Fred a August Duesenbergovi nestavěli jen auta. Vytvářeli legendy. Většina automobilových historiků se stále shoduje, že šlo o nejlepší americká auta, která kdy byla vyrobena. Jejich posedlost přesností začala dávno předtím, než se vůbec dotkli bloku motoru. Mladý Fred se na konci 19. století přestěhoval z Německa do Iowy a již montoval závodní kola, která vyžadovala nejvyšší zručnost. Bratři se brzy přestěhovali do Des Moines, kde v roce 1904 navrhli automobil Mason. Pojmenovali to po svém finančním podporovateli. Do roku 1912 zdokonalovali vysoce výkonné motory pro závodní vozy Mason.
Pak přišla řada. V roce 1913 založili Duesenberg Motor Company. Vyráběli lodní motory. Postavili závodní vozy se svým jménem na masce chladiče. Strategie byla jednoduchá: vyhrát na dráze, prodat na ulicích.
Z Elizabeth do Indianapolis
V roce 1917 bratři přesunuli výrobu do Elizabeth, New Jersey. Nový závod byl větší a navržený k výrobě leteckých a traktorových motorů během válečných let. Tento obchodní model však rychle ztratil svůj význam. Skutečné peníze a sláva byly v automobilových závodech.
V roce 1919 poháněl 16válcový motor Duesenberg vůz s rekordní rychlostí na 158 mph. Stalo se to na písku Daytona Beach na Floridě. Na tehdejší dobu byla taková rychlost děsivá.
Následující rok vyvinuli řadový osmiválcový motor o objemu 180 krychlových palců. Byl vybaven jedním vačkovým hřídelem nad hlavou. Každý válec měl tři ventily. Design byl jednoznačně inspirován Bugatti. Ale nebyla to kopie. Byla to evoluce. V roce 1921 tento motor poháněl jediné americké auto, které kdy vyhrálo Velkou cenu Francie.
Závodní vozy poháněné Duesenbergem brzy ovládly Indianapolis. Soutěžili se slavnými Millery. Před rokem 1930 vyhráli třikrát Indy 500. Tato pověst měla velkou váhu.
Model A: Rychlý, ale ne dostatečně rychlý
Se závodní slávou za sebou se Duesenbergovi rozhodli přestěhovat do Indianapolis. Jejich cílem bylo auto pro veřejné komunikace. Tak se zrodil Model A. Byl představen koncem roku 1921. Cena byla 6 500 dolarů. V té době to byla obrovská částka.
Model A byl vůz zrozený na dráze. Poháněl jej osmiválcový motor OHV o objemu 259,6 krychlových palců. Mohl dosáhnout rychlosti až 85 mil za hodinu. Bylo to rychlé. Důležitější je, že měl hydraulické brzdy na všech čtyřech kolech. Fred vynalezl tento systém pro závodění již v roce 1914. To bylo poprvé, kdy americká auta viděla tuto technologii.
Model A měl ale své chyby. Technika byla brilantní. Dílenské zpracování bylo precizní. Styl? Hrozný. Neurčoval trendy. Následoval je.
Horší bylo, že Fred a August byli špatní obchodníci. Do roku 1926 prodali méně než 500 vozů Model A. Čísla se nesčítala. Firmu tedy prodali.
Vzhled E.L. Korda
Errett Lobban Cord koupil Duesenberg Motors v roce 1926. Téhož roku převzal kontrolu nad Auburn Company. Cord byl namyšlený. Měl vizi. Fred a August zůstali na svých místech. Věděli, co musí udělat.
V roce 1927 postavili asi tucet verzí Modelu A. Nazvali je Model X. Bylo to dočasné opatření. Most k něčemu víc. E.L. Cord nechtěl dočasné řešení. Chtěl něco exotického. Něco, co křičelo bohatství a moc.
Dostal to.
Model J se narodil
Duesenberg Model J se objevil v prosinci 1928. Odezvou byl okamžitý potlesk. Bylo to prohlášení.
Cord to nazval „nejlepším autem na světě“. Řekl to se svou charakteristickou neskromností. Ale mýlil se? Téměř podle jakéhokoli standardu ne. Model J byl střetem dvou sil: Cordových peněz a Fredova génia.
