La metà degli anni ’80 fu un periodo complicato per la General Motors. La ristrutturazione aziendale, la riduzione delle linee di prodotto e la reputazione di uno stile “sosia” stavano erodendo il nucleo del marchio. Nel frattempo, i marchi europei stavano rubando i migliori acquirenti americani. La Cadillac aveva bisogno di un’aureola. Avevano bisogno di qualcosa di high-tech, di alto stile e assurdamente costoso per dimostrare di appartenere ancora alla stessa conversazione dei tedeschi.
Entra l’Allante.
Presentata per l’anno modello 1987, questa due posti di lusso rappresentava un tentativo disperato di salvare l’immagine del marchio. Era a basso volume in base alla progettazione. Roger Smith, allora presidente e amministratore delegato, aveva spinto per questo tipo di progetto di prestigio sin da quando era subentrato nel 1981. L’obiettivo era semplice: utilizzare un’auto appariscente e ad alto margine per trascinare il resto della gamma Cadillac fuori dalla stasi.
Non si è trattato solo di un esercizio di design di Detroit, però. Sarebbe stato troppo facile. La carrozzeria dell’Allante è stata realizzata in Italia da Pininfarina. Questa partnership ha definito l’intera esistenza dell’auto.
La connessione italiana
I semi furono piantati all’inizio del 1982. Cadillac inviò una squadra in Italia per porre una semplice domanda: Pininfarina avrebbe potuto costruire una roadster di lusso secondo gli standard rigorosi di GM?
Ed Anderson, un ingegnere presente in quel viaggio, pensava di essere lì per osservare. Non lo era. Era lì per verificare le capacità.
“Siamo andati a scoprire se avevano la capacità di realizzare un’auto nella misura in cui stavamo cercando”, ha ricordato Anderson.
Il verdetto è stato sì. Due settimane dopo il viaggio, Anderson è stato nominato direttore del programma. La relazione si è mossa velocemente. Nel 1982, GM aveva firmato tre distinti contratti con Pininfarina. Innanzitutto per il design. In secondo luogo, per l’ingegneria della carrozzeria. Terzo, nell’agosto 1983, per l’esecuzione della produzione.
Sembra semplice finché non si ricorda che si trattava di una riorganizzazione GM precedente al 1984. Fisher Body, la divisione interna di GM per la costruzione di carrozzerie, deteneva ancora un potere significativo. Non volevano cedere la responsabilità di un veicolo di alto profilo a un’azienda esterna.
Ci sono voluti mesi di dispute interne. Le implicazioni legali e i protocolli dei crash test dovevano essere risolti. La Fisher Body ha dovuto accettare di farsi da parte, conoscendo la posta in gioco in termini di responsabilità. La squadra di Anderson ha dovuto affrontare questa guerra fredda interna mentre costruiva un’auto da zero.
Competere con i tedeschi
Bob Burger, direttore generale della Cadillac dal 1982 al 1984, ammette che l’origine esatta dell’idea Allante è confusa. Le ricerche di mercato hanno evidenziato una lacuna. Le riunioni di livello inferiore hanno confermato la fattibilità. La decisione di procedere è stata probabilmente un consenso nato dalla necessità.
“Era un tipo di auto che avrebbe potuto competere con la Mercedes, le BMW e altre che stavano arrivando negli Stati Uniti in quel momento”, ha detto Burger.
La Mercedes-Benz prosperava. La BMW stava guadagnando terreno con le sue berline e coupé focalizzate sulla guida. I marchi di lusso giapponesi come Lexus cominciavano a sussurrare i loro nomi ai vertici del mercato. Cadillac non aveva mai costruito un’auto come questa prima. Non ne avevano mai avuto bisogno.
“Non avevamo mai realizzato una macchina del genere perché non ne avevamo bisogno, quindi avremmo avuto a che fare con qualcosa di completamente nuovo”, ha osservato Burger.
Ma la conclusione era innegabile. Dovevano fare sul serio. L’Allante fu la risposta. Era una dichiarazione. Una dichiarazione secondo cui Cadillac poteva ancora innovare, anche se il resto dello showroom era stagnante.
Il progetto era ambizioso. Si affidava a un partner straniero per la progettazione principale e la produzione dei pannelli della carrozzeria, una rarità per Detroit all’epoca. È stata necessaria una guerra politica interna per garantire il consenso interno. E richiedeva un livello di controllo di qualità che il sistema GM non era stato originariamente progettato per supportare.
