Fred e August Duesenberg não construíram apenas carros. Eles construíram lendas. A maioria dos historiadores automotivos ainda concorda: estes foram os melhores veículos americanos já produzidos. A sua obsessão pela precisão começou muito antes de tocarem num bloco de motor. Depois de se mudar da Alemanha para Iowa no final de 1800, o jovem Fred já construía bicicletas de corrida que exigiam um trabalho artesanal exigente. Os irmãos finalmente foram para Des Moines, onde projetaram o Mason de 1904. Eles o nomearam em homenagem ao seu financiador. Em 1912, eles estavam desenvolvendo motores de alto desempenho para os carros de corrida de Mason.
Então veio o pivô. Em 1913, lançaram a Duesenberg Motor Company. Eles fabricaram motores marítimos. Eles construíram carros de corrida com seus nomes na grade. A estratégia era simples: ganhar na pista, vender na rua.
De Elizabeth a Indianápolis
Os irmãos transferiram as operações para Elizabeth, Nova Jersey, em 1917. A nova fábrica era maior, projetada para produzir motores de aeronaves e tratores durante os anos de guerra. Mas esse modelo de negócios desapareceu rapidamente. O verdadeiro dinheiro – e fama – estava no automobilismo.
Em 1919, um motor Duesenberg de 16 cilindros impulsionou um carro recorde de velocidade terrestre a 250 km/h. Isso aconteceu nas areias de Daytona Beach, Flórida. Para aquela época, essa velocidade era assustadora.
No ano seguinte, eles projetaram um motor de oito cilindros em linha. Tinha 180 polegadas cúbicas. Apresentava uma única árvore de cames à cabeça. Cada cilindro tinha três válvulas. O design foi claramente inspirado na Bugatti. Mas esta não era uma cópia. Foi uma evolução. Em 1921, esse motor impulsionou o único carro americano a vencer o Grande Prêmio da França.
Os pilotos com motor Duesenberg logo dominaram Indianápolis. Eles enfrentaram os famosos Millers. Eles venceram a Indy 500 três vezes antes de 1930. Essa reputação tinha peso.
O modelo A: rápido, mas não o suficiente
Com a fama das corridas ao seu lado, os Duesenbergs decidiram se mudar para Indianápolis. O objetivo deles era um carro de estrada. Digite o Modelo A. Ele foi lançado no final de 1921. O preço era de US$ 6.500. Essa era uma soma principesca naquela época.
O Modelo A era uma máquina criada para pistas. Ele usou uma válvula suspensa de 259,6 cid de oito cilindros em linha. Poderia atingir 85 mph. Isso foi rápido. Mais importante ainda, apresentava freios hidráulicos nas quatro rodas. Fred inventou este sistema para corridas em 1914. Foi a primeira vez que os carros americanos viram esta tecnologia.
Mas o Modelo A tinha falhas. A engenharia foi brilhante. O artesanato era meticuloso. O estilo? Terrível. Não definiu tendências. Ele os seguiu.
Pior ainda, Fred e August eram péssimos empresários. Eles venderam menos de 500 modelos A até 1926. Os números não batiam. Então, eles venderam a empresa.
Digite E.L. Cordão
Errett Lobban Cord comprou a Duesenberg Motors em 1926. Ele também assumiu o controle da Auburn naquele mesmo ano. Cord foi ousado. Ele tinha visão. Fred e August ficaram. Eles sabiam o que tinham que fazer.
Em 1927, eles construíram cerca de uma dúzia de derivados do Modelo A. Eles os chamaram de Modelo X. Foi um paliativo. Uma ponte para algo maior. E.L. Cord não queria um paliativo. Ele queria algo exótico. Algo que gritava riqueza e poder.
Ele entendeu.
O Nascimento do Modelo J
O Duesenberg Model J chegou em dezembro de 1928. A reação foi aplausos imediatos. Foi uma declaração.
