Fred y August Duesenberg no se limitaban a construir coches. Construyeron leyendas. La mayoría de los historiadores del automóvil todavía están de acuerdo: estos fueron los mejores vehículos estadounidenses jamás producidos. Su obsesión por la precisión comenzó mucho antes de tocar el bloque del motor. Después de mudarse de Alemania a Iowa a fines del siglo XIX, un joven Fred ya estaba construyendo bicicletas de carreras que exigían una artesanía exigente. Los hermanos finalmente se dirigieron a Des Moines, donde diseñaron el Mason de 1904. Le pusieron el nombre de su patrocinador financiero. En 1912, estaban fabricando motores de alto rendimiento para los autos de carreras de Mason.
Luego vino el pivote. En 1913 fundaron la Duesenberg Motor Company. Hicieron motores marinos. Construyeron coches de carreras con su nombre en la parrilla. La estrategia era sencilla: ganar en la pista, vender en la calle.
De Elizabeth a Indianápolis
Los hermanos trasladaron sus operaciones a Elizabeth, Nueva Jersey, en 1917. La nueva planta era más grande y estaba diseñada para producir motores de aviones y tractores durante los años de la guerra. Pero ese modelo de negocio se desvaneció rápidamente. El verdadero dinero (y la fama) estaba en las carreras de autos.
En 1919, un motor Duesenberg de 16 cilindros impulsó un automóvil récord de velocidad en tierra a 158 mph. Esto sucedió en las arenas de Daytona Beach, Florida. Para esa época, esa velocidad era aterradora.
Al año siguiente, diseñaron un motor de ocho cilindros en línea. Eran 180 pulgadas cúbicas. Presentaba un único árbol de levas en cabeza. Cada cilindro tenía tres válvulas. El diseño estaba claramente inspirado en Bugatti. Pero esto no era una copia. Fue una evolución. En 1921, ese motor impulsó el único automóvil estadounidense que ganó el Gran Premio de Francia.
Los corredores con motor Duesenberg pronto dominaron Indianápolis. Se enfrentaron cara a cara con los famosos Miller. Ganaron la Indy 500 tres veces antes de 1930. Esa reputación tenía peso.
El modelo A: rápido, pero no suficiente
Con la fama de las carreras de su lado, los Duesenberg decidieron mudarse a Indianápolis. Su objetivo era un coche de carretera. Ingrese el Modelo A. Se lanzó a fines de 1921. El precio era de $6,500. En aquel entonces era una suma principesca.
El Modelo A era una máquina de pista. Utilizaba un motor de ocho cilindros en línea con válvulas en cabeza de 259,6 cid. Podría alcanzar las 85 mph. Eso fue rápido. Más importante aún, presentaba frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. Fred había inventado este sistema para carreras allá por 1914. Fue la primera vez que los coches estadounidenses vieron esta tecnología.
Pero el Modelo A tenía defectos. La ingeniería fue brillante. La artesanía era fastidiosa. ¿El estilo? Horrible. No marcó tendencias. Los siguió.
Peor aún, Fred y August eran pésimos hombres de negocios. Vendieron menos de 500 Modelo A hasta 1926. Las cifras no cuadraron. Entonces vendieron la empresa.
Introduzca E.L. Cordón
Errett Lobban Cord compró Duesenberg Motors en 1926. También tomó el control de Auburn ese mismo año. Cord fue descarado. Tenía visión. Fred y August se quedaron. Sabían lo que tenían que hacer.
En 1927, construyeron aproximadamente una docena de derivados del Modelo A. Los llamaron Modelo X. Fue un recurso provisional. Un puente hacia algo más grande. EL Cord no quería una solución provisional. Quería algo exótico. Algo que gritaba riqueza y poder.
Lo entendió.
El nacimiento del modelo J
El Duesenberg Modelo J llegó en diciembre de 1928. La reacción fue un aplauso inmediato. Fue una declaración.