L’Allante alla fine avrebbe attraversato l’Atlantico in pezzi, assemblati a mano in Italia, quindi rispediti negli Stati Uniti per le finiture finali. Era eccessivo. Era costoso. Era esattamente ciò di cui Cadillac pensava di aver bisogno nel 1987.
Se abbia funzionato rimane una questione separata. L’auto in sé, tuttavia, è un manufatto affascinante di un’azienda che cerca di reinventare la propria anima una due posti alla volta.
La Cadillac Allante, internamente conosciuta come progetto Callisto, portava un peso che avrebbe schiacciato i team di ingegneri minori. Era destinato a diventare il veicolo della General Motors più saturo di elettronica mai prodotto. Quell’enorme volume di circuiti e sensori è stato fonte di vera ansia fin dal primo giorno. Ogni funzione, ogni assist, era elettronico. L’equipaggiamento standard non era solo un elenco di extra; era l’intero sistema operativo dell’auto.
La logistica di produzione era un incubo. GM non si fidava di Pininfarina per gestire l’integrazione. Come monterebbe la carrozzeria l’azienda italiana? Installare la fitta rete di cavi? Testare i sistemi senza friggere i moduli di controllo? La soluzione è stata brusca. Pininfarina dovette acquistare l’attrezzatura diagnostica specifica utilizzata da GM. Il loro staff è volato in America per l’addestramento. Hanno imparato a eseguire i test. È stata una lezione umiliante sul controllo della catena di approvvigionamento.
Dave Hill, l’ingegnere capo dell’Allante, ha trascorso cinque anni facendo la spola tra Detroit e l’Italia. Faceva il viaggio almeno una volta al mese. Hill conosce l’hardware meglio di chiunque altro. Successivamente ha guidato lo sviluppo delle Corvette C5 e C6 e della Cadillac XLR. La sua valutazione di quel primo caos elettronico? Non ha rotto la macchina. L’Allante ha debuttato come il primo veicolo GM a utilizzare il multiplexing elettronico. Invece di una giunzione a spirale di singoli fili per ogni interruttore, i segnali viaggiavano in serie lungo un singolo bus dati. Comandi multipli su una riga. È stato efficiente. Era avanzato.
Il top che non ha mai funzionato
Se l’elettronica era un mal di testa, la capote era un’emicrania. Il tetto manuale progettato da Pininfarina fu un disastro. È stato complicato. Era difficile operare. E inizialmente è trapelato.
Hill non ha usato mezzi termini sull’errore. È stato un errore di valutazione della demografia dell’acquirente. Le persone che acquistavano una roadster di lusso da 40.000 dollari alla fine degli anni ’80 non avrebbero dovuto lottare con un tetto meccanico ogni volta che volevano aprirlo. La complessità del meccanismo manuale ha trattenuto l’auto. Ha danneggiato il fascino.
L’ironia? GM aveva una soluzione pronta. È stato sviluppato un tettuccio elettrico a un pulsante in attesa dell’anno modello 1994. Avrebbe salvato la reputazione del veicolo. Non è mai successo. L’Allante del 1994 fu cancellato. Il programma è terminato prima che la correzione potesse essere installata.
Dinamica e Mercedes Shadow
Sistemate il telaio e l’Allante brillò. Hill ha elogiato lo sviluppo dinamico come eccezionale. Per una gran turismo a trazione anteriore, la manovrabilità era eccezionale. Non si è sguazzato. Non ha sottosterzato eccessivamente. L’assetto era competitivo con i migliori rivali tedeschi.
Fred Wood, responsabile dello sviluppo dell’auto, era l’eroe di Hill nel programma. Il lavoro di squadra è stato serrato. Il risultato è stato un’auto che si è comportata con sicurezza.
Poi c’era il motore. Il Northstar V-8 iniziale da 4,1 litri era potente. Hill credeva che avrebbe potuto reggere il confronto con il V-8 da 3,8 litri della Mercedes 380SL. I numeri erano vicini. La sensazione di guida era paragonabile. Ma la Mercedes si è mossa per prima. Hanno portato il loro V-8 a 4,5 litri. All’improvviso, Cadillac stava cercando di recuperare il ritardo. Il divario si è ampliato. La potenza dell’Allante
Progettare l’Allante: Italia vs Detroit
L’idea era abbastanza semplice nel concetto ma esplosiva nell’esecuzione. Bill Burger voleva un tocco europeo per la due posti. Nello specifico, ha guardato a Pininfarina. L’azienda italiana aveva una lunga storia con Cadillac e la capacità di costruire veicoli a basso volume. Non era solo una questione estetica. Si trattava di ottenere una prospettiva che Detroit non poteva fornire internamente.
