Середина 80-х стала для General Motors складним періодом. Корпоративна реструктуризація, скорочення модельного ряду та репутація «лише наслідувача» в дизайні підривали основи бренду. Тим часом європейські марки відбирали найкращих американських покупців. Cadillacу потрібен був автомобіль-флагман. Потрібна була високотехнологічна, стильна і абсурдно дорога машина, щоб довести, що він, як і раніше, вартий згадки в одному ряду з німецькими виробниками.
Так виник Allante.
Представлений у модельному 1987 році цей розкішний двомісний родстер був відчайдушною спробою врятувати імідж бренду. Він випускався малими партіями — це було закладено у саму концепцію. Роджер Сміт, тодішній голова ради директорів та генеральний директор, просував подібні престижні проекти з моменту свого призначення у 1981 році. Мета була проста: використовувати яскравий автомобіль з високою маржинальністю, щоб витягнути решту лінійки Cadillac із застою.
Однак це був не просто дизайн-проект із Детройту. Було б дуже просто. Кузов Allante виготовлявся компанією Pininfarina в Італії. Це партнерство визначило все життя автомобіля.
Італійський зв’язок
Зародки ідеї було посіяно на початку 1982 року. Cadillac відправив команду до Італії, щоб поставити просте запитання: чи зможе Pininfarina побудувати розкішний родстер у точній відповідності до жорстких стандартів GM?
Ед Андерсон, інженер, який брав участь у цій поїздці, думав, що приїхав туди, щоби просто спостерігати. Він помилявся. Він був там, щоб оцінити можливості.
“Ми поїхали, щоб з’ясувати, чи мають вони здатність реалізувати автомобіль на тому рівні, який ми шукали”, – згадував Андерсон.
Вердикт був позитивний. Через два тижні після поїздки Андерсона було призначено керівником програми. Відносини розвивалися стрімко. Вже до 1982 року GM підписав із Pininfarina три окремі контракти. Перший – на дизайн. Другий – на інженерну розробку кузова. Третій, у серпні 1983 року, – на виробниче виконання.
Звучить просто, доки не згадаєш, що це було до реорганізації GM 1984 року. Внутрішній підрозділ GM з виробництва кузовів, Fisher Body, все ще мав значну владу. Воно не хотіло передавати відповідальність за високопоставлений автомобіль зовнішньої фірми.
Потрібні були місяці внутрішніх суперечок. Довелося погоджувати юридичні наслідки та протоколи краш-тестів. Fisher Body повинен був погодитись відступити, розуміючи, які ризики відповідальності це тягне. Команді Андерсона довелося navigating цю внутрішню холодну війну, одночасно створюючи автомобіль з нуля.
Конкуренція з німцями
Боб Бургер, генеральний менеджер Cadillac у період з 1982 по 1984 рік, визнає, що точне походження ідеї Allante розмито. Маркетингові дослідження вказували на прогалину над ринком. Зустрічі на нижчих рівнях підтвердили здійсненність. Рішення про продовження роботи, ймовірно, стало консенсусом, продиктованим необхідністю.
“Це був тип автомобіля, який повинен був конкурувати з Mercedes, BMW та іншими марками, які на той час виходили на ринок США”, – сказав Бургер.
Mercedes-Benz процвітав. BMW набирав серйозної популярності завдяки своїм спортивним седанам і купе. Японські люксові бренди, такі як Lexus, починали шепотіти свої імена у вищих ешелонах ринку. Cadillac ніколи раніше не будував автомобіль такого типу. Їм ніколи не доводилося цього робити.
“Ми ніколи не робили автомобіль такого типу, тому що в ньому не було необхідності, тому нам доводилося мати справу з чимось абсолютно новим”, – зазначив Бургер.
Але висновок був незаперечним. Їм треба було поставитись до справи серйозно. Allante став відповіддю. Це була заява. Декларація про те, що Cadillac все ще здатний на інновації, навіть якщо решта шоуруму стагнує.
Проект був амбітним. Він спирався на іноземного партнера для основної розробки дизайну та виробництва кузовних панелей, що було рідкістю для того самого Детройта. Він вимагав внутрішньої політичної боротьби задля забезпечення підтримки всередині компанії. І він вимагав такого рівня контролю за якістю, до якого система GM спочатку не була готова.
У результаті Allante перетинав Атлантику в розібраному вигляді, збираючись вручну в Італії, а потім вирушаючи назад до США для фінального складання та оздоблення. Це було надмірно. Це було недешево. Але саме тим, що, як вважав Cadillac, йому було потрібно 1987 року.
