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Duesenberg Modello SJ, Modello JN, Modello SJN
Se il Modello J standard sembrava imponente, l’SJ sovralimentato era semplicemente maestoso. I numeri di produzione erano minuscoli: furono costruiti solo circa 36 telai, ciascuno con l’incredibile cifra di 11.750 dollari. Perché il premio? Perché spingere un ventilatore centrifugo per fornire sei psi di spinta a 4.000 giri al minuto richiedeva un hardware che non si disintegrasse. Le bielle in lega di alluminio sono state sostituite con unità in tubo d’acciaio molto più robuste. Il risultato? 320 cavalli.
Ma Augie Duesenberg non era soddisfatto della 320. Sperimentò senza troppa convinzione con i collettori di scarico “a corno d’ariete” e i doppi carburatori, aspettandosi guadagni marginali. Invece, la lettura del banco prova ha raggiunto i 400 cavalli. Solo tre auto hanno ricevuto questa specifica configurazione ad alto rendimento.
Le prestazioni di SJ sono una storia ben documentata. Un’unità di serie potrebbe raggiungere i 104 mph in seconda marcia e superare i 125 mph alla velocità massima. Nel 1935, Ab Jenkins prese uno speedster aerodinamico aerodinamico, il poi famoso Mormon Meteor, e lo fece correre sulle Bonneville Salt Flats dello Utah per 24 ore. La media era di 135 miglia all’ora. Jenkins ha anche sostenuto 152 mph per un’ora intera e ha registrato un singolo giro a 160 mph. Naturalmente quel mostro delle saline utilizzava il motore “corno d’ariete” da 400 cavalli. Nonostante la sua velocità pura, l’SJ è rimasto sorprendentemente utilizzabile sulle strade pubbliche. È stato semplicemente incredibile.
Al di là della forza bruta e del lusso, questi Duesenberg possedevano un equilibrio dinamico che mancava a molti contemporanei di alto prezzo. Il Modello J non era “camion”. Non sterzava come un carro armato. Non avevi bisogno della forza erculea delle gambe per azionare la frizione o i freni. Sì, era sottosterzante. Ma lo sterzo era così squisitamente preciso che il problema fu facilmente gestito. Un SJ completamente aperto con l’apertura di scarico aperta pulsava più forte di quanto la maggior parte degli estroversi potesse tollerare. Chiudete l’apertura e l’apparecchio non fece le fusa più forte di una sana Cadillac Sixteen.
Gli speciali SSJ e la deviazione JN
Solo due Model J si avvicinarono alle vere “auto sportive”. Questi erano gli speciali SSJ, soprannominati ufficiosamente così dagli appassionati. Costruiti dalla Central Manufacturing Company di proprietà della Cord con il nome La Grande, utilizzavano un passo accorciato di 125 pollici. Entrambe le auto furono guidate per la prima volta da star del cinema. Gary Cooper ne possedeva uno. L’altro venne prestato a Clark Gable come dimostratore ma non lo comprò mai. Entrambi sopravvivono oggi nei musei. I dati sulle prestazioni sono scarsi, ma con i motori “corno d’ariete” da 400 cavalli e un telaio più corto di 17 pollici rispetto al passo standard, devono essere andati in frantumi velocemente.
Un’altra variante apparve nel 1935: la JN. È stato un tentativo di modernizzare un design obsoleto. Le ruote si sono ridotte da 19 pollici a 17 pollici. I parafanghi erano bordati. I fanali posteriori divennero a forma di proiettile. I corpi sedevano più in basso sui binari del telaio. I JN sovralimentati hanno guadagnato la designazione SJN. Ma qui regna la confusione. I soffiatori furono successivamente rimossi da alcuni SJ, mentre altri furono aggiunti ai modelli originariamente non soffiati. Almeno 45 auto hanno avuto un compressore ad un certo punto della loro vita.
Poi c’è il mito persistente secondo cui qualsiasi Duesenberg con i tubi che serpeggiano da sotto il cofano è sovralimentato. Il bellissimo impianto idraulico esterno era spesso scollegato da qualsiasi compressore interno. Era estetico, non funzionale.
Sotto E.L. Cord, l’obiettivo dell’azienda non era il profitto. Si trattava di costruire magnifiche automobili a costo zero come fiori all’occhiello dell’impero industriale di Cord. Il piano era vendere 500 Model J e lanciare un nuovo design. La Depressione ritardò le vendite. L’impero di Cord crollò nel 1937, prima ancora che fosse necessario un nuovo progetto.
La fine di un’era
Fred Duesenberg era morto cinque anni prima, ucciso in un incidente stradale mentre era alla guida di una SJ. August continuò a lavorare ma non riuscì a far rivivere il marchio nel 1947. Gli sforzi successivi furono altrettanto infruttuosi. Il figlio di Fred, “Fritz”, fece galleggiare una “moderna” berlina Duesenberg nel 1966. Due nipoti inventarono una berlina abortita basata su Cadillac nel 1980. Seguirono numerose repliche del dopoguerra, da splendide a schlocky.
Nessuno aveva il cuore e l’anima di Fred. Come scrisse il giornalista automobilistico Ken Purdy: “[Fred Duesenberg] morì contento… [Egli] aveva fatto ciò che è dato a pochi uomini da fare… aveva scelto una buona strada e l’aveva mantenuta fermamente… Con la sua mente e le sue due buone mani creò qualcosa di nuovo e buono e, a suo modo, immortale. E il creatore è, alla fine, il più fortunato degli uomini.”
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
-AMC
– Vecchiamobile
– Plymouth
– Studebaker
-Tucker