Cord lo llamó “el mejor automóvil del mundo”. Lo dijo con su característica inmodestia. ¿Pero estaba equivocado? Casi desde cualquier punto de vista, no lo era. El Modelo J fue una colisión de dos fuerzas: el dinero de Cord y el genio de Fred.
El coche que siguió cambió el panorama del lujo estadounidense. Tomó lecciones de la pista y las envolvió en una carrocería hecha a medida. No era sólo un coche. Fue una declaración continua de independencia del dominio europeo. La carrera había terminado. El camino era suyo.
Pero la verdadera historia no son sólo las especificaciones. Es la tensión entre el ingeniero que buscaba la perfección y el hombre de negocios que buscaba ganancias. El modelo J fue
Olvídate de los mitos. Cuando la gente habla del Duesenberg Modelo J, sus ojos suelen ponerse vidriosos y empiezan a balbucear sobre caballos de fuerza. Y claro, ese motor era monstruoso. Construido por Lycoming según las exigentes especificaciones de Fred Duesenberg, era un motor de ocho cilindros en línea y 420 cid. La fábrica afirmó 265 caballos de fuerza. Para 1928, esa cifra era obscena. Fue más del doble de la producción del mejor esfuerzo de Chrysler en ese momento.
Los escépticos siempre argumentaron que el número real estaba más cerca de 200. Pero la evidencia sugiere que la fábrica no mentía. La relación de compresión de las acciones fue de un modesto 5,2:1, que es bajo para los estándares actuales, pero normal entonces. Sin embargo, una unidad modificada con una relación de compresión de 8:1 supuestamente generaba 390 caballos de fuerza. También hay un gráfico Lycoming legendario que enumera un motor Modelo J rechazado que alcanza 208 caballos de fuerza a 3500 rpm. John R. Bond, fundador de Road & Track, calculó que los modelos de producción probablemente alcanzarían entre 245 y 250 hp en su línea roja de 4250 rpm. Entonces, es seguro decir que obtuviste al menos 250 caballos, probablemente más.
Ingeniería más allá de la escoba
Pero centrarse únicamente en los caballos de fuerza no sirve de nada. La ingeniería del Duesenberg Modelo J era mucho más compleja que sólo grandes números. Mientras que otros fabricantes todavía se apegaban a los motores de válvulas laterales o árboles de levas en cabeza simples, el J tenía levas en cabeza dobles. No sólo para mostrar tampoco. Estas levas accionaban cuatro válvulas por cilindro a través de fuertes cadenas. Son 32 válvulas en total. El compartimento del motor en sí era un placer visual, esmaltado en verde brillante con accesorios acabados en níquel, cromo o acero inoxidable.
El chasis era igualmente brutal. La distancia entre ejes estándar era de 142,5 pulgadas. ¿Los rieles del marco? Un sólido de 8,5 pulgadas de profundidad y un cuarto de pulgada de espesor. Los frenos eran sobredimensionados e hidráulicos, y se añadió asistencia de vacío después de 1930.
Duesenberg estaba obsesionado con el ahorro de peso, concretamente mediante el uso de aleación de aluminio. Lo encontrará en todas partes: bloques de motor, tableros de instrumentos, columnas de dirección, carcasas de diferencial, volantes, cárteres, tapas de distribución, bombas de agua, colectores de admisión, zapatas de freno e incluso el tanque de gasolina. Este uso extensivo de metales ligeros mantuvo el peso en vacío por debajo de las 5200 libras a pesar del gran tamaño del automóvil. ¿El resultado? Una velocidad máxima de 89 mph en segunda marcha y de 112 a 116 mph en marcha alta.
La cabina de un superyate
Entra y encontrarás una opulencia que parece más funcional que decorativa. El cuadro de instrumentos era el más amplio jamás visto en un automóvil de la época. Tenía el velocímetro estándar (calibrado a 150 mph), el amperímetro, la temperatura del agua y los medidores de presión de aceite. Pero había más. Un tacómetro. Un manómetro de freno. Un cronómetro de una fracción de segundo. Un combo de altímetro/barómetro.