Чи спрацювала ця стратегія — питання окреме. Проте сам автомобіль залишається захоплюючим артефактом компанії, яка намагається переосмислити свою душу, за одним двомісним родстером за раз.
Cadillac Allante, який мав внутрішній проект “Callisto”, ніс на собі вантаж, який міг би зламати менш сильні інженерні команди. Йому судилося стати самим насиченим електронікою автомобілем General Motors з тих, що коли-небудь випускалися. Цей величезний обсяг проводки та датчиків викликав справжню тривогу з першого дня. Кожна функція, кожна система допомоги була електронною. Стандартне обладнання було не просто переліком додаткових опцій; воно являло собою всю операційну систему автомобіля.
Логістика виробництва перетворилася на жах. GM не довіряв Pininfarina інтеграцію. Як італійська фірма монтуватиме кузов? Встановлювати щільну мережу проводки? Тестувати системи, не спаливши блоки керування? Рішення було брутальним. Pininfarina довелося купити специфічне діагностичне обладнання GM. Їхній персонал літав до Америки на навчання. Вони навчилися проводити випробування. Це було принизливим уроком контролю над ланцюжком постачання.
Дейв Хілл, головний інженер Allante, п’ять років літав між Детройтом та Італією. Він здійснював цю поїздку щонайменше раз на місяць. Хілл найкраще знав апаратне забезпечення. Пізніше він керував розробкою Corvette C5 та C6, а також Cadillac XLR. Його оцінка того раннього електронного хаосу? Вона не зламала автомобіль. Allante дебютував як перший автомобіль GM, який використовує електронну мультиплексну передачу даних. Замість спагетті-подібного клубка окремих дротів для кожного перемикача сигнали послідовно передавалися по одній шині даних. Декілька команд по одній лінії. Це було ефективно. Це було просунуто.
Дах, який ніколи не працював
Якщо електроніка була головним болем, то м’який дах кабріолету викликав мігрень. Розроблений Pininfarina механічний дах був катастрофою. Вона була примхливою. Нею було важко скористатися. І спочатку вона протікала.
Хілл не пом’якшував слова про помилку. Це було неправильне судження демографії покупців. Люди, які купували розкішний родстер за 40 000 доларів наприкінці 80-х, не збиралися боротися з механічним дахом щоразу, коли хотіли його відкрити. Складність механізму ручного даху стримувала автомобіль. Вона підривала його привабливість.
Іронія в тому, що GM вже мав рішення. Електропривод м’якого даху з однією кнопкою був розроблений і чекав свого часу для моделі 1994 року. Він міг би врятувати репутацію автомобіля. Але цього не сталося. Allante 1994 був скасований. Програма завершилася до того, як виправлення було встановлено.
Динаміка і тінь Mercedes
Якщо стабілізувати шасі, Allante сяяв. Хілл хвалив динамічну розробку як визначну. Для гран-туризм з переднім приводом керованість була гострою. Він не катався. Він не виявляв надмірної недостатньої повертаності. Налаштування було конкурентоспроможним із найкращими німецькими суперниками.
Фред Вуд, керівник розробки автомобіля, був героєм Хілла у цьому проекті. Командна робота була тісною. Результатом став автомобіль, який впевнено керувався сам собою.
Потім був двигун. Початковий 4,1-літровий V-8 Northstar був потужним. Хілл вважав, що він міг би тягатися із 3,8-літровим V-8 Mercedes 380SL. Цифри були близькі. Відчуття водіння були зіставні. Але Mercedes випередив. Вони збільшили свій V-8 до 4,5 літрів. Раптом Cadillac наздоганяв. Розрив збільшувався. Потужність Allante
Проектування Allante: Італія проти Детройту
Ідея була простою за задумом, але вибухонебезпечною за виконанням. Білл Бургер хотів надати двомісному купе європейського шарму. Зокрема, він звернувся до компанії Pininfarina. Італійська фірма мала довгу історію співпраці з Cadillac і можливості для випуску малосерійних автомобілів. Йшлося не лише про естетику. Потрібно було одержати погляд із боку, який Детройт не міг надати зсередини.
“Ми вирішили, що отримаємо інший шарм від дизайнерів в Італії, ніж від наших власних”.
Логіка Бургера була здоровою. Внутрішню студію було перевантажено. Pininfarina мала необхідний талант і інтерес. Погодження було отримано. Здавалося, це правильний крок.
Однак це виявилося не так.
