Das Duesenberg-Modell J: Wie technisches Genie auf Unternehmensambitionen traf

Fred und August Duesenberg bauten nicht nur Autos. Sie haben Legenden geschaffen. Die meisten Automobilhistoriker sind sich immer noch einig: Es handelte sich um die schönsten amerikanischen Fahrzeuge, die je hergestellt wurden. Ihre Präzisionsbesessenheit begann lange bevor sie einen Motorblock berührten. Nach seinem Umzug von Deutschland nach Iowa im späten 18. Jahrhundert baute der junge Fred bereits Rennräder, die anspruchsvolle Handwerkskunst erforderten. Die Brüder zogen schließlich nach Des Moines, wo sie 1904 den Mason entwarfen. Sie benannten es nach ihrem Geldgeber. Im Jahr 1912 wurden Hochleistungsmotoren für Masons Rennwagen entwickelt.

Dann kam der Dreh- und Angelpunkt. 1913 gründeten sie die Duesenberg Motor Company. Sie stellten Schiffsmotoren her. Sie bauten Rennwagen mit ihrem Namen auf dem Kühlergrill. Die Strategie war einfach: Auf der Strecke gewinnen, auf der Straße verkaufen.

Von Elizabeth nach Indianapolis

Die Brüder verlegten den Betrieb 1917 nach Elizabeth, New Jersey. Das neue Werk war größer und darauf ausgelegt, während der Kriegsjahre Flugzeug- und Traktorenmotoren zu produzieren. Doch dieses Geschäftsmodell verblasste schnell. Das wahre Geld – und der wahre Ruhm – lag im Autorennen.

Im Jahr 1919 beschleunigte ein 16-Zylinder-Duesenberg-Motor ein Landgeschwindigkeitsrekordauto auf 158 Meilen pro Stunde. Dies geschah am Sandstrand von Daytona Beach, Florida. Für die damalige Zeit war diese Geschwindigkeit erschreckend.

Im nächsten Jahr entwarfen sie einen Reihenachtzylindermotor. Es waren 180 Kubikzoll. Es verfügte über eine einzelne obenliegende Nockenwelle. Jeder Zylinder hatte drei Ventile. Das Design wurde eindeutig von Bugatti inspiriert. Aber das war keine Kopie. Es war eine Entwicklung. Im Jahr 1921 trieb dieser Motor das einzige amerikanische Auto an, das jemals den Großen Preis von Frankreich gewann.

Bald dominierten von Duesenberg angetriebene Rennwagen Indianapolis. Sie lieferten sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit den berühmten Millers. Vor 1930 gewannen sie dreimal das Indy 500. Dieser Ruf hatte Gewicht.

Das Modell A: Schnell, aber nicht genug

Mit dem Rennruhm auf ihrer Seite beschlossen die Duesenbergs, nach Indianapolis zu ziehen. Ihr Ziel war ein Straßenauto. Betreten Sie das Modell A. Es kam Ende 1921 auf den Markt. Der Preis betrug 6.500 US-Dollar. Das war damals eine fürstliche Summe.

Das Modell A war eine auf der Rennstrecke gezüchtete Maschine. Es wurde ein 259,6-cid-Überkopfventil-Reihenachtzylinder verwendet. Es könnte 85 Meilen pro Stunde erreichen. Das ging schnell. Noch wichtiger war, dass er über hydraulische Allradbremsen verfügte. Fred hatte dieses System bereits 1914 für den Rennsport erfunden. Es war das erste Mal, dass amerikanische Autos diese Technologie sahen.

Aber das Modell A hatte Mängel. Die Technik war brillant. Die Handwerkskunst war anspruchsvoll. Der Stil? Schrecklich. Es hat keine Trends gesetzt. Es folgte ihnen.

Schlimmer noch, Fred und August waren schreckliche Geschäftsleute. Bis 1926 wurden weniger als 500 Model As verkauft. Die Zahlen stimmten nicht. Also verkauften sie das Unternehmen.

Geben Sie E.L. ein. Kordel

Errett Lobban Cord kaufte Duesenberg Motors im Jahr 1926. Im selben Jahr übernahm er auch die Kontrolle über Auburn. Cord war dreist. Er hatte Vision. Fred und August blieben. Sie wussten, was sie zu tun hatten.

Im Jahr 1927 bauten sie etwa ein Dutzend Modell-A-Derivate. Sie nannten sie Model X. Es war eine Notlösung. Eine Brücke zu etwas Größerem. E.L. Cord wollte keine Notlösung. Er wollte etwas Exotisches. Etwas, das nach Reichtum und Macht schrie.

Er hat es verstanden.

Die Geburt des Model J

Das Duesenberg Model J kam im Dezember 1928 auf den Markt. Die Reaktion war sofortiger Applaus. Es war eine Aussage.