Las luces de advertencia parpadearon para recordarle que debía agregar aceite al chasis (que se autolubrica cada 75 millas), cambiar el aceite del motor o agregar agua a la batería. Esto no fue un desorden. Fue la obsesión de Fred Duesenberg por la excelencia. Exigió superioridad en todos los aspectos.
El costo de la exclusividad
Comprender el precio del Duesenberg Model J requiere una mentalidad específica. No compraste un auto. Compraste un chasis desnudo. En 1929-30, ese chasis se cotizaba en 8.500 dólares. A partir de entonces, saltó a 9.500 dólares. EL Cord, que compró Duesenberg, sabía exactamente a quién se dirigía: los ultrarricos. Y el chasis fue sólo el comienzo. Había que pagar más por la carrocería, diseñada a medida para satisfacer los gustos de personas exigentes.
Los estilos de carrocería estándar anunciados por la fábrica cuestan alrededor de $ 2,500, pero eso es una trampa. El auto completo más barato, un cupé convertible Murphy of Pasadena, aún costaba al menos $13,000. La mayoría se vendió por menos de $17,000 completos. Algunos alcanzan los 20.000 dólares. Un puñado se vendió por 25.000 dólares. En 1929, eso equivalía a 50 Ford Modelo As.
Los cuerpos eran majestuosos. Eran vagones de gran lujo, por lo que sólo se utilizaban las mejores maderas, telas y cueros. Los tocadores, las radios, las barras y los paneles de instrumentos traseros eran complementos comunes. Menos común era una limusina tapizada en seda con detalles de ébano, plata y marfil. Según se informa, uno presentaba herrajes de oro macizo e incrustaciones de madera en mosaico en el compartimento trasero. A pesar del rendimiento, estos autos fueron construidos para funcionar en un silencio inquietante, exactamente como lo exigían los clientes.
¿Quién los compró realmente?
Entre 1929 y 1936 sólo se construyeron 470 chasis y 480 motores. La clientela era exclusiva por diseño. Los anuncios de Duesenberg no utilizaron exageraciones. No enumeraron especificaciones. Ni siquiera mostraron el auto. En cambio, verías a un navegante luchando contra un vendaval de 40 nudos o a un magnate relajándose en una biblioteca que hacía que las universidades parecieran miserables. El único texto era: “Conduce un Duesenberg”.
Tampoco fue chovinista. Un anuncio mostraba a una mujer elegantemente vestida hablando con su jardinero frente a una finca que haría sonrojar a Versalles. ¿El titular? “Ella conduce un Duesenberg”.
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Duesenberg Modelo SJ, Modelo JN, Modelo SJN
Si el Modelo J estándar parecía imponente, el SJ sobrealimentado era simplemente impresionante. Las cifras de producción fueron pequeñas: sólo se construyeron unos 36 chasis, cada uno de los cuales costó la asombrosa suma de 11.750 dólares. ¿Por qué la prima? Porque empujar un soplador centrífugo para entregar seis psi de impulso a 4000 rpm requería hardware que no se desintegrara. Las bielas de aleación de aluminio se cambiaron por unidades de tubos de acero mucho más resistentes. ¿El resultado? 320 caballos de fuerza.
Pero Augie Duesenberg no estaba satisfecho con el 320. Experimentó a medias con colectores de escape de “cuerno de carnero” y carburadores dobles, esperando ganancias marginales. En cambio, la lectura del banco de pruebas alcanzó los 400 caballos de fuerza. Sólo tres coches recibieron esta configuración específica de alto rendimiento.
El desempeño de SJ es una historia bien documentada. Una unidad original podría alcanzar las 104 mph en segunda marcha y superar las 125 mph en su velocidad máxima. En 1935, Ab Jenkins tomó un velocista aerodinámico y aerodinámico (el más tarde famoso Mormon Meteor) y lo condujo en Bonneville Salt Flats de Utah durante 24 horas. Tenía un promedio de 135 mph. Jenkins también mantuvo 152 mph durante una hora completa y registró una sola vuelta a 160 mph. Naturalmente, ese monstruo de las salinas usaba el motor “cuerno de carnero” de 400 caballos de fuerza. A pesar de su velocidad bruta, el SJ siguió siendo sorprendentemente utilizable en la vía pública. Fue, sencillamente, increíble.