Уейн Каді, тодішній головний дизайнер Cadillac Studio, сприйняв це особисто. Він глибоко відчув цю зневагу. Його команда не просто спостерігала збоку; вони працювали. Вони створили повнорозмірну глиняну модель. І внутрішню, і зовнішню. Вони зробили це, щоб довести свою думку. Гордість студії.
Стен Вілен та Чак Джордан, їхні безпосередні начальники, опинилися у складному становищі. Вони порівнювали рендери Pininfarina із глиняною моделлю Каді. Вони запитували, чому команда Детройта все ще працює, тоді як італійський проект просувається вперед.
Каді дав пряму відповідь. То була гордість. Вони хотіли показати, що можуть проектувати так само добре, як і будь-хто інший.
Pininfarina не витрачала час створення глиняних моделей. Вони одразу перейшли до повноформатних рендерів, а потім до скловолоконних макетів. Бургер та його співробітники зіткнулися з п’ятьма закріпленими варіантами дизайну. Самий футуристичний був ліворуч. Найконсервативніший – праворуч.
Вони обговорювали кожен варіант. Уважно. Вибір упав на середній. Він перегукувався з атрибутами Cadillac. Він відповідав майбутнім потребам. Це було не одноосібне рішення. Але Каді все одно піддався критиці за свої паралельні зусилля. Pininfarina вже ухвалила своє рішення.
Еволюція стилю Cadillac Allante у 1987–1993 роках
Остаточний вибір балансував між спадщиною та інноваціями. Це було радикальним відходом. Це було вдосконалення. Обережний крок, який поважав ідентичність бренду, водночас виходячи на нову територію.
Глиняна модель Каді залишилася невикористаною. Пам’ятник внутрішньому суперництву. Свідченням того, що могло б бути. Allante продовжив свій розвиток з баченням Pininfarina.
Чи мало це значення? Автомобіль мав визначити покоління розкішних родстерів. Стилістичні суперечки пішли в історію. Автомобіль залишився.
Подолання культурного розриву в Сан-Джорджо
Розрив між інженерною строгістю Детройта та італійським ремісничим марнославством був не просто філософським розбіжністю; це стало логістичним кошмаром. Спочатку Pininfarina дотримувалася визначення якості, яке американські інспектори знаходили незбагненним. Якщо автомобіль їхав чудово і виглядав приголомшливо, незначні проблеми з припасуванням деталей або порошинки у фарбі ігнорувалися. У Сан-Джорджо автомобіль вважався високоякісним, якщо він працював як годинник. Для Cadillac це було неприйнятно.
Щоб подолати цей розрив, італійці здійснили масштабну реорганізацію. Вони перебудували свої виробничі потужності та встановили нову лінію для фарбування, спроектовану з урахуванням американських допусків. Це був крутий шлях навчання, але результатом став виробничий процес, що поєднує європейську вишуканість із німецькою точністю.
«Для [італійців], якщо автомобіль працював як годинник і мав відмінний дизайн, він вважався високоякісним. Якщо кілька речей не працювали, двері не зовсім щільно прилягали, а у фарбі був невеликий бруд, ці речі не мали для них великого значення».
Людський робот: ремесло на конвеєрі
Pininfarina наймала на лінію складання Cadillac Allante не тільки досвідчених механіків. Вони набрали 25 молодих людей, які тільки-но закінчили школу, і навчили їх на новому заводі в сільській місцевості Сан-Джорджо. Білл Бушман, директор із виробництва цього заводу, описав їхню трудову етику як «цілком феноменальну».
Спочатку процес зварювання був переважно ручним. Хоча пізніше для виконання важкої роботи було впроваджено багатоголовковий робот, основна частина складання кузова залишалася в руках людей. Це була не лінива робота, а копітка майстерність. На фінальній лінії металевої обробки робітники підвішували вручну великі компоненти. Одна людина тримала двері на місці, поки інша прикручувала її. Кожен шов, кожен зазор між панелями перевірявся і перевірявся ще раз.
Стандарт «леза бритви»
Якість фарбування стала головною ареною боротьби. Коли автомобіль виходив із камери для фарбування, інспектори відзначали кожен дефект. Потім розпочиналася деталізована робота. Інспектори використовували леза бритв, щоб голити голівки будь-яких недосконалостей чи частинок бруду. Вони злегка шкурили поверхню, полірували її та полірували весь автомобіль, щоб забезпечити бездоганний фініш.
Пил був ворогом. Якщо на панель осідала пил, подальша обробка могла подряпати покриття. Щоб боротися з цим, Pininfarina обертала горизонтальні поверхні — кришку багажника, капот і жорсткий дах, що знімається, — прозорою плівкою. Навіть із таким захистом автомобілі негайно очищалися та пилососилися при вході в цех обробки. Ціль полягала в тому, щоб гарантувати, що жодна частка бруду не потрапить на фінальні стадії складання.