“Abbiamo pensato che i designer italiani avrebbero avuto uno stile diverso rispetto a quello che avremmo avuto in patria.”
La logica di Burger reggeva. Lo studio casalingo era molto ridotto. Pininfarina aveva il talento e l’interesse. Le approvazioni sono state concesse. Sembrava la mossa giusta.
Non lo era.
Wayne Kady, allora capo progettista del Cadillac Studio, la prese sul personale. Sentiva profondamente il leggero. La sua squadra non si è limitata a guardare; hanno funzionato. Hanno costruito un modello in argilla a grandezza naturale. Interni ed esterni. L’hanno fatto per dimostrare un punto. Orgoglio dello studio.
Stan Wilen e Chuck Jordan, i rispettivi capi, si ritrovarono nel mezzo. Confronterebbero i rendering di Pininfarina con l’argilla di Kady. Si chiederebbero perché il team di Detroit stesse ancora lavorando mentre il progetto italiano andava avanti.
Kady ha dato una risposta diretta. Era orgoglio. Volevano dimostrare di saper progettare bene come chiunque altro.
Pininfarina non ha perso tempo con la terra battuta. Sono passati direttamente ai rendering a grandezza naturale. Poi fibra di vetro. Burger e il suo staff hanno dovuto affrontare cinque progetti appuntati. Il più futuristico era a sinistra. Il più conservatore a destra.
Hanno discusso ciascuno. Accuratamente. La scelta è caduta nel mezzo. Riecheggiava gli attributi Cadillac esistenti. Si adatta alle esigenze future. Non è stata una chiamata unilaterale. Ma Kady continuava a surriscaldarsi per il suo sforzo parallelo. Pininfarina aveva già deciso.
L’evoluzione dello stile Cadillac Allante 1987-1993
La selezione finale ha bilanciato patrimonio e innovazione. Non è stata una svolta radicale. È stato un perfezionamento. Un passo attento che ha rispettato l’identità del marchio spingendosi in un nuovo territorio.
Il modello in creta di Kady era rimasto inutilizzato. Un monumento alla rivalità interna. Una testimonianza di ciò che avrebbe potuto essere. L’Allante andò avanti con la visione di Pininfarina.
Aveva importanza? L’auto avrebbe definito una generazione di roadster di lusso. I dibattiti sullo stile sono passati alla storia. L’auto è rimasta.
Colmare il divario culturale a San Giorgio
La disconnessione tra il rigore ingegneristico di Detroit e l’orgoglio artigianale italiano non era solo una differenza filosofica; è stato un incubo logistico. Inizialmente Pininfarina operava secondo una definizione di qualità che gli ispettori americani trovarono sconcertanti. Se un’auto guidava magnificamente e aveva un aspetto straordinario, piccoli problemi di montaggio o macchie sulla vernice venivano ignorati. A San Giorgio un’auto di alta qualità era quella che correva come un diavolo. Per Cadillac questo era inaccettabile.
Per colmare questo divario, gli italiani hanno subito una massiccia revisione. Hanno ristrutturato le loro strutture e installato un nuovo impianto di verniciatura progettato per soddisfare i livelli di tolleranza americani. La curva di apprendimento è stata ripida, ma il risultato è stato un processo di produzione che fondeva lo stile europeo con la precisione tedesca.
“Per [gli italiani], se un’auto funzionava come un diavolo e aveva uno stile eccezionale, era un’auto di alta qualità. Se alcune cose non funzionavano e le portiere non si adattavano perfettamente e la vernice era un po’ sporca, quelle cose non erano troppo importanti per loro.”
Il robot umano: l’artigianato della catena di montaggio
Pininfarina non si è limitata ad assumere meccanici esperti per la linea di produzione della Cadillac Allante. Hanno reclutato 25 giovani, appena usciti dalla scuola superiore, e li hanno formati in una nuova struttura nelle zone rurali di San Giorgio. Bill Buschman, il direttore delle operazioni dello stabilimento, ha descritto la loro etica del lavoro come “assolutamente fenomenale”.
Inizialmente il processo di saldatura era in gran parte manuale. Anche se alla fine fu introdotto un robot multitesta per gestire alcuni dei sollevamenti più pesanti, la maggior parte dell’assemblaggio del corpo rimase nelle mani dell’uomo. Questo non era un lavoro pigro; è stato meticoloso. Sulla linea di finitura finale del metallo, gli operai hanno appeso a mano i componenti principali. Una persona manterrebbe la porta in posizione mentre un’altra la chiuderebbe. Ogni cucitura, ogni spazio tra i pannelli è stato controllato e ricontrollato.