Auto, které následovalo, změnilo krajinu amerického luxusu. Vzal si lekce z dráhy a zabalil je do zakázkové karoserie. Nebylo to jen auto. Bylo to postupné vyhlášení nezávislosti na evropské nadvládě. Závod skončil. Cesta patřila jim.
Ale skutečný příběh nejsou jen technické specifikace. Toto je napětí mezi inženýrem, který chtěl dokonalost, a obchodníkem, který chtěl zisk. Model J byl
Zapomeňte na mýty. Když lidé mluví o Duesenberg Model J, jejich oči obvykle ztratí jiskru a začnou mumlat o koňské síle. Opravdu, tento motor byl monstrózní. Postavil ji Lycoming podle přesných specifikací Freda Duesenberga a jednalo se o 420 kubických palců. Závod požadoval výkon 265 koní. Pro rok 1928 bylo toto číslo prostě ohromující. Byl to více než dvojnásobek výkonu nejlepšího modelu Chrysler té doby.
Skeptici vždy tvrdili, že skutečný výkon se blíží 200 koním. Důkazy však naznačují, že rostlina nelhal. Standardní kompresní poměr byl skromných 5,2:1, což je podle moderních standardů málo, ale v té době to bylo normou. Upravený agregát s kompresním poměrem 8:1 však údajně produkoval 390 koní. K dispozici je také legendární graf Lycoming, který ukazuje ukončený motor Model J o výkonu 208 koní. při 3500 ot./min. John R. Bond, zakladatel časopisu Road & Track, spočítal, že produkční modely pravděpodobně dosahovaly výkonu 245–250 k. na červené zóně otáčkoměru při 4250 ot./min. Dá se tedy s jistotou říci, že jste dostávali výkon minimálně 250 koní a s největší pravděpodobností i více.
Technická dokonalost za koštětem
Soustředit se pouze na koňskou sílu však znamená pominout smysl. Technika za Duesenberg Model J byla mnohem složitější než jen velká čísla. Zatímco ostatní výrobci se stále drželi motorů s bočním ventilem nebo s jedním vačkovým hřídelem v hlavě motoru (SOHC), model J měl dvojité vačkové hřídele v hlavě (DOHC). A nebylo to jen pro krásu. Tyto hřídele ovládaly čtyři ventily na válec prostřednictvím masivních řetězů. Celkem je 32 ventilů. Samotný motorový prostor byl vizuální lahůdkou, s jasně zeleným smaltem a armaturami dokončenými v niklu, chromu nebo nerezové oceli.
Neméně výkonný byl i podvozek. Standardní základna byla působivých 142,5 palce. Nosníky rámu? Pevný, 8,5 palce hluboký a čtvrt palce tlustý. Brzdy byly předimenzované a hydraulické a po roce 1930 přibyl podtlakový asistent.
Duesenberg byl posedlý snižováním hmotnosti, částečně díky použití hliníkových slitin. Viděli jste to všude: bloky motoru, palubní desky, sloupky řízení, skříně diferenciálů, setrvačníky, klikové skříně, kryty rozvodů, vodní pumpy, sací potrubí, brzdové destičky a dokonce i benzínová nádrž. Toto rozsáhlé použití lehkých kovů udrželo pohotovostní hmotnost pod 5 200 librami, a to i přes obrovské rozměry vozu. Výsledek? Nejvyšší rychlost je 89 mph na druhý převodový stupeň a 112-116 mph na vysoký převodový stupeň.
Kabina superjachty
Vstupte dovnitř a objevíte luxus, který působí spíše funkčně než jen dekorativně. Přístrojová deska byla v té době nejrozsáhlejší, jaká kdy byla v autě k vidění. Měli jste standardní rychloměr (kalibrovaný na 150 mph), ampérmetr, měřič teploty vody a měřič tlaku oleje. Tím ale výčet nekončil. Tachometr. Tlakoměr brzd. Stopky s přesností na zlomky vteřiny. Kombinovaný výškoměr/barometr.
Varovné kontrolky blikaly a připomínaly mi, že mám doplnit olej do podvozku (který se promazával každých 75 mil), vyměnit motorový olej nebo doplnit vodu do baterie. Nebyl to nepořádek. Byla to posedlost Freda Duesenberga dokonalostí. Požadoval dokonalost v každé metrice.
