Fred i August Duesenbergowie nie tylko budowali samochody. Stworzyli legendy. Większość historyków motoryzacji nadal zgadza się, że były to najlepsze amerykańskie samochody, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Ich obsesja na punkcie precyzji zaczęła się na długo przed tym, jak dotknęli bloku silnika. Po przeprowadzce z Niemiec do Iowa pod koniec XIX wieku młody Fred zajmował się już montażem rowerów wyścigowych, co wymagało najwyższych umiejętności. Bracia wkrótce przenieśli się do Des Moines, gdzie zaprojektowali samochód Mason z 1904 roku. Nazwali go na cześć swojego sponsora finansowego. Do 1912 roku doskonalili wysokowydajne silniki do samochodów wyścigowych Mason.
Potem przyszła kolej. W 1913 roku założyli firmę Duesenberg Motor Company. Zrobili silniki morskie. Budowali samochody wyścigowe ze swoim imieniem na atrapie. Strategia była prosta: wygrywać na torze, sprzedawać na ulicach.
Od Elżbiety do Indianapolis
W 1917 roku bracia przenieśli produkcję do Elizabeth w stanie New Jersey. Nowy zakład był większy i przeznaczony do produkcji silników lotniczych i traktorowych w latach wojny. Jednak ten model biznesowy szybko stracił na znaczeniu. Prawdziwe pieniądze i sława były w wyścigach samochodowych.
W 1919 roku 16-cylindrowy silnik Duesenberg rozpędził lądowy rekord prędkości do 258 mil na godzinę. Do zdarzenia doszło na piaskach Daytona Beach na Florydzie. W tamtych czasach taka prędkość była przerażająca.
W następnym roku opracowali ośmiocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 180 cali sześciennych. Został wyposażony w jeden górny wałek rozrządu. Każdy cylinder miał trzy zawory. Projekt wyraźnie inspirowany był Bugatti. Ale to nie była kopia. To była ewolucja. W 1921 roku silnik ten napędzał jedyny amerykański samochód, który kiedykolwiek wygrał Grand Prix Francji.
Samochody wyścigowe napędzane silnikiem Duesenberg wkrótce zdominowały Indianapolis. Rywalizowali ze słynnymi Millerami. Przed 1930 rokiem trzykrotnie wygrali Indy 500. Ta reputacja miała ogromne znaczenie.
Model A: Szybki, ale niewystarczająco szybki
Mając za sobą sławę wyścigową, Duesenbergowie postanowili przenieść się do Indianapolis. Ich celem był samochód na drogi publiczne. Tak narodził się Model A. Został wprowadzony pod koniec 1921 roku. Cena wynosiła 6500 dolarów. Na tamte czasy była to ogromna kwota.
Model A był samochodem, który urodził się na torze. Napędzany był 8-cylindrowym silnikiem OHV o pojemności 259,6 cali sześciennych. Mógł osiągnąć prędkość do 85 mil na godzinę. To było szybkie. Co ważniejsze, miał hamulce hydrauliczne na wszystkich czterech kołach. Fred wynalazł ten system do wyścigów w 1914 roku. To był pierwszy raz, kiedy amerykańskie samochody spotkały się z tą technologią.
Ale Model A miał swoje wady. Inżynieria była genialna. Wykonanie było dokładne. Styl? Straszny. Nie wyznaczał trendów. Podążył za nimi.
Co gorsza, Fred i August byli złymi biznesmenami. Do 1926 roku sprzedano mniej niż 500 samochodów Modelu A. Liczby się nie zgadzały. Więc sprzedali firmę.
Pojawienie się E.L. Korda
Errett Lobban Cord kupił Duesenberg Motors w 1926 roku. W tym samym roku przejął kontrolę nad Auburn Company. Cord był zarozumiały. Miał wizję. Fred i August pozostali na swoich miejscach. Wiedzieli, co muszą zrobić.
W 1927 roku zbudowali kilkanaście wersji Modelu A. Nazwali je Modelem X. Było to rozwiązanie tymczasowe. Most do czegoś więcej. E.L. Cord nie chciał rozwiązania tymczasowego. Chciał czegoś egzotycznego. Coś, co krzyczało o bogactwie i władzy.
Zrozumiał.
Narodziny Modelu J
Duesenberg Model J pojawił się w grudniu 1928 roku. Reakcją były natychmiastowe brawa. To było oświadczenie.
Cord nazwał go „najlepszym samochodem na świecie”. Mówił to z charakterystyczną dla siebie nieskromnością. Ale czy się mylił? Według niemal każdego standardu, nie. Model J był połączeniem dwóch sił: pieniędzy Corda i geniuszu Freda.