Lo standard della lama di rasoio
La qualità della vernice è diventata il campo di battaglia finale. Quando un’auto usciva dalla cabina di verniciatura, gli ispettori contrassegnavano ogni singolo difetto. Poi è arrivato il lavoro di dettaglio. Gli ispettori hanno utilizzato lame di rasoio per radere le teste da eventuali imperfezioni o particelle di sporco. Hanno levigato leggermente l’area, lucidata e lucidato l’intera vettura per garantire una finitura impeccabile.
La polvere era il nemico. Se la sabbia si deposita su un pannello, una successiva manipolazione potrebbe graffiare la finitura. Per combattere questo problema, Pininfarina ha avvolto le superfici orizzontali – il decklid, il cofano e il tetto rigido retrattile – in una pellicola di plastica trasparente. Anche con questa protezione, le auto venivano immediatamente pulite e aspirate non appena entravano nel negozio di finiture. L’obiettivo era garantire che nessuna sabbia entrasse nelle fasi finali dell’assemblaggio.
Qualità di rifinitura e finitura senza pari
Il negozio di finiture è diventato un santuario dell’artigianato. Buschman, che aveva visto i processi di produzione in tutto il mondo, affermò di non aver mai visto nulla che corrispondesse al livello di abilità mostrato lì. La quantità di lavoro dedicata alla riparazione dei difetti di verniciatura era sconcertante. Questi non erano solo addetti all’assemblaggio; erano artigiani.
Il cambiamento culturale era completo. L’attrito iniziale tra le aspettative di Detroit e le tradizioni di San Giorgio si è sciolto, sostituito da un impegno condiviso per l’eccellenza. La Cadillac Allante è diventata più di un’auto; è diventato una testimonianza di ciò che accade quando l’ingegneria americana incontra l’arte italiana.
Le lezioni apprese a San Giorgio non sono rimaste in Italia. Hanno influenzato il modo in cui i produttori americani si sono avvicinati alla produzione all’estero, costringendo a riconsiderare il significato reale di “qualità” in un mercato globale. Ma per l’Allante significava una cosa: un’auto costruita con un livello di cura che pochi veicoli della sua epoca potevano vantare.
Eppure, nonostante le lamette da barba e l’involucro di plastica, i numeri di produzione racconterebbero una storia diversa sulla domanda di mercato rispetto all’abilità manifatturiera. L’artigianato era innegabile. La domanda era se il mondo fosse pronto a pagare per questo.
Il controllo di qualità sui primi corpi Allante era disordinato. Le prime iterazioni lasciavano molto a desiderare. Ma la traiettoria era ripida. Nel 1991, il prodotto ibrido composto dalle carrozzerie della San Giorgio e dai telai e dai propulsori dello stabilimento di Hamtramck, nel Michigan, era salito al secondo posto tra tutti i veicoli GM.
L’anno prossimo? Ha preso il primo posto.
Buschman ha ricordato un momento specifico nel 1993 che ha consolidato questa reputazione. Ron Ports, che ha condotto l’audit di qualità aziendale, ha emesso un verdetto che è ancora nell’aria.
“Bill, rispetto a qualsiasi altra vettura che misuriamo nel mondo, GM e non GM, Allante è in una classe a sé stante.”
Questo non è stato solo il risultato di un buon assemblaggio. È stato un miracolo della logistica. Il processo di produzione sfidava la produzione automobilistica convenzionale. Richiedeva una catena di fornitura transatlantica Allante così complessa da guadagnarsi un appellativo specifico tra gli addetti ai lavori del settore.
La logistica del “Ponte aereo”.
Il meccanismo alla base di questa impresa era il “Ponte Aereo”. Non era una metafora. Era un collegamento fisico tra l’Italia e Detroit.
Dopo che ogni carrozzeria Allante ha superato i test elettrici finali a Torino, è stata montata su rack personalizzati. Da quel momento in poi le mani umane furono vietate. I corpi non furono più toccati finché non furono scaricati ad Hamtramck.
Il viaggio è stato preciso. Le scaffalature sono state caricate sui camion, diretti all’aeroporto di Torino. Lì entrarono in un hangar dedicato. Da lì furono caricati su Boeing 747 di Alitalia e Lufthansa appositamente attrezzati. Questi jet trasportarono i corpi a Detroit.
Una volta sul suolo americano, le scaffalature venivano scaricate. Sono tornati subito sui camion per il breve tragitto fino allo stabilimento di Hamtramck. I corpi rimasero sugli scaffali per tutto il tempo. Nessuna manipolazione. Nessun rischio di danni derivanti da un trattamento approssimativo.