Cena exkluzivity
Pochopení ceny Duesenberg Model J vyžaduje zvláštní myšlení. Nekoupil si auto. Koupil si holý rám. V letech 1929-1930 stál tento rám 8 500 $. Cena následně vyskočila na 9 500 dolarů. E.L. Cord, který koupil Duesenberga, přesně věděl, na koho se zaměřuje: na superboháče. A rám byl jen začátek. Za tělo, které bylo individuálně navrženo tak, aby vyhovovalo vkusu náročných zákazníků, jste si museli připlatit.
Standardní těla z výroby stojí asi 2500 dolarů, ale to je past. Nejlevnější kompletní auto, kabrioletové kupé Murphy z Pasadeny, stále stojí minimálně 13 000 dolarů. Většina se prodala za méně než 17 000 $ smontovaná. Některé dosáhly 20 000 dolarů. Hrstka kopií vyšla na 25 000 $. V roce 1929 to bylo rovna ceně 50 vozů Ford Model A.
Těla byla královská. Byly to velkolepé luxusní kočáry, takže bylo použito jen to nejlepší dřevo, látky a kůže. Nosiče karet, rádia, tyče a zadní palubní panely byly běžnou volitelnou výbavou. Méně obvyklé bylo městské auto, čalouněné hedvábím a zdobené ebenem, stříbrem a slonovinou. Jeden z nich měl údajně masivní zlaté kování a mozaikové dřevěné vykládání v zadní přihrádce. Navzdory vysokému výkonu byly tyto vozy konstruovány tak, aby fungovaly v děsivém tichu, přesně jak zákazníci požadovali.
Kdo je vlastně koupil?
Celkem bylo v letech 1929 až 1936 vyrobeno 470 podvozků a 480 motorů. Klientela byla exkluzivní designem. Duesenberg reklama nepoužívala humbuk. Neuvádí technické specifikace. Auto ani neukázala. Místo toho jste viděli jachtaře bojujícího s vichřicí o rychlosti 40 uzlů nebo magnáta odpočívajícího v knihovně, ze které byly univerzity bledé. Jediný text byl: “Jezdí na Duesenbergu.”
Nebylo to ani sexistické. Jedna reklama ukazovala elegantně oblečenou ženu, jak mluví se svým zahradníkem před panstvím, kvůli kterému se Versailles červenal. Titulek zněl: “Řídí Duesenberg.”
Přečtěte si více o zaniklých amerických autech:
- A.M.C.
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tuckere
Duesenberg Model SJ, Model JN, Model SJN
Zatímco standardní model J byl impozantní, přeplňovaná verze SJ skutečně vzbuzovala úctu. Výrobní čísla byla nepatrná, vyrobilo se jen asi 36 podvozků, z nichž každý stál astronomických 11 750 dolarů. Proč takové označení? Protože napájení odstředivého kompresoru, který produkuje tlak 6 psi při 4 000 otáčkách za minutu, vyžadovalo díly, které by vydržely zatížení, aniž by se rozpadly. Hliníkové ojnice byly nahrazeny mnohem pevnějšími trubkovými ocelovými. Výsledek? 320 koní.
August Duesenberg ale nebyl spokojen s číslem 320 k. Ten takříkajíc setrvačností experimentoval s výfukovým potrubím v podobě „beraních rohů“ a duálních karburátorů, přičemž očekával jen mírný nárůst výkonu. Místo toho dynamometr ukazoval 400 koní. Tuto konkrétní vysoce výkonnou konfiguraci obdržely pouze tři vozy.
Charakteristiky SJ jsou dobře zdokumentovány v historii. Standardní model mohl dosáhnout rychlosti 104 mph na druhém rychlostním stupni a překročit 125 mph při nejvyšší rychlosti. V roce 1935 Ab Jenkins řídil elegantní rychlé auto (později se stal slavným mormonským meteorem) přes Bownerville Salt Flats v Utahu po dobu 24 hodin. Průměrná rychlost byla 135 mph. Jenkins také udržoval rychlost 152 mph po celou hodinu a dokončil jedno kolo rychlostí 160 mph. Toto „monstrum“ z solných plání samozřejmě používalo motor o výkonu 400 koní. se sběrateli “beraního rohu”. Navzdory své hrubé rychlosti zůstal SJ překvapivě schopný jízdy na veřejných komunikacích. Bylo to, jednoduše řečeno, neuvěřitelné.