Cord o chamou de “o melhor automóvel do mundo”. Ele disse isso com a falta de modéstia característica. Mas ele estava errado? Por quase qualquer medida, ele não estava. O Modelo J foi uma colisão de duas forças: o dinheiro de Cord e a genialidade de Fred.
O carro que se seguiu mudou o cenário do luxo americano. Ele tirou lições da pista e as envolveu em carrocerias personalizadas. Não era apenas um carro. Foi uma declaração contínua de independência do domínio europeu. A corrida acabou. A estrada era deles.
Mas a verdadeira história não são apenas as especificações. É a tensão entre o engenheiro que queria a perfeição e o empresário que queria o lucro. O Modelo J foi
Esqueça os mitos. Quando as pessoas falam sobre o Duesenberg Model J, seus olhos geralmente ficam vidrados e começam a tagarelar sobre potência. E claro, aquele motor era monstruoso. Construído por Lycoming de acordo com as especificações exatas de Fred Duesenberg, era um oito em linha de 420 cilindradas. A fábrica reivindicou 265 cavalos de potência. Para 1928, esse número era obsceno. Foi mais que o dobro do melhor esforço da Chrysler na época.
Os céticos sempre argumentaram que o número real estava mais próximo de 200. Mas as evidências sugerem que a fábrica não estava mentindo. A taxa de compressão das ações foi modesta de 5,2:1, o que é baixo para os padrões atuais, mas normal na época. No entanto, uma unidade modificada com uma taxa de compressão de 8:1 supostamente produzia 390 cavalos de potência. Há também um gráfico lendário do Lycoming que lista um motor Modelo J rejeitado atingindo 208 cavalos de potência a 3.500 rpm. John R. Bond, o fundador da Road & Track, calculou que os modelos de produção provavelmente atingiriam 245-250 cv em seu limite máximo de 4.250 rpm. Portanto, é seguro dizer que você conseguiu pelo menos 250 cavalos, provavelmente mais.
Engenharia além da vassoura
Mas focar apenas na potência erra o foco. A engenharia do Duesenberg Modelo J era muito mais complexa do que apenas grandes números. Enquanto outros fabricantes ainda aderiam a motores com válvulas laterais ou árvores de comando simples no cabeçote, o J tinha comandos duplos no cabeçote. Não apenas para mostrar. Esses cames acionavam quatro válvulas por cilindro através de correntes robustas. São 32 válvulas no total. O compartimento do motor em si era um deleite visual, esmaltado em verde brilhante com acessórios com acabamento em níquel, cromo ou aço inoxidável.
O chassi era igualmente brutal. A distância entre eixos padrão era de enormes 142,5 polegadas. Os trilhos do quadro? Sólidos 8,5 polegadas de profundidade e um quarto de polegada de espessura. Os freios eram superdimensionados e hidráulicos, com assistência a vácuo adicionada após 1930.
Duesenberg era obcecado pela redução de peso, especificamente através do uso de liga de alumínio. Você o encontrará em todos os lugares: blocos de motores, painéis de instrumentos, colunas de direção, caixas de diferenciais, volantes, cárteres, tampas de distribuição, bombas de água, coletores de admissão, sapatas de freio e até mesmo no tanque de gasolina. Este uso extensivo de metais leves manteve o peso total abaixo de 5.200 libras, apesar do tamanho do carro. O resultado? Uma velocidade máxima de 89 mph em segunda marcha e 112-116 mph em marcha alta.
O Cockpit de um Superiate
Entre e você encontrará uma opulência que parece mais funcional do que decorativa. O painel de instrumentos era o mais extenso já visto em um automóvel na época. Você tinha o velocímetro padrão (calibrado para 150 mph), amperímetro, temperatura da água e medidores de pressão do óleo. Mas havia mais. Um tacômetro. Um manômetro de freio. Um cronômetro de fração de segundo. Uma combinação altímetro/barômetro.