Samochód, który pojawił się później, zmienił krajobraz amerykańskiego luksusu. Wziął lekcje z toru i owinął je w niestandardowe nadwozie. To nie był tylko samochód. Była to krocząca deklaracja niepodległości od dominacji europejskiej. Wyścig się skończył. Droga należała do nich.
Ale prawdziwa historia to nie tylko specyfikacje techniczne. To jest napięcie pomiędzy inżynierem, który pragnął doskonałości, a biznesmenem, który chciał zysku. Model J był
Zapomnij o mitach. Kiedy ludzie mówią o Duesenberg Model J, ich oczy zwykle tracą blask i zaczynają mamrotać o mocy. Rzeczywiście, ten silnik był potworny. Zbudowany przez firmę Lycoming według rygorystycznych specyfikacji Freda Duesenberga, był to prosty ósemkowy pojazd o pojemności 420 cali sześciennych. Roślina osiągała moc 265 KM. Jak na rok 1928 liczba ta była po prostu oszałamiająca. Było to ponad dwukrotnie więcej niż osiągi najlepszego modelu Chryslera tamtych czasów.
Sceptycy zawsze twierdzili, że rzeczywista moc jest bliższa 200 KM. Jednak dowody sugerują, że roślina nie kłamała. Standardowy stopień sprężania wynosił skromne 5,2: 1, czyli niski jak na współczesne standardy, ale w tamtym czasie był normą. Natomiast zmodyfikowana jednostka o stopniu sprężania 8:1 rzekomo wytwarzała 390 KM. Istnieje również legendarna tabela Lycoming, która pokazuje wycofany z produkcji silnik Modelu J o mocy 208 KM. przy 3500 obr./min. John R. Bond, założyciel magazynu Road & Track, obliczył, że modele produkcyjne prawdopodobnie osiągały moc 245–250 KM. w czerwonej strefie obrotomierza przy 4250 obr./min. Można więc śmiało powiedzieć, że uzyskałeś co najmniej 250 koni mechanicznych, a najprawdopodobniej więcej.
Doskonałość inżynieryjna wykraczająca poza miotłę
Jednak skupianie się wyłącznie na mocy to mijanie się z sednem. Inżynieria stojąca za Duesenberg Model J była znacznie bardziej złożona niż tylko wielkie liczby. Podczas gdy inni producenci nadal pozostawali przy silnikach z zaworami bocznymi lub z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy (SOHC), Model J był wyposażony w dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC). I nie chodziło tylko o urodę. Wały te sterowały czterema zaworami na cylinder poprzez masywne łańcuchy. W sumie jest 32 zaworów. Sama komora silnika była nie lada gratką wizualną, pokryta jasnozieloną emalią i osprzętem wykończonym w niklu, chromie lub stali nierdzewnej.
Podwozie było nie mniej mocne. Standardowa podstawa miała imponujące 142,5 cala. Dźwigary ramy? Solidny, o głębokości 8,5 cala i grubości ćwierć cala. Hamulce były powiększone i hydrauliczne, a po 1930 roku dodano wspomaganie podciśnieniowe.
Duesenberg miał obsesję na punkcie zmniejszenia masy, częściowo poprzez zastosowanie stopów aluminium. Widziałeś to wszędzie: bloki silnika, deski rozdzielcze, kolumny kierownicy, obudowy mechanizmów różnicowych, koła zamachowe, skrzynie korbowe, pokrywy rozrządu, pompy wodne, kolektory dolotowe, klocki hamulcowe, a nawet zbiornik paliwa. To szerokie zastosowanie lekkich metali pozwoliło utrzymać masę własną poniżej 5200 funtów, pomimo ogromnych wymiarów samochodu. Wynik? Prędkość maksymalna wynosi 89 mil na godzinę na drugim biegu i 112–116 mil na godzinę na wysokim biegu.
Kabina superjachtu
Wejdź do środka, a odkryjesz luksus, który sprawia wrażenie funkcjonalnego, a nie tylko dekoracyjnego. Tablica przyrządów była najbardziej rozbudowaną, jaką kiedykolwiek widziano w ówczesnym samochodzie. Miałeś standardowy prędkościomierz (skalibrowany do 250 mil na godzinę), amperomierz, wskaźnik temperatury wody i wskaźnik ciśnienia oleju. Ale na tym lista się nie skończyła. Tachometr. Wskaźnik ciśnienia hamulca. Stoper z dokładnością do ułamka sekundy. Połączony wysokościomierz/barometr.
Lampki ostrzegawcze migały, przypominając mi o dolaniu oleju do podwozia (który smarował się sam co 75 mil), wymianie oleju silnikowego lub dodaniu wody do akumulatora. To nie był bałagan. To była obsesja Freda Duesenberga na punkcie doskonałości. Domagał się doskonałości pod każdym względem.