Неймовірна якість обробки та обробки
Цех оздоблення став святилищем майстерності. Бушман, який бачив виробничі процеси по всьому світу, стверджував, що ніколи не бачив нічого, що могло б зрівнятися з рівнем майстерності, який там демонструється. Обсяг робіт, присвячених усунення дефектів фарбування, був приголомшливим. Це були не просто збирачі; то були художники.
Культурне зрушення було завершено. Початкове тертя між очікуваннями Детройта і традиціями Сан-Джорджо розтануло, поступившись місцем загальної прихильності до досконалості. Cadillac Allante став більшим, ніж просто автомобілем; він став свідченням того, що відбувається, коли американська інженерія зустрічається з італійським мистецтвом.
Уроки, викладені в Сан-Джорджо, не залишилися в Італії. Вони вплинули на те, як американські виробники підходили до закордонного виробництва, змусивши переоцінити те, що насправді означало якість на глобальному ринку. Але для Allante це означало одне: автомобіль, побудований з таким рівнем турботи, яким могли похвалитися лише деякі машини того часу.
І все ж, незважаючи на леза бритв та плівкову обгортку, цифри виробництва розповіли б іншу історію про ринковий попит, відмінну від історії про виробничу майстерність. Реміснича майстерність була незаперечною. Питання полягало в тому, чи готовий світ платити за це.
Контроль якості ранніх кузовів Allante був хаотичним. Перші партії залишали бажати кращого. Однак траєкторія зростання була крутою. До 1991 року гібридний продукт – італійські кузови з Сан-Джорджо і шасі з силовими агрегатами із заводу в Хемтрамі, штат Мічиган, – піднявся на друге місце серед усіх автомобілів GM.
Наступний рік? Він посів перше місце.
Бусхман згадує конкретний момент 1993 року, який закріпив цю репутацію. Рон Портс, який очолював корпоративний аудит якості, виніс вердикт, який досі витає у повітрі.
«Білл, в порівнянні з будь-яким іншим автомобілем, який ми вимірюємо у світі, як GM, так і не GM, Allante знаходиться в окремому класі».
Це був не просто результат хорошого збирання. Це було диво логістики. Процес виробництва суперечив загальноприйнятим стандартам автомобільного виробництва. Він вимагав трансатлантичного ланцюжка поставок Allante настільки складним, що серед галузевих фахівців вона отримала свою власну назву.
Логістика «Повітряного мосту»
Механізмом, який стоїть за цим досягненням, був «Повітряний міст». То була не метафора. Це був фізичний зв’язок між Італією та Детройтом.
Після того, як кожен кузов Allante проходив фінальні електричні тести в Турині, його монтували на спеціально виготовлені стійки. З цього моменту доступ людей було заборонено. Кузова більше не чіпали руками, поки їх не розвантажували в Хемтрамі.
Шлях був влучним. Стійки завантажували на вантажівки, які прямували до аеропорту Турина. Там вони потрапляли у виділений ангар. Звідти їх завантажували до спеціально обладнаних Boeing 747 компаній Alitalia та Lufthansa. Ці реактивні літаки доставляли кузови до Детройту.
Після прибуття на американську землю стійки розвантажували. Їх одразу ж завантажували назад на вантажівки для короткого перевезення на завод у Хемтрамі. Кузови залишалися на стійках весь цей час. Жодної ручної праці. Жодного ризику пошкодження через недбале поводження.
Бусхман наголосив на масштабах операції. Приблизно 80 великих компонентів, включаючи днище, задню частину, моторний відсік і всі основні електричні системи, переправляли з Америки до Італії. Їх збирали там, а потім відправляли назад.
«Можна сказати, що складальна лінія була довжиною 9000 миль».
Ефективність зворотного рейсу
Система була оптимізована за вагою та обсягом. Це була не просто одностороння дорога для кузовів.
Ми поміщали 56 кузовів Allante на кожен літак. То була ідеальна система. Єдині пошкодження траплялися, коли оператор упускав пряжку ременя на машину. Дефектів, спричинених самою системою, ніколи не було».
Ключовим моментом було те, що половину обсягу літака, що повертається до Італії, займали деталі, які Сан-Джорджо потребував наступного циклу. Ця ефективність замкнутого циклу змусила критиків і менеджерів назвати її найдовшою складальною лінією у світі.