Más allá de la fuerza bruta y el lujo, estos Duesenberg poseían un equilibrio dinámico del que carecían muchos de sus contemporáneos de alto precio. El Modelo J no era “camioneta”. No se dirigía como un tanque. No necesitabas una fuerza hercúlea en las piernas para accionar el embrague o los frenos. Sí, subviró. Pero la dirección era tan exquisitamente precisa que el problema se solucionó fácilmente. Un SJ completamente abierto con el corte de escape abierto latía más fuerte de lo que la mayoría de los extrovertidos podrían tolerar. Cierra la abertura y el ronroneo no es más fuerte que el de un Cadillac Sixteen sano.
Los especiales SSJ y el desvío JN
Sólo dos Modelo J estuvieron cerca de ser verdaderos “autos deportivos”. Estos eran los especiales de SSJ, apodados así extraoficialmente por los entusiastas. Construido por Central Manufacturing Company, propiedad de Cord, bajo el nombre de La Grande, utilizaron una distancia entre ejes acortada de 125 pulgadas. Ambos coches fueron conducidos por primera vez por estrellas de cine. Gary Cooper tenía uno. A Clark Gable le prestaron el otro como demostrador pero nunca lo compró. Ambos sobreviven hoy en los museos. Los datos sobre el rendimiento son escasos, pero con motores tipo “cuerno de carnero” de 400 caballos y un chasis 17 pulgadas más corto que la distancia entre ejes estándar, debieron haberse hecho añicos rápidamente.
En 1935 apareció otra variante: el JN. Fue un intento de modernizar un diseño antiguo. Las ruedas se redujeron de 19 pulgadas a 17 pulgadas. Se faldearon los guardabarros. Las luces traseras adquirieron forma de bala. Los cuerpos se sentaban más abajo sobre los rieles del marco. Los JN sobrealimentados obtuvieron la designación SJN. Pero aquí reina la confusión. Posteriormente se quitaron los sopladores de algunos SJ, mientras que otros se agregaron a los modelos originalmente no soplados. Al menos 45 coches tuvieron un sobrealimentador en algún momento de su vida útil.
Luego está el persistente mito de que cualquier Duesenberg con tuberías saliendo de debajo del capó está sobrealimentado. Las hermosas tuberías externas a menudo estaban desconectadas de cualquier sobrealimentador interno. Era estético, no funcional.
Bajo E.L. Cord, el objetivo de la empresa no era obtener ganancias. Se trataba de construir coches magníficos y sin coste alguno como buques insignia del imperio industrial de Cord. El plan era vender 500 Model J y lanzar un nuevo diseño. La Depresión retrasó las ventas. El imperio de Cord colapsó en 1937, antes de que fuera necesario un nuevo diseño.
El fin de una era
Fred Duesenberg murió cinco años antes, en un accidente automovilístico mientras conducía un SJ. August continuó trabajando pero no logró revivir la marca en 1947. Los esfuerzos posteriores fueron igualmente infructuosos. El hijo de Fred, “Fritz”, lanzó un sedán Duesenberg “moderno” en 1966. Dos sobrinos idearon un sedán fallido basado en Cadillac en 1980. Siguieron numerosas réplicas de posguerra, desde espléndidas hasta tontas.
Ninguno tenía el corazón y el alma de Fred. Como escribió el periodista automotriz Ken Purdy: “[Fred Duesenberg] murió contento… [Él] había hecho lo que pocos hombres pueden hacer… eligió un buen camino y lo mantuvo inquebrantablemente… Con su mente y sus dos buenas manos creó algo nuevo y bueno y, a su manera, inmortal. Y el creador es, cuando todo está dicho, el más afortunado de los hombres”.
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