Cena wyłączności
Zrozumienie ceny Duesenberg Model J wymaga specjalnego myślenia. Nie kupiłeś samochodu. Kupiłeś gołą ramę. W latach 1929-1930 ta rama kosztowała 8500 dolarów. Następnie cena wzrosła do 9500 dolarów. E.L. Cord, który kupił Duesenberg, wiedział dokładnie, do kogo jest skierowany: do superbogatych. A rama to był dopiero początek. Za nadwozie, które zostało indywidualnie zaprojektowane, aby trafić w gusta wymagających klientów, trzeba było dodatkowo dopłacić.
Nadwozia w standardzie fabrycznym kosztują około 2500 dolarów, ale to pułapka. Najtańszy kompletny samochód, kabriolet coupe Murphy z Pasadeny, nadal kosztuje co najmniej 13 000 dolarów. Większość sprzedawana jest po złożeniu za mniej niż 17 000 dolarów. Niektóre osiągnęły kwotę 20 000 dolarów. Kilka egzemplarzy poszło za 25 000 dolarów. W 1929 roku było to równowartość kosztu 50 samochodów Ford Model A.
Ciała były królewskie. Były to wspaniałe, luksusowe powozy, dlatego używano wyłącznie najlepszego drewna, tkanin i skór. Nośniki kart, radia, poprzeczki i tylne panele rozdzielcze były powszechnymi opcjonalnymi dodatkami. Mniej powszechny był samochód miejski, tapicerowany jedwabiem i wykończony hebanem, srebrem i kością słoniową. Według doniesień jeden z nich miał okucia z litego złota i wstawki z drewna mozaikowego w tylnej części przedziału. Pomimo wysokich osiągów samochody te zostały zbudowane tak, aby działać w niesamowitej ciszy, zgodnie z wymaganiami klientów.
Kto właściwie je kupił?
W latach 1929–1936 wyprodukowano ogółem 470 podwozi i 480 silników. Klientela była z założenia ekskluzywna. Reklama Duesenberga nie korzystała z szumu. Nie podała specyfikacji technicznych. Nawet nie pokazała samochodu. Zamiast tego widziałeś żeglarza walczącego z wichrem o prędkości 40 węzłów lub potentata odpoczywającego w bibliotece, przy którym uniwersytety wyglądały blado. Jedyny SMS brzmiał: „Jeździ Duesenbergiem”.
To też nie było seksistowskie. Jedna z reklam przedstawiała elegancko ubraną kobietę rozmawiającą ze swoim ogrodnikiem przed posiadłością, co wywołało rumieniec w Wersalu. Nagłówek brzmiał: „Ona jeździ Duesenbergiem”.
Przeczytaj więcej o nieistniejących już amerykańskich samochodach:
- A.M.C.
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
Duesenberg Model SJ, Model JN, Model SJN
Podczas gdy standardowy model J robił wrażenie, doładowana wersja SJ naprawdę budziła podziw. Liczba produkcji była niewielka – wyprodukowano tylko około 36 podwozi, a każde kosztowało astronomiczną kwotę 11 750 dolarów. Dlaczego taki znacznik? Ponieważ do zasilania sprężarki odśrodkowej wytwarzającej doładowanie o wartości 6 psi przy 4000 obr./min wymagane są części, które wytrzymają obciążenie bez rozpadania się. Aluminiowe korbowody zastąpiono znacznie mocniejszymi, rurowymi, stalowymi. Wynik? 320 koni mechanicznych.
Jednak August Duesenberg nie był zadowolony z mocy 320 KM. On, że tak powiem, przez bezwładność eksperymentował z kolektorami wydechowymi w postaci „rogów barana” i podwójnymi gaźnikami, spodziewając się jedynie niewielkiego wzrostu mocy. Zamiast tego hamownia pokazywała 400 koni mechanicznych. Tylko trzy samochody otrzymały tę szczególną konfigurację o wysokich osiągach.
Charakterystyka SJ jest dobrze udokumentowana w historii. Standardowy model mógł osiągnąć 104 mil na godzinę na drugim biegu i przekroczyć 125 mil na godzinę przy maksymalnej prędkości. W 1935 roku Ab Jenkins przez 24 godziny jeździł eleganckim, szybkim samochodem (później znanym jako Mormon Meteor) przez Bownerville Salt Flats w stanie Utah. Średnia prędkość wynosiła 135 mil na godzinę. Jenkins również utrzymywał prędkość 252 mil na godzinę przez pełną godzinę i ukończył jedno okrążenie z prędkością 260 mil na godzinę. Naturalnie, ten „potwór” z solnisk miał silnik o mocy 400 KM. z kolekcjonerami „baranich rogów”. Pomimo swojej niesamowitej prędkości, SJ zaskakująco dobrze radził sobie z jazdą po drogach publicznych. To było, mówiąc najprościej, niewiarygodne.