As luzes de advertência piscaram para lembrá-lo de adicionar óleo ao chassi (que é autolubrificado a cada 75 milhas), trocar o óleo do motor ou reabastecer a bateria. Isso não era desordem. Foi a obsessão de Fred Duesenberg pela excelência. Ele exigia superioridade em todas as métricas.
O custo da exclusividade
Compreender o preço do Duesenberg Modelo J requer uma mentalidade específica. Você não comprou um carro. Você comprou um chassi vazio. Em 1929-30, esse chassi foi cotado por US$ 8.500. Depois disso, saltou para US$ 9.500. E.L. Cord, que comprou a Duesenberg, sabia exatamente quem estava almejando: os ultra-ricos. E o chassi foi apenas o começo. Era preciso pagar mais pela carroceria, projetada sob medida para atender aos gostos de indivíduos exigentes.
Os estilos de carroceria padrão anunciados pela fábrica custam cerca de US$ 2.500, mas isso é uma armadilha. O carro completo mais barato, um cupê conversível Murphy de Pasadena, ainda custava pelo menos US$ 13 mil. A maioria vendida por menos de US$ 17.000 no total. Alguns atingiram US$ 20 mil. Um punhado saiu por US$ 25 mil. Em 1929, isso equivalia a 50 Ford Model As.
Os corpos eram majestosos. Eram carruagens de grande luxo, então apenas as melhores madeiras, tecidos e couros eram usados. Estojos, rádios, bares e painéis de instrumentos traseiros eram complementos comuns. Menos comum era um carro urbano estofado em seda com detalhes em ébano, prata e marfim. Um supostamente apresentava ferragens em ouro maciço e incrustações de madeira em mosaico no compartimento traseiro. Apesar do desempenho, estes carros foram construídos para funcionar num silêncio assustador, exatamente como os clientes exigiam.
Quem realmente os comprou?
Apenas 470 chassis e 480 motores foram construídos entre 1929 e 1936. A clientela era exclusiva por design. Os anúncios de Duesenberg não usavam exageros. Eles não listaram as especificações. Eles nem mostraram o carro. Em vez disso, você veria um iatista lutando contra um vendaval de 40 nós ou um magnata relaxando em uma biblioteca que fazia as universidades parecerem miseráveis. O único texto era: “Ele dirige um Duesenberg”.
Também não era chauvinista. Um anúncio mostrava uma mulher elegantemente vestida conversando com seu jardineiro em frente a uma propriedade que faria Versalhes corar. A manchete? “Ela dirige um Duesenberg.”
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
- Oldsmóvel
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- Studebaker
-Tucker
Duesenberg Modelo SJ, Modelo JN, Modelo SJN
Se o Modelo J padrão parecia imponente, o SJ superalimentado era simplesmente inspirador. Os números de produção eram minúsculos – apenas cerca de 36 chassis foram construídos, cada um custando impressionantes US$ 11.750. Por que o prêmio? Porque pressionar um soprador centrífugo para fornecer seis psi de impulso a 4.000 rpm exigia hardware que não se desintegrasse. As bielas de liga de alumínio foram trocadas por unidades de tubo de aço muito mais resistentes. O resultado? 320 cavalos de potência.
Mas Augie Duesenberg não ficou satisfeito com o 320. Ele experimentou sem entusiasmo coletores de escapamento em “chifre de carneiro” e carburadores duplos, esperando ganhos marginais. Em vez disso, a leitura do dinamômetro atingiu 400 cavalos de potência. Apenas três carros receberam esta configuração específica de alto rendimento.
O desempenho de SJ é uma história bem documentada. Uma unidade de estoque poderia atingir 104 mph em segunda marcha e exceder 125 mph em sua velocidade máxima. Em 1935, Ab Jenkins pegou um velocista aerodinâmico aerodinâmico – o mais tarde famoso Mormon Meteor – e o rodou em Bonneville Salt Flats, em Utah, por 24 horas. A média era de 135 mph. Jenkins também manteve 152 mph durante uma hora inteira e marcou uma única volta a 160 mph. Naturalmente, aquele monstro das salinas usava o motor “chifre de carneiro” de 400 cavalos de potência. Apesar de sua velocidade bruta, o SJ permaneceu surpreendentemente utilizável em vias públicas. Foi, simplesmente, incrível.