Хемтрам: де кузови зустрілися з потужністю
У заводі в Хемтрамі для Allante була виділена окрема зона, відокремлена від масових моделей Cadillac, що випускалися поблизу. Точність було закладено у фінальний етап.
Перед установкою спеціально налаштований алюмінієвий 4,1-літровий V-8 з розподіленим упорскуванням палива піддавався 48-хвилинному випробуванню на стенді двигуна. Це була не швидка перевірка на холостому ході. Це було повне стрес-тестування, щоб переконатися, що двигун потужністю 170 л. відповідає точним специфікаціям.
Фінальна збірка у Детройті включала перевірку на герметичність за допомогою води та ретельний огляд фарбування. Але остаточна валідація відбувалася в іншому місці.
Кожен готовий Allante проганяли на 25 миль спеціально розробленим випробувальним треком, що примикає до заводу. Цей трек імітував реальні умови, гарантуючи, що спілка італійського кузова та американської трансмісії витримує навантаження.
«Я маю віддати належну данину цій команді. Це був надзвичайно відданий колектив, і якість, яка виходила з Детройта-Хемтрама, була чудовою».
Allante нарешті надійшов у автосалони у 1987 році. Логістика була божевільною. Якість була незаперечною. Але що саме автомобіль пропонував покупцю першого року? Це історія для наступного розділу.
Розкішний родстер Cadillac з’явився на вулицях у березні 1987 року. Позиціонований як “флагманський легковий автомобіль” GM, він виділявся серед інших представників ультрапреміум-сегмента переднім приводом та високим рівнем електронної оснащеності.
Оскільки назва Callisto перекладалася невдалим деякими мовами, було проведено пошук нового імені та внутрішній конкурс. Переможцем у травні 1985 року стала назва Allante.
Кузов, створений Pininfarina, був виготовлений з оцинкованої сталі та алюмінію з окремими підрамниками, що підтримують повністю незалежну підвіску типу “струт” (McPherson) спереду та ззаду, успадковану від Cadillac Eldorado. Спереду встановлювалися стабілізатор поперечної стійкості та гвинтові пружини, а ззаду – композитна поперечна ресора типу Corvette.
Рульове керування було рейковим з гідропідсилювачем, гальма – дисковими на всіх чотирьох колесах з антиблокувальною системою Bosch III, а трансмісія – електронно-керованим чотириступеневим автоматом з фрикційною муфтою в’язкого типу.
В той час як ціни на Cadillac DeVille починалися приблизно з $21 000, а навіть Fleetwood Sixty Special коштував близько $35 000, Allante оцінювався в вражаючі $54 700, включаючи знімний алюмінієвий жорсткий дах з вбудованим обігрівом заднього скла і семирічну.
Проте, прогнозувалося, що Allante забезпечить щорічні продажі на рівні 6 000-8 000 автомобілів, що становило приблизно половину ринку США для автомобілів. “Коли ми представили Allante, дилерська мережа зустріла його з схваленням з будь-якої точки зору”, – сказав Джон Греттенбергер, який змінив Бургера на посаді генерального менеджера Cadillac у січні 1984 року. «Ми представили його нашим провідним дилерам, сотні найкращих у дилерській мережі Cadillac, на курорті, і Серджіо Пінінфаріна особисто приїхав, щоб представити його. «Ми свідомо прагнули позиціонувати його як автомобіль, який матиме велику привабливість для заможних людей, оскільки це був дуже дорогий автомобіль. Ми хотіли, щоб Allante вели лідери думок, які мають високу видимість у своїй професійній діяльності».
Стандартне обладнання
– Ковані алюмінієві диски діаметром 15 дюймів
-
Шини Goodyear Eagle VR з розмірністю P225/60VR15
-
Шкіряні сидіння Recaro з 10-позиційним регулюванням
-
Цифрові/графічні прилади останнього покоління
-
Аудіосистема Delco-GM/Bose AM/FM із касетним плеєром
Ефект Далласа і ходіння канатом
Cadillac ознаменував народження Allante солідним ілюстрованим альбомом чотирма мовами під назвою Allante: Новий дух Cadillac. Він відкривався сміливою заявою від «Стандарту світу», яка обіцяла розкішний родстер, що відходить від традицій і натхненний європейським духом. То справді був амбітний поворот.
Щоб привернути увагу до цього автомобіля, рекламна команда не обмежилася відправкою прес-машин журналістам. Вони пішли прямим шляхом. Греттенбергер особисто доставив новий Allante Ларрі Хегману приблизно в той же час, коли персонаж актора з серіалу Даллас, Дж. Р. Івінг, почав їздити на такій же машині на екрані. Охоплення було колосальним. Автомобіль знаходився в центрі уваги, на видному місці і його неможливо було не помітити.