Cord nannte es „das beste Auto der Welt“. Er sagte es mit der für ihn typischen Unbescheidenheit. Aber lag er falsch? Nach fast allen Maßstäben war er es nicht. Das Model J war ein Zusammenprall zweier Kräfte: Cords Geld und Freds Genie.

Das darauffolgende Auto veränderte die Landschaft des amerikanischen Luxus. Es wurden Lehren aus der Rennstrecke gezogen und in maßgeschneiderte Karosserien integriert. Es war nicht nur ein Auto. Es war eine fortlaufende Unabhängigkeitserklärung von der europäischen Vorherrschaft. Das Rennen war vorbei. Die Straße gehörte ihnen.

Aber die wahre Geschichte sind nicht nur die technischen Daten. Es ist die Spannung zwischen dem Ingenieur, der Perfektion wollte, und dem Geschäftsmann, der Profit wollte. Das Model J war

Vergessen Sie die Mythen. Wenn Leute über das Duesenberg Model J sprechen, werden ihre Augen meist glasig und sie fangen an, über Pferdestärken zu plappern. Und klar, dieser Motor war monströs. Von Lycoming nach den genauen Spezifikationen von Fred Duesenberg gebaut, handelte es sich um einen Reihenachtzylinder mit 420 cid. Das Werk gab eine Leistung von 265 PS an. Für 1928 war diese Zahl obszön. Es war mehr als das Doppelte der damaligen Leistung von Chrysler.

Skeptiker argumentierten immer, die tatsächliche Zahl liege eher bei 200. Doch die Beweise deuten darauf hin, dass die Fabrik nicht gelogen hat. Das serienmäßige Komprimierungsverhältnis betrug bescheidene 5,2:1, was nach heutigen Maßstäben niedrig, damals aber normal war. Ein modifiziertes Aggregat mit einem Verdichtungsverhältnis von 8:1 leistete jedoch angeblich 390 PS. Es gibt auch eine legendäre Lycoming-Tabelle, in der ein abgelehnter Model-J-Motor mit einer Leistung von 208 PS bei 3.500 U/min aufgeführt ist. John R. Bond, der Gründer von Road & Track, hat errechnet, dass Serienmodelle bei ihrem Grenzwert von 4.250 U/min wahrscheinlich 245–250 PS erreichen. Man kann also mit Sicherheit sagen, dass Sie mindestens 250 Pferde bekommen haben, wahrscheinlich mehr.

Technik jenseits des Besenstiels

Aber wenn man sich nur auf die PS-Zahl konzentriert, geht man an der Sache vorbei. Die Technik des Duesenberg Model J war weitaus komplexer als nur große Zahlen. Während andere Hersteller noch an Seitenventilmotoren oder einzelnen obenliegenden Nockenwellen festhielten, verfügte der J über zwei obenliegende Nockenwellen. Auch nicht nur zur Show. Diese Nocken trieben über kräftige Ketten vier Ventile pro Zylinder an. Das sind insgesamt 32 Ventile. Der Motorraum selbst war ein optischer Leckerbissen, leuchtend grün emailliert und mit Armaturen aus Nickel, Chrom oder Edelstahl versehen.

Das Fahrwerk war ebenso brutal. Der Standardradstand betrug gewaltige 142,5 Zoll. Die Rahmenschienen? Eine solide Tiefe von 8,5 Zoll und eine Dicke von einem Viertel Zoll. Die Bremsen waren überdimensioniert und hydraulisch, nach 1930 kam eine Vakuumunterstützung hinzu.

Duesenberg war besessen von Gewichtseinsparungen, insbesondere durch die Verwendung einer Aluminiumlegierung. Man findet es überall: Motorblöcke, Armaturenbretter, Lenksäulen, Differentialgehäuse, Schwungräder, Kurbelgehäuse, Steuergehäusedeckel, Wasserpumpen, Ansaugkrümmer, Bremsbacken und sogar der Benzintank. Durch den umfangreichen Einsatz von Leichtmetallen konnte das Leergewicht trotz der schieren Größe des Wagens unter 5.200 Pfund gehalten werden. Das Ergebnis? Eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h im zweiten Gang und 180–200 km/h im hohen Gang.

Das Cockpit einer Superyacht

Treten Sie ein und Sie werden Opulenz vorfinden, die eher funktional als dekorativ wirkt. Das Kombiinstrument war das umfangreichste, was es damals in einem Automobil gab. Sie hatten den Standard-Tachometer (kalibriert auf 150 Meilen pro Stunde), Amperemeter, Wassertemperatur- und Öldruckmesser. Aber da war noch mehr. Ein Drehzahlmesser. Ein Bremsdruckmesser. Eine Sekundenbruchteil-Stoppuhr. Eine Kombination aus Höhenmesser und Barometer.