Além da força bruta e do luxo, esses Duesenbergs possuíam um equilíbrio dinâmico que faltava em muitos contemporâneos de alto preço. O Modelo J não era “caminhão”. Não dirigiu como um tanque. Você não precisava de uma força hercúlea nas pernas para operar a embreagem ou os freios. Sim, subvirou. Mas a direção era tão precisa que o problema foi facilmente resolvido. Um SJ bem aberto com o escapamento aberto latejava mais alto do que a maioria dos extrovertidos poderia tolerar. Feche o recorte e ele não ronronará mais alto do que um Cadillac Sixteen saudável.
As Especiais SSJ e o Desvio JN
Apenas dois Modelos J chegaram perto de serem verdadeiros “carros esportivos”. Esses eram os especiais do SSJ, apelidados não oficialmente pelos entusiastas. Construídos pela Central Manufacturing Company, de propriedade da Cord, sob o nome La Grande, eles usavam uma distância entre eixos reduzida de 125 polegadas. Ambos os carros foram dirigidos inicialmente por estrelas de cinema. Gary Cooper possuía um. Clark Gable foi emprestado o outro como demonstrador, mas nunca o comprou. Ambos sobrevivem até hoje em museus. Os dados de desempenho são escassos, mas com motores “chifre de carneiro” de 400 cavalos e um chassi 17 polegadas mais curto que a distância entre eixos padrão, eles devem ter se quebrado rapidamente.
Outra variante apareceu em 1935: o JN. Foi uma tentativa de modernizar um design antigo. As rodas encolheram de 19 polegadas para 17 polegadas. Os pára-lamas foram contornados. As luzes traseiras tornaram-se em forma de bala. Os corpos sentavam-se mais abaixo nos trilhos da estrutura. JNs superalimentados ganharam a designação SJN. Mas a confusão reina aqui. Os sopradores foram posteriormente removidos de alguns SJs, enquanto outros foram adicionados aos modelos originalmente não soprados. Pelo menos 45 carros tiveram um superalimentador em algum momento de sua vida útil.
Depois, há o mito persistente de que qualquer Duesenberg com canos saindo de baixo do capô está sobrecarregado. O belo encanamento externo era frequentemente desconectado de qualquer superalimentador interno. Era estético, não funcional.
Sob E.L. Cord, o objetivo da empresa não era o lucro. O objetivo era construir carros magníficos e sem custo, como carros-chefe do império industrial de Cord. O plano era vender 500 Model J e lançar um novo design. A Depressão atrasou as vendas. O império de Cord entrou em colapso em 1937, antes que um novo design fosse necessário.
O fim de uma era
Fred Duesenberg morreu cinco anos antes, em um acidente de carro enquanto dirigia um SJ. August continuou trabalhando, mas não conseguiu reviver a marca em 1947. Os esforços subsequentes foram igualmente infrutíferos. O filho de Fred, “Fritz”, lançou um sedã “moderno” Duesenberg em 1966. Dois sobrinhos criaram um sedã baseado em Cadillac abortado em 1980. Seguiram-se inúmeras réplicas do pós-guerra, variando de esplêndido a schlocky.
Nenhum tinha o coração e a alma de Fred. Como escreveu o jornalista automotivo Ken Purdy: “[Fred Duesenberg] morreu satisfeito… [Ele] tinha feito o que poucos homens podiam fazer… escolheu um bom caminho e manteve-se inabalável nele… Com sua mente e suas duas boas mãos, ele criou algo novo e bom e, à sua maneira, imortal. E o criador é, quando tudo está dito, o mais afortunado dos homens.”
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
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– Oldsmóvel
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