«Він дуже активно використовувався та демонструвався у шоу протягом тривалого часу, – згадував Греттенбергер. — Ми постійно замінювали їх, коли їм були потрібні нові. Думаю, наявність Allante у серіалі „Даллас“ та подібних до нього шоу принесло Cadillac багато користі».
Ця видимість допомогла, але не могла захистити автомобіль від серйозної дійсності його ринкового позиціонування. Скептицизм був високим. Цінник відповідав Mercedes-Benz. Цілі за обсягами продажів були агресивними для сегменту, який ледве почав розвиватися. У попередньому році ринок поглинув менше 3800 моделей Jaguar XJ-S і всього 2600 Porsche 928. Просити Cadillac зайняти аналогічну частку ринку здавалося ризикованим, а для деяких критиків – з ілюзорним.
Реакція преси була змішаною. Була щира інтрига, так, але скарги накопичувалися швидко. Продуктивність була помірною, м’яко кажучи. Розгін до 60 миль на годину за 10 секунд не справляв враження для розкішного купе. Зазнали критики та інтер’єрні особливості. Панель приладів у стилі «відеоігри» здавалася надмірно химерною. Сидіння були notoriusly жорсткими. А ручний м’який дах? Це була жахлива процедура.
Незважаючи на скарги, дехто бачив загальну картину. Журнал Automobile назвав дебют «значною подією, можливо, віхою в сучасній історії американського автомобілебудування». Вони стверджували, що це сигналізує про оновлений настрій — готовність спеціалізуватися та орієнтуватися на вузький, вимогливий сегмент покупців, який Детройт значною мірою ігнорував.
Але медовий місяць був недовгим. Початок кінця настав 1988 року.
Cadillac Allante 1988–1993
До 1988 року блиск уже згас. Початкове хвилювання змінилося суворими цифрами виробничих витрат, низькою швидкістю продажу та невизначеністю іміджу бренду. Allante була гарною проблемою. Він був технічно вражаючим, візуально striking і культурно значимим, але все ж таки struggle знайти своє місце в світі, який не зовсім розумів, як його класифікувати. То був спортивний автомобіль? Люксовий круїзер? Мода?
Модельні роки з 1988 по 1993 рік принесли поступові зміни, здебільшого спрямовані на усунення недоліків, які критики виявили на ранньому етапі. М’якіші сидіння. Оновлена електроніка. Але основні проблеми лишилися. Механічний дах, як і раніше, був тягарем. Продуктивність залишалася прийнятною, але не визначною. А ціна залишалася бар’єром для багатьох, хто захоплювався дизайном.
Цифри продажу розповідають історію. Вони ніколи не могли зрівнятися з Escalade або DeVille. Allante був
Заміна двигунів та технологічні поліпшення
Кінець 1980-х став часом поступових доробок для Allante. У 1988 році з’явилася електрична кнопка відкриття багажника, опціональні аналогові прилади та покращені підголівники. Це були непомітні зміни. Справжнє зрушення відбулося в 1989 році. Cadillac встановив 4,5-літровий двигун OHV V-8 потужністю 200 л. Також було змінено головний передавальний коефіцієнт на 3,21:1. Результат? Розгін від 0 до 60 миль/год за 8,5 секунди.
Ця швидкість мала власну ціну. Покупці мали заплатити федеральний податок «Gas Guzzler» у розмірі $650.
Справа була не лише у швидкості. У тому ж році з’явилися 16-дюймові колеса, м’якіші матеріали інтер’єру та кермо з електропідсилювачем, чутливим до швидкості. Головною новинкою стала підвіска з адаптивним демпфуванням, що залежить від швидкості (SDD). Вона регулювалася у трьох режимах залежно від швидкості руху.
До 1990 року ціни наближалися до $58 000. Cadillac хотів утримати покупців. Вони представили версію лише з м’яким верхом. Вона коштувала приблизно на $6 300 дешевше за повністю укомплектовану модель зі знімним металевим дахом. Але були й додаткові опції. Бажаєте РК-прилади? Заплатіть додатково. Бажаєте перлово-білий колір кузова? Це також за додаткову плату.
Цей рік ознаменувався кількома галузевими першостями для Allante. Це був перший передньопривідний автомобіль із системою контролю тяги. Також він отримав подушку безпеки для водія з боку водія та стандартний компакт-дисковий програвач. Поліпшення підвіски зробили їзду більш плавною. Пізніше в році було додано електричну систему для полегшення закривання дуги складаного верху.