Warnleuchten blinkten, um Sie daran zu erinnern, Fahrgestellöl nachzufüllen (das sich alle 75 Meilen selbst schmiert), das Motoröl zu wechseln oder das Batteriewasser nachzufüllen. Das war kein Durcheinander. Es war Fred Duesenbergs Obsession für Exzellenz. Er forderte Überlegenheit in jeder Hinsicht.

Der Preis der Exklusivität

Um den Duesenberg Model J-Preis zu verstehen, ist eine bestimmte Denkweise erforderlich. Du hast kein Auto gekauft. Sie haben ein nacktes Gehäuse gekauft. In den Jahren 1929–30 kostete dieses Chassis 8.500 US-Dollar. Danach stieg er sprunghaft auf 9.500 US-Dollar. E.L. Cord, der Duesenberg kaufte, wusste genau, wen er im Visier hatte: die Superreichen. Und das Chassis war erst der Anfang. Für Karosserien, die speziell auf den Geschmack anspruchsvoller Menschen zugeschnitten waren, musste man extra bezahlen.

Die vom Werk angekündigten Standard-Karosserievarianten begannen bei etwa 2.500 US-Dollar, aber das ist eine Falle. Das günstigste Komplettauto, ein Cabrio-Coupé von Murphy of Pasadena, kostete immer noch mindestens 13.000 US-Dollar. Die meisten wurden komplett für weniger als 17.000 US-Dollar verkauft. Einige erreichten 20.000 US-Dollar. Eine Handvoll kostete 25.000 Dollar. Im Jahr 1929 waren das 50 Ford Model As.

Die Körper waren königlich. Da es sich um große Luxuskutschen handelte, wurden nur die besten Hölzer, Stoffe und Leder verwendet. Kosmetikkoffer, Radios, Stangen und hintere Instrumententafeln waren übliche Anbauteile. Weniger verbreitet war ein mit Seide gepolstertes Stadtauto mit Beschlägen aus Ebenholz, Silber und Elfenbein. Berichten zufolge war eines davon mit Beschlägen aus massivem Gold und Einlagen aus Mosaikholz im hinteren Fach ausgestattet. Trotz der Leistung waren diese Autos so gebaut, dass sie in unheimlicher Stille fuhren, genau so, wie es die Kunden verlangten.

Wer hat sie eigentlich gekauft?

Zwischen 1929 und 1936 wurden nur 470 Fahrgestelle und 480 Motoren gebaut. Die Kundschaft war von Natur aus exklusiv. Duesenberg-Anzeigen nutzten keinen Hype. Sie haben keine Spezifikationen aufgeführt. Sie zeigten nicht einmal das Auto. Stattdessen sieht man einen Segler, der gegen einen 40-Knoten-Sturm kämpft, oder einen Tycoon, der sich in einer Bibliothek entspannt, die Universitäten schäbig aussehen lässt. Der einzige Text war: „Er fährt einen Duesenberg.“

Es war auch nicht chauvinistisch. Eine Anzeige zeigte eine elegant gekleidete Frau, die mit ihrem Gärtner vor einem Anwesen sprach, das Versailles zum Erröten bringen würde. Die Schlagzeile? „Sie fährt einen Duesenberg.“

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Duesenberg Modell SJ, Modell JN, Modell SJN

Während sich das Standardmodell J imposant anfühlte, war der SJ mit Kompressor einfach beeindruckend. Die Produktionszahlen waren gering – es wurden nur etwa 36 Chassis gebaut, von denen jedes unglaubliche 11.750 US-Dollar kostete. Warum die Prämie? Denn um ein Zentrifugalgebläse so anzutreiben, dass es 6 psi Druck bei 4.000 U/min liefert, war Hardware erforderlich, die nicht zerfallen würde. Die Pleuelstangen aus Aluminiumlegierung wurden gegen deutlich robustere Stahlrohreinheiten ausgetauscht. Das Ergebnis? 320 PS.

Aber Augie Duesenberg war mit der 320 nicht zufrieden. Er experimentierte halbherzig mit „Widderhorn“-Auspuffkrümmern und Doppelvergasern und erwartete geringfügige Verbesserungen. Stattdessen erreichte die Anzeige auf dem Prüfstand 400 PS. Nur drei Autos erhielten jemals dieses spezielle Hochleistungs-Setup.