Buschman ha notato la portata dell’operazione. Circa 80 componenti principali, tra cui il sottoscocca, il vano posteriore, il vano motore e tutti i sistemi elettrici primari, sono stati trasportati dall’America all’Italia. Sono stati riuniti lì, poi sono tornati indietro.
“Si potrebbe dire che la catena di montaggio fosse lunga 9.000 miglia.”
L’efficienza del volo di ritorno
Il sistema è stato ottimizzato per peso e spazio. Non era solo una strada a senso unico per i corpi.
“Abbiamo messo 56 carrozzerie Allante su ogni aereo. Era un sistema perfetto. L’unico danno è stato quando un operatore ha fatto cadere la fibbia di una cintura su un’auto. Non c’è mai stato un difetto causato dal sistema stesso.”
Fondamentalmente, metà del volume dell’aereo di ritorno in Italia era pieno delle parti necessarie a San Giorgio per il ciclo successivo. Questa efficienza a circuito chiuso è il motivo per cui critici e manager l’hanno etichettata come la catena di montaggio più lunga del mondo.
Hamtramck: dove i corpi incontrano i muscoli
L’Allante aveva una zona dedicata nello stabilimento di Hamtramck, separata dai modelli Cadillac di volume maggiore costruiti nelle vicinanze. La precisione è stata inserita nella fase finale.
Prima dell’installazione, il V-8 a iniezione in blocco di alluminio da 4,1 litri appositamente messo a punto è stato sottoposto a una corsa di 48 minuti su un dinamometro per motore. Questo non è stato un rapido controllo del minimo. È stato uno stress test completo per garantire che il motore da 170 cavalli soddisfacesse le specifiche esatte.
L’assemblaggio finale a Detroit prevedeva un test dell’acqua per verificare eventuali perdite e una meticolosa ispezione della vernice. Ma la convalida finale è avvenuta altrove.
Ogni Allante finito è stato guidato per 25 miglia su un percorso di valutazione appositamente progettato adiacente allo stabilimento. Questa pista simulava le condizioni del mondo reale, garantendo il connubio tra la carrozzeria italiana e la trasmissione americana reggette sotto carico.
“Devo dare credito anche a quella squadra. Era una forza lavoro estremamente dedicata e la qualità che è venuta fuori da Detroit-Hamtramck era eccellente.”
L’Allante arrivò finalmente negli showroom nel 1987. La logistica era pazzesca. La qualità era innegabile. Ma cosa ha effettivamente offerto l’auto all’acquirente in quel primo anno? Questa è una storia per la prossima sezione.
La lussuosa roadster della Cadillac arrivò sulle strade nel marzo del 1987. Presentata come l'”ammiraglia delle autovetture” di GM, si distingueva dalle altre vetture ultralux per la sua trazione anteriore e la sofisticatezza elettronica.
Poiché in alcune lingue il nome Callisto veniva tradotto in cose infauste, si tenne una ricerca del nome ed un concorso interno. Allante vinse nel maggio 1985.
La sua carrozzeria costruita da Pininfarina era in acciaio zincato e alluminio con sottotelai separati per supportare le sospensioni anteriori e posteriori di tipo montante completamente indipendenti derivate dall’Eldorado, con una barra stabilizzatrice e molle elicoidali nella parte anteriore e una molla a balestra trasversale composita tipo Corvette sul retro.
Lo sterzo era a pignone e cremagliera, i freni erano a disco sulle quattro ruote con sistema antibloccaggio Bosch III e la trasmissione era un automatico a quattro velocità con frizione viscosa controllata elettronicamente.
In un’epoca in cui i prezzi della De Ville partivano da circa 21.000 dollari e persino una Fleetwood Sixty Special era quotata vicino a 35.000 dollari, l’Allante aveva un prezzo mozzafiato di 54.700 dollari, che includeva il tetto rigido in alluminio rimovibile con uno sbrinatore del lunotto incorporato e una garanzia di sette anni/100.000 miglia.
Tuttavia, si prevedeva che l’Allante avrebbe registrato tra le 6.000 e le 8.000 vendite annuali, circa la metà del mercato statunitense per tali auto. Lo stesso Pininfarina è venuto a svelarla. “Abbiamo fatto uno sforzo consapevole per posizionarla come qualcosa che potesse attrarre molto le persone benestanti, perché era un’auto molto costosa. Volevamo persone alla guida di Allantes che fossero opinion leader e avessero un’elevata visibilità in qualunque potesse essere il loro lavoro.”