1991 рік зберіг динаміку розвитку з додатковими доробками кермового управління та покращеною аудіосистемою. Аудіосистема Delco-Bose Gold Series Symphony стала голоснішою та чіткішою.
Початок ери Northstar
1992 рік пройшов тихо. Дуже тихо. Машина практично не змінилася. На цьому, здавалося б, усе мало закінчитися. Але потім прийшов 1993 рік.
Cadillac Allante 1993 став першим автомобілем, оснащеним абсолютно новим 4,6-літровим 32-клапанним двигуном V-8 з двома верхніми розподільними валами (DOHC) Northstar.
То була не просто незначна модернізація. Це було нове серце для автомобіля. Двигун Northstar V-8 розвивав потужність 295 л. і момент, що крутить, 290 фунто-футів. Потужність передавалась через нову чотириступінчасту автоматичну коробку передач. Вона мала передачу з овердрайвом та електронне управління.
Стрибок продуктивності був значним. Ця установка дозволяла Allante розганятися від 0 до 60 миль/год за сім секунд. Це було швидко для гран-туризмів.
Шасі також одержало повний ремонт. Стару підвіску SDD було прибрано. Замість неї з’явилася підвіска Road-Sensing Suspension. Вона була складнішою. Вона скоріше реагувала на дорожні умови. Cadillac також представив нову конструкцію задньої підвіски з короткими та довгими важелями. Система контролю тяги одержала оновлення. Кермо з чутливістю до швидкості стало більш чуйним.
Ці зміни продовжили життя автомобілю, який багато хто вважав загасаючим. Northstar знову зробив його актуальним. Щоправда, ненадовго.
Cadillac Allante 1993: Пізній розквіт
Модельний рік 1993 приніс відчутні поліпшення, які нарешті привели автомобіль у відповідність до його початкових обіцянок. Цілісне скло дверей усунуло застарілу конструкцію з фіксованим склом, надавши автомобілю більш чистий і сучасний вигляд. Салон був перепланований для поліпшення ергономіки, і, хоча жорсткий дах, що знімається, залишався дорогою опцією за $4 500, сам автомобіль відчувався більш завершеним. Його ранній вихід на ринок дозволив йому залишатися досить свіжим, щоб служити машиною безпеки на гонці Індіанаполіс 500 у 1992 році.
Для багатьох ентузіастів ця версія є канонічний Allante. Він нарешті став конкурентоспроможним на міжнародному рівні розкішним родстером, який інженери задумували багато років тому. Але є одне “але”. Цей високий статус прийшов на шість років надто пізно.
Чому не збігся час? Ринок уже пішов уперед. На той час, коли Allante досяг досконалості у своїй формулі, вікно для його специфічної ніші — ручного трансатлантичного розкішного родстера — значною мірою зачинилося. Конкуренти еволюціонували, а переваги покупців змістилися у бік більш практичної розкоші чи чистої продуктивності. Машина була готова, але світ не чекав.
Спадщина та закінчення виробництва
Скасування виробництва Allante ознаменувало кінець незвичайного експерименту в автомобільній промисловості. Він залишається дивиною для колекціонерів, автомобілем, який був технічно блискучим, але комерційно недоречним.
Докладніше про еволюцію цих машин див.
- Класичні автомобілі
- Мускул-кари
- Спортивні автомобілі
Cadillac Allante знято з виробництва
Економіка скасування
Іронія була глибоко захована у корпоративних архівах. На той час, коли значно оновлений Allante сходив з конвеєра, GM вже підписав собі смертний вирок. Рішення було ухвалено наприкінці 1991 року, з жорстким терміном закінчення виробництва: 1993 рік.
«Нам потрібно було ухвалити рішення у другій половині 1991 року, чи продовжувати його випуск після 1993 року», – сказав Греттенбергер.
Машина буквально благала про життя. Їй була потрібна масштабна переробка дизайну. Вона потребувала складаного даху – функції, якої ентузіасти вимагали з моменту запуску. У черзі вже стояли новітні технології. Однак здійснення цього задуму було не просто питанням інженерії; це була фінансова чорна діра.
Ціна цих оновлень? Від 300 до 500 мільйонів доларів.
Ця цифра не існувала у вакуумі. То справді був 1991 рік. GM втрачав гроші величезними темпами. Корпорація насилу трималася на плаву. Витратити півмільярда доларів на автомобіль, який продавався такими малими тиражами, було майже неможливо виправдати. Безумовно, Allante яскраво сяяв як іміджевий автомобіль. Він додав іскру бренду Cadillac. Але іскри не виплачують дивіденди акціонерам.