Oprócz brutalnej siły i luksusu, te Duesenbergi charakteryzowały się dynamiczną równowagą, której brakowało wielu ich drogim rówieśnikom. Model J nie był typem „ciężarówki”. Nie prowadził się jak czołg. Aby rozłączyć sprzęgło lub hamulec, nie trzeba było wielkiego wysiłku nóg. Tak, ma skłonność do niedostatecznego obrotu kierownicy. Ale układ kierowniczy był tak precyzyjnie dostrojony, że problem ten można było łatwo opanować. Całkowicie otwarty SJ z otwartym zaworem obejściowym wydechu wydawał dźwięk głośniejszy, niż większość ekstrawertyków była w stanie znieść. Jeśli zamknąłeś zawór obejściowy, mruczał nie głośniej niż zdrowy Cadillac Sixteen.
Specjalne wersje SSJ i odchylenie w stronę JN
Tylko dwa modele J były bliskie prawdziwym „samochodom sportowym”. Były to specjalne wersje SSJ, nieoficjalnie nazywane przez entuzjastów. Zostały zbudowane przez Cord’s Central Manufacturing Company pod nazwą La Grande i jeździły na skróconym 125-calowym rozstawie osi. Oba samochody były początkowo prowadzone przez gwiazdy filmowe. Jeden z nich należał do Gary’ego Coopera. Clark Gable dostał kolejną wersję demonstracyjną, ale nigdy jej nie kupił. Obydwa samochody przetrwały do dziś i znajdują się w muzeach. Dane dotyczące wydajności są skąpe, ale dotyczą silników o mocy 400 KM. „baranie rogi” i podwozie krótsze od standardowego o 17 cali, musiały być niewiarygodnie szybkie.
Inna opcja pojawiła się w 1935 roku: JN. Była to próba unowocześnienia przestarzałego projektu. Koła zmniejszono z 19 do 17 cali. Skrzydła mają spódnice. Tylne światła nabrały kształtu kuli. Nadwozia stały się niższe, umieszczone bliżej podłużnic ramy. Wersje JN z turbodoładowaniem oznaczono jako SJN. Ale tutaj panuje zamieszanie. Doładowania zostały później usunięte z niektórych modeli SJ, podczas gdy w innych, pierwotnie wolnossących, je zainstalowano. Co najmniej 45 samochodów było w pewnym momencie swojej eksploatacji wyposażonych w doładowanie.
Istnieje też utrwalony mit, że każdy Duesenberg z rurami wychodzącymi spod maski jest wyposażony w doładowanie. Piękny zewnętrzny system rurociągów był często odłączany od wewnętrznej dmuchawy. Był to element estetyczny, a nie funkcjonalny.
Pod przewodnictwem E.L. Celem Kordy nie był zysk. Celem było stworzenie wspaniałych samochodów, które nie znały granic pod względem kosztów, jako okręt flagowy przemysłowego imperium Kordy. Plan zakładał sprzedaż 500 Modeli J i wprowadzenie na rynek nowego projektu. Wielki Kryzys opóźnił sprzedaż. Imperium Korda upadło w 1937 roku, nie mając czasu na stworzenie nowego projektu.
Koniec pewnej ery
Fred Duesenberg zmarł pięć lat wcześniej, zginął w wypadku samochodowym, prowadząc SJ. August kontynuował pracę, jednak w 1947 roku nie udało mu się wskrzesić marki. Późniejsze wysiłki również zakończyły się niepowodzeniem. Syn Freda, „Fritz”, wprowadził „nowoczesny” sedan Duesenberg w 1966 r. Dwóch siostrzeńców stworzyło w 1980 r. nieudanego sedana na bazie Cadillaca. Powstało wiele replik powypadkowych, od wspaniałych po rzemieślnicze.
Żaden z nich nie miał serca i duszy Freda. Jak napisał dziennikarz motoryzacyjny Ken Purdy: „[Fred Duesenberg] umarł szczęśliwy… [On] zrobił to, co dane było niewielu ludziom… wybrał właściwy kurs i konsekwentnie nim podążał… Swoim umysłem i dwiema sprawnymi rękami stworzył coś nowego, dobrego i na swój sposób nieśmiertelnego. A twórca, podsumowując wszystko, jest najszczęśliwszym z ludzi”.
Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:
- A.M.C.
-Oldmobile - Plymouth
- Studebakera
- Tucker