Caratteristiche standard
– 1.537 pollici. ruote in alluminio forgiato
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Pneumatici P225/60VR15 Goodyear Eagle VR ad alte prestazioni
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Sedili in pelle Recaro regolabili in 10 direzioni
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strumenti digitali/grafici all’avanguardia
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Impianto stereo Delco-GM/Bose AM/FM con lettore di cassette
L’effetto Dallas e l’High-Wire Act
Cadillac ha segnato la nascita dell’Allante con un corposo libro da tavolino in quattro lingue intitolato Allante: The New Spirit of Cadillac. Si è aperto con un’audace dichiarazione dello “Standard of the World”, che prometteva una roadster di lusso che rompeva con la tradizione e si appoggiava allo spirito europeo. È stata una svolta ambiziosa.
Per tenere d’occhio la macchina, il team di marketing non si è limitato a inviare giornalisti ai giornalisti. Sono andati diretti. Grettenberger portò personalmente una nuova Allante a Larry Hagman più o meno nello stesso periodo in cui il personaggio dell’attore Dallas, J. R. Ewing, iniziò a guidarne una sullo schermo. L’esposizione è stata massiccia. L’auto era davanti e al centro, di alto profilo e inevitabile.
“È stato utilizzato in modo molto prominente ed esposto nello show per un lungo periodo di tempo”, ha ricordato Grettenberger. “Continuavamo a sostituirli quando ne avevano bisogno di nuovi. Penso che abbia fatto molto bene alla Cadillac avere Allante nello show di Dallas e altri simili.”
La visibilità aiutava, ma non riusciva a proteggere l’auto dalla dura realtà del suo posizionamento sul mercato. Lo scetticismo era alto. Il prezzo rispecchiava quello della Mercedes-Benz. Gli obiettivi di volume erano aggressivi in un segmento che aveva appena scalfito la superficie. L’anno precedente, il mercato aveva assorbito meno di 3.800 modelli Jaguar XJ-S e appena 2.600 Porsche 928. Chiedere a Cadillac di ritagliarsi una fetta simile sembrava rischioso, al limite del delirante per alcuni critici.
La reazione dei media è stata mista. C’era un vero e proprio intrigo, sì, ma le denunce si accumulavano rapidamente. La prestazione è stata nella migliore delle ipotesi modesta. Una corsa di 10 secondi a 60 mph non era esattamente mozzafiato per una coupé di lusso. Anche le caratteristiche interne hanno attirato l’attenzione. Il quadro strumenti in stile “videogioco” sembrava ingannevole. I sedili erano notoriamente duri. E la capote manuale? Un incubo da operare.
Nonostante le lamentele, alcuni hanno visto il quadro più ampio. La rivista Automobile definì il debutto “un evento significativo, probabilmente una pietra miliare, nella storia automobilistica americana moderna”. Sostenevano che ciò segnalasse un atteggiamento rinnovato, una volontà di specializzarsi e di rivolgersi a una fetta ristretta ed esigente del pubblico acquirente che Detroit aveva ampiamente ignorato.
Ma la luna di miele fu breve. L’inizio della fine ebbe inizio nel 1988.
1988-1993 Cadillac Allante
Nel 1988 lo splendore stava già svanendo. L’entusiasmo iniziale era svanito, sostituito dai numeri duri dei costi di produzione, dalla bassa velocità delle vendite e da un’identità di marca in continuo cambiamento. L’Allante era un bellissimo problema. Era tecnicamente impressionante, visivamente sorprendente e culturalmente rilevante, eppure faticava a trovare il suo posto in un mondo che non sapeva bene come classificarlo. Era un’auto sportiva? Un incrociatore di lusso? Una dichiarazione di moda?
Gli anni modello dal 1988 al 1993 videro cambiamenti incrementali, per lo più mirati a perfezionare i difetti che i critici avevano individuato fin dall’inizio. Sedili più morbidi. Elettronica aggiornata. Ma le questioni fondamentali rimanevano. La capote manuale era ancora un lavoro di routine. La prestazione era comunque adeguata, non eccezionale. E il prezzo è rimasto un ostacolo per molti che ne ammiravano il design.
I dati sulle vendite raccontano la storia. Non avrebbero mai eguagliato l’Escalade o il DeVille. L’Allante era un
Sostituzioni di motori e aggiornamenti tecnologici
La fine degli anni ottanta fu un periodo di modifiche incrementali per l’Allante. Il 1988 ha visto l’aggiunta di un rilascio elettrico del coperchio del ponte, indicatori analogici opzionali e poggiatesta migliori. Era roba sottile. Il vero cambiamento avvenne nel 1989. Cadillac ha installato un V-8 OHV da 4,5 litri e 200 cavalli. Hanno anche cambiato il rapporto di trasmissione finale a 3,21:1. Il risultato? Da zero a sessanta in meno di 8,5 secondi.