Die Leistung von SJ ist eine gut dokumentierte Geschichte. Ein serienmäßiges Gerät könnte im zweiten Gang 104 Meilen pro Stunde erreichen und bei seiner Höchstgeschwindigkeit mehr als 125 Meilen pro Stunde erreichen. Im Jahr 1935 nahm Ab Jenkins einen stromlinienförmigen, aerodynamischen Flitzer – den später berühmten Mormon Meteor – und ließ ihn 24 Stunden lang auf den Bonneville Salt Flats in Utah fahren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 135 Meilen pro Stunde. Jenkins hielt auch eine ganze Stunde lang 152 Meilen pro Stunde durch und fuhr eine einzelne Runde mit 160 Meilen pro Stunde. Natürlich nutzte dieses Salzwüstenmonster den 400 PS starken „Widderhorn“-Motor. Trotz seiner enormen Geschwindigkeit blieb der SJ überraschend gut auf öffentlichen Straßen einsetzbar. Es war einfach unglaublich.

Über rohe Gewalt und Luxus hinaus verfügten diese Duesenbergs über eine dynamische Ausgewogenheit, die vielen hochpreisigen Zeitgenossen fehlte. Das Model J war kein „Trucky“. Es steuerte nicht wie ein Panzer. Für die Kupplungs- und Bremsenbetätigung war keine Herkuleskraft in den Beinen nötig. Ja, es hat untersteuert. Aber die Lenkung war so außerordentlich präzise, ​​dass das Problem problemlos gelöst werden konnte. Ein weit geöffneter SJ mit geöffneter Auspufföffnung pochte lauter, als die meisten Extrovertierten ertragen konnten. Schließen Sie den Ausschnitt, und es schnurrt nicht lauter als ein gesunder Cadillac Sixteen.

Die SSJ-Specials und der JN-Umweg

Nur zwei Model J kamen annähernd an echte „Sportwagen“ heran. Dies waren die SSJ-Specials, die von Enthusiasten inoffiziell so genannt wurden. Sie wurden von der Cord-eigenen Central Manufacturing Company unter dem Namen La Grande gebaut und hatten einen verkürzten Radstand von 125 Zoll. Beide Autos wurden erstmals von Filmstars gefahren. Gary Cooper besaß einen. Den anderen bekam Clark Gable als Demonstrator ausgeliehen, kaufte ihn aber nie. Beide sind heute in Museen erhalten. Leistungsdaten sind spärlich, aber mit 400 PS starken „Widderhorn“-Motoren und einem Fahrgestell, das 17 Zoll kürzer als der Standard-Radstand ist, müssen sie rasend schnell zerschmettert worden sein.

1935 erschien eine weitere Variante: die JN. Es war ein Versuch, ein in die Jahre gekommenes Design zu modernisieren. Die Räder schrumpften von 19 Zoll auf 17 Zoll. Kotflügel waren umrandet. Die Rücklichter wurden kugelförmig. Die Karosserien saßen tiefer auf den Rahmenschienen. JNs mit Kompressor erhielten die Bezeichnung SJN. Aber hier herrscht Verwirrung. Später wurden bei einigen SJs Gebläse entfernt, während bei ursprünglich ungeblasenen Modellen andere eingebaut wurden. Mindestens 45 Autos hatten irgendwann im Laufe ihres Lebens einen Kompressor.

Dann gibt es noch den hartnäckigen Mythos, dass jeder Duesenberg, dessen Rohre unter der Motorhaube hervorragen, über einen Kompressor verfügt. Schöne externe Rohrleitungen wurden oft von jedem internen Kompressor getrennt. Es war ästhetisch und nicht funktional.

Unter E.L. Cord, das Ziel des Unternehmens war nicht der Gewinn. Ziel war es, prächtige, kostengünstige Autos als Flaggschiffe von Cords Industrieimperium zu bauen. Der Plan war, 500 Model J zu verkaufen und ein neues Design auf den Markt zu bringen. Die Depression verzögerte den Verkauf. Cords Imperium brach 1937 zusammen, bevor jemals ein neues Design benötigt wurde.

Das Ende einer Ära

Fred Duesenberg starb fünf Jahre zuvor bei einem Autounfall, als er einen SJ fuhr. August arbeitete weiter, schaffte es jedoch 1947 nicht, die Marke wiederzubeleben. Nachfolgende Bemühungen blieben ebenfalls erfolglos. Freds Sohn „Fritz“ brachte 1966 eine „moderne“ Duesenberg-Limousine auf den Markt. Zwei Neffen bauten 1980 eine scheiternde Limousine auf Cadillac-Basis. Es folgten zahlreiche Nachkriegsnachbildungen, von prachtvoll bis schlockig.

Keiner hatte das Herz und die Seele von Fred. Wie der Automobiljournalist Ken Purdy schrieb: „[Fred Duesenberg] starb zufrieden … [Er] hatte getan, was nur wenigen Menschen zu tun gegeben wurde … wählte einen guten Weg und hielt unbeirrt daran fest … Mit seinem Verstand und seinen beiden guten Händen schuf er etwas Neues und Gutes und auf seine Weise Unsterbliches. Und der Schöpfer ist, wenn alles erledigt ist, der glücklichste aller Menschen.“

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