Розрахунки були жорстокі. Куди слід спрямувати цей капітал?
Чи мають вони підтримати малотиражний Allante? Чи краще направити їх на більш масові моделі, що становлять основу лінійки? Гроші пішли на Cadillac Eldorado, Seville та De Ville. Ці моделі забезпечували набагато більшу віддачу. Вони обслуговували ширшу клієнтську базу. Вони стабілізували акції.
На жаль, економіка вбила Allante, а не сам автомобіль.
До 1993 року машина перетворилася на щось особливе. Вона була лідером. У плані продуктивності вона могла конкурувати з екзотичними суперкарами. Її керованість була гострою. Її присутність була незаперечною. Вона займала верхній рядок у своєму класі майже за всіма показниками, важливими для водія.
З hindsight, рішення, ймовірно, було правильним для виживання компанії. Але воно болісне. Воно непокоїло Греттенбергера. Воно непокоїло багатьох ключових співробітників Cadillac. Вони бачили потенціал. Вони бачили готовий продукт. І їм довелося спостерігати, як його відправляють на полицю, тоді як справжні «грошові машини» отримували поновлення.
Рішення встановити передовий двигун в автомобіль, який вже був запланований для зняття з виробництва, звучить нелогічно. Здавалося б, це просто викидання грошей на вітер. Проте, за словами Греттенбергера, логіка була прагматичною, а чи не сентиментальною. Allante служив полігоном для тестування із низьким обсягом випуску.
Метою було впровадження двигуна Northstar V8 у контрольованих умовах. Оскільки на дорогах було всього кілька тисяч таких автомобілів, інженери могли відстежувати кожен окремий транспортний засіб. Вони могли фіксувати кожен режим відмови, кожен ранній патерн зношування і кожну несправність до того, як платформа буде випущена для масових моделей Cadillac. То була стратегія зниження ризиків. Річна пілотна програма покликана переконатися в життєздатності нового силового агрегату.
Спойлер: все спрацювало. Двигун виявився практично безвідмовним. Дані, зібрані з цих кількох сотень автомобілів Allante, дали GM упевненість у тому, що можна довіряти двигуну Northstar у набагато більших обсягах по всьому бренду.
Остаточне складання та виробнича статистика
Життєвий цикл Allante визначався його ексклюзивністю та логістичними особливостями. Останній автомобіль, зібраний у США, був відправлений літаком у Турін, Італія, 2 липня 1993 року. Однак він не залишив країну одразу. Він прибув на завод Pininfarina і провів там ще два тижні, перш ніж бути відправленим назад до Детройта. Саме він був закінчений на заводі Detroit-Hamtramck через 14 днів після свого прибуття до Італії.
Цей останній автомобіль знаменує кінець дуже вузького виробничого циклу. Загальний обсяг випуску Allante становив 21 430 одиниць. Якщо розділити це термін життя автомобіля, виходить середнє значення трохи більше 3 000 збірок на рік. Не масовий обсяг. Це бутикове виробництво, замасковане під Cadillac.
Людська ціна скасування
Цифри розповідають лише половину історії. Інша половина – емоційна.
Бушман згадує момент, коли йому довелося повідомити погані новини команді Pininfarina. Це були не просто заводські робітники. Це була віддана команда, яка вклала свою гордість у цей проект. Коли Бушман прибув на завод у Турині, щоб підтвердити скасування, реакція була visceral (живий, безпосередній).
Більшість із них розплакалися. Плакали. Просили італійською: «Будь ласка, скажіть нам, що це неправда», — благали вони.
Бушман довелося донести реальність. Він мав пояснити, чому економіка більше не працює. Чому ніша була недостатньо великою, щоб підтримувати модель. То була важка розмова. Момент, що запам’ятовується на все життя. Він наголошує, наскільки багато значення люди надають своїй роботі. Для команди Pininfarina це був не просто автомобіль. То була точка професійної честі.
«Це момент, який ви ніколи не забудете. Він дає вам уявлення про колосальне значення, яке це мало для цих людей».
Проект завершився не гучною бавовною, а тихим зітханням та безліччю сліз. Allante зник з дилерських центрів, залишивши після себе спадщину інженерної цікавості та невеликий флот власників, яким довелося керувати автомобілем, який по суті був прототипом майбутнього Cadillac.
Деякі цитовані матеріали в цій статті взяті з «Історії створення Cadillac Allante» Річа Беднара (аудіокасету) ©2002.