Quella velocità è arrivata con una penalità. Gli acquirenti dovevano pagare una tassa federale sul consumo di gas di $ 650.
Non era solo una questione di velocità. Nello stesso anno furono introdotti cerchi da 16 pollici, materiali interni più morbidi e servosterzo sensibile alla velocità. La grande novità è stata la sospensione SDD (Speed Dependent Damping). Si è regolato in tre modalità in base alla velocità con cui stavi andando.
Nel 1990, i prezzi stavano salendo verso i 58.000 dollari. Cadillac voleva mantenere gli acquirenti nell’ovile. Hanno introdotto una versione solo con capote morbida. Costava circa 6.300 dollari in meno rispetto al modello completamente allestito con il tetto in metallo sollevabile. Ma c’erano tutti i problemi. Vuoi gli strumenti LCD? Paga un extra. Vuoi la vernice Bianco Perla? Anche questo è un extra.
Quest’anno ha segnato diverse novità nel settore per l’Allante. È stata la prima vettura a trazione anteriore con controllo della trazione. Aveva anche un airbag sul lato del conducente e un lettore di compact disc standard. I perfezionamenti delle sospensioni hanno reso la guida più fluida. Nel corso dell’anno, hanno aggiunto un meccanismo di alimentazione per aiutare a bloccare le testate superiori pieghevoli.
Il 1991 ha mantenuto lo slancio con ulteriori modifiche allo sterzo e un sistema audio migliore. Il sistema audio Delco-Bose Gold Series Symphony è diventato più forte e chiaro.
Inizia l’era Northstar
1992 era tranquillo. Molto tranquillo. L’auto non è cambiata molto. Sarebbe dovuta finire lì. Ma poi arrivò il 1993.
L’Allante del 1993 è stata la prima vettura a montare il nuovissimo Northstar V8 Cadillac da 4,6 litri e 32 valvole DOHC.
Questo non è stato un aggiornamento minore. Era un nuovo cuore per l’auto. Il Northstar V-8 produceva 295 cavalli e 290 piedi-libbra di coppia. La potenza passava attraverso una nuova trasmissione automatica a quattro velocità. Aveva una marcia overdrive e controlli elettronici.
Il salto di prestazioni è stato significativo. Questa configurazione ha lanciato l’Allante da zero a sessanta in meno di sette secondi. È stato veloce per una gran turismo.
Anche il telaio è stato revisionato. La vecchia sospensione SDD era scomparsa. Al suo posto c’era la sospensione con rilevamento della strada. Era più complesso. Ha reagito più velocemente alle condizioni stradali. Cadillac ha anche introdotto un nuovo design delle sospensioni posteriori a braccio corto/lungo. Il controllo della trazione ha ricevuto un aggiornamento. Lo sterzo sensibile alla velocità è diventato più reattivo.
Questi cambiamenti prolungarono la vita di un’auto che molti pensavano stesse svanendo. La Northstar lo ha reso di nuovo rilevante. Solo per un po’.
La Cadillac Allante del 1993: una fioritura tardiva
L’anno modello 1993 portò miglioramenti tangibili che finalmente allinearono l’Allante con la sua promessa originale. Il vetro della porta in un unico pezzo ha eliminato il design obsoleto del pannello di ventilazione fisso, offrendo un aspetto più pulito e moderno. I sedili interni sono stati riconfigurati per una migliore ergonomia e, sebbene il tettuccio rigido rimovibile sia rimasto un’opzione costosa da 4.500 dollari, l’auto stessa sembrava più completa. Il suo rilascio anticipato significava che era ancora abbastanza fresca da servire come pace car per la 500 Miglia di Indianapolis del 1992.
Per molti appassionati, questa iterazione rappresenta l’Allante definitivo. Era finalmente la roadster di lusso competitiva a livello internazionale che gli ingegneri avevano immaginato anni prima. Ma c’è un problema. Questo status elevato è arrivato sei anni troppo tardi.
Perché la tempistica non è riuscita? Il mercato era andato avanti. Quando l’Allante perfezionò la sua formula, la finestra per la sua nicchia specifica – una roadster di lusso transatlantica costruita a mano – si era in gran parte chiusa. I concorrenti si erano evoluti e le preferenze degli acquirenti si erano spostate verso il lusso più pratico o la prestazione assoluta. L’auto era pronta, ma il mondo non stava aspettando.