Kromě hrubé síly a luxusu měli tito Duesenbergové dynamickou rovnováhu, která mnohým jejich drahým současníkům chyběla. Model J nebyl „nákladní“ typ. Nefungovalo to jako tank. K uvolnění spojky nebo brzdy jste nepotřebovali herkulovské úsilí nohou. Ano, má sklony k podtočení volantu. Ale řízení bylo tak jemně vyladěné, že se tento problém dal snadno ovládat. Plně otevřený SJ s otevřeným výfukovým obtokovým ventilem vydával zvuk hlasitější, než by většina extrovertů dokázala zvládnout. Pokud jste zavřeli obtokový ventil, předl o nic hlasitěji než zdravý Cadillac Sixteen.
Speciální verze SSJ a odchylka směrem k JN
Pouze dva modely J se blížily skutečným „sportovním vozům“. Jednalo se o speciální verze SSJ, neoficiálně nazývané nadšenci. Postavila je Cord’s Central Manufacturing Company pod názvem La Grande a jezdily na zkráceném 125palcovém rozvoru. Oba vozy nejprve řídily filmové hvězdy. Jeden z nich patřil Garymu Cooperovi. Clark Gable dostal další jako demo, ale nikdy si ho nekoupil. Oba vozy se dochovaly dodnes a jsou v muzeích. Údaje o výkonu jsou skromné, ale s motory o výkonu 400 koní. „beraní rohy“ a podvozek, který byl o 17 palců kratší než standardní, musely být neuvěřitelně rychlé.
Další možnost se objevila v roce 1935: JN. Byl to pokus o modernizaci zastaralého designu. Kola byla zmenšena z 19 na 17 palců. Křídla dostala sukně. Zadní světla dostala tvar kulky. Nástavby se snížily a byly umístěny blíže k podélníkům rámu. Přeplňované verze JN byly označeny SJN. Ale je zde zmatek. Z některých modelů SJ byly kompresory později odstraněny, zatímco jiné, původně přirozeně nasávané, je nechaly namontovat. Nejméně 45 vozů mělo v určitém okamžiku ve své službě kompresor.
Pak je tu přetrvávající mýtus, že každý Duesenberg s potrubím vycházejícím zpod kapoty je vybaven kompresorem. Krásný vnější potrubní systém byl často odpojen od jakéhokoli vnitřního dmychadla. Byl to prvek estetický, nikoli funkční.
Pod vedením E.L. Kordovým cílem nebyl zisk. Cílem bylo vytvořit velkolepé vozy, které neznaly žádné limity v ceně, jako vlajková loď průmyslového impéria Korda. V plánu bylo prodat 500 Modelů J a uvést na trh nový design. Velká hospodářská krize zpozdila prodej. Impérium Korda se zhroutilo v roce 1937, aniž by měl čas vytvořit nový design.
Konec jedné éry
Fred Duesenberg zemřel před pěti lety při autonehodě, když řídil SJ. August pokračoval v práci, ale nedokázal značku oživit v roce 1947. Následující snahy byly rovněž neúspěšné. Fredův syn, „Fritz“, představil „moderní“ sedan Duesenberg v roce 1966. Dva synovci vytvořili neúspěšný sedan na bázi Cadillacu v roce 1980. Následovaly četné repliky po havárii, od velkolepých až po řemeslné.
Žádný z nich neměl Fredovo srdce a duši. Jak napsal automobilový novinář Ken Purdy: „[Fred Duesenberg] zemřel šťastný… [Udělal] to, co bylo dáno jen málo mužům… zvolil správný směr a vytrvale ho následoval… Svou myslí a dvěma dobrými rukama vytvořil něco nového a dobrého a svým způsobem nesmrtelného. A stvořitel, když se vše říká, je nejšťastnější z lidí.“
Další informace o chybějících amerických autech najdete na:
- A.M.C.
-Oldsmobil - Plymouth
- Studebaker
- Tuckere