Eredità e fine della produzione
L’interruzione della produzione dell’Allante segnò la fine di un insolito esperimento nella produzione automobilistica. Resta una curiosità da collezionisti, un’auto tecnicamente brillante ma commercialmente fuori luogo.
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Cadillac Allante fuori produzione
L’economia della cancellazione
L’ironia era sepolta in profondità nei documenti aziendali. Quando l’Allante, significativamente aggiornato, uscì dalla linea, GM aveva già firmato la sua condanna a morte. La decisione venne presa alla fine del 1991, con una rigorosa data limite per la produzione: 1993.
“Abbiamo dovuto decidere nell’ultima parte del 1991 se continuarlo oltre il 1993”, ha detto Grettenberger.
L’auto implorava la vita. Aveva bisogno di una profonda revisione stilistica. Richiedeva un tetto elettrico, una caratteristica che gli appassionati avevano chiesto a gran voce sin dal lancio. La nuova tecnologia era in coda. Ma realizzare quella visione non era solo una questione di ingegneria; era un buco nero finanziario.
Il prezzo da pagare per questi aggiornamenti? Da 300 a 500 milioni di dollari.
Quel numero non esisteva nel vuoto. Era il 1991. La GM stava perdendo liquidità. La società stava lottando solo per rimanere a galla. Spendere mezzo miliardo di dollari per un’auto che circolava in così poco numero era quasi impossibile da giustificare. Certo, l’Allante brillava come veicolo di immagine. Ha dato una scintilla al marchio Cadillac. Ma le scintille non pagano i dividendi degli azionisti.
Il calcolo era brutale. Dove dovrebbe andare quel capitale?
Dovrebbe alimentare l’Allante a basso volume? O dovrebbe alimentare i pilastri della formazione a volume più elevato? Il denaro è andato alla Cadillac Eldorado, alla Siviglia e alla De Ville. Questi modelli offrivano un ritorno dell’investimento molto maggiore. Servivano la base di clienti più ampia. Hanno stabilizzato il titolo.
Purtroppo, l’economia ha ucciso l’Allante, non la macchina stessa.
Nel 1993, l’auto si era evoluta in qualcosa di speciale. Era un leader. In termini di prestazioni, ha resistito alle supercar esotiche. La sua manovrabilità era acuta. La sua presenza era innegabile. Era al vertice della sua categoria in quasi tutti i parametri importanti per un guidatore.
In retrospettiva, la decisione è stata probabilmente quella giusta per la sopravvivenza dell’azienda. Ma bruciava. Ciò dava fastidio a Grettenberger. Ciò dava fastidio a molte persone chiave della famiglia Cadillac. Hanno visto il potenziale. Hanno visto il prodotto finito. E hanno dovuto guardare mentre veniva accantonato mentre i veri produttori di denaro ottenevano gli aggiornamenti.
La decisione di installare un motore all’avanguardia in un veicolo che era già stato messo fuori produzione sembra controintuitiva. Sembra di gettare i soldi in un pozzo senza fondo. Ma secondo Grettenberger la logica era pragmatica piuttosto che sentimentale. L’Allante fungeva da banco di prova a basso volume.
L’obiettivo era introdurre il Northstar V8 in un ambiente controllato. Con solo poche migliaia di unità in circolazione, gli ingegneri potevano monitorare ogni singolo veicolo. Potevano tenere traccia di ogni modalità di guasto, ogni modello di usura iniziale e ogni problema tecnico prima di lanciare la piattaforma sui modelli Cadillac del mercato di massa. Era una strategia di mitigazione del rischio. Un programma pilota di un anno per garantire la fattibilità del nuovo propulsore.
Avviso spoiler: ha funzionato. Il motore si è rivelato quasi infallibile. I dati raccolti da quelle poche centinaia di Allante hanno dato a GM la fiducia necessaria per affidare alla Northstar volumi molto più grandi per tutto il marchio.
L’assemblaggio finale e le statistiche di produzione
Il ciclo di vita dell’Allante è stato definito dalla sua esclusività e peculiarità logistiche. L’ultima unità costruita negli Stati Uniti volò a Torino, in Italia, il 2 luglio 1993. Tuttavia, non lasciò immediatamente il paese. Arrivò allo stabilimento Pininfarina e trascorse lì altre due settimane prima di essere rispedito a Detroit. Nello specifico è stato completato nello stabilimento di Detroit-Hamtramck 14 giorni dopo il suo arrivo in Italia.
Quest’ultima vettura rappresenta la fine di un ciclo di produzione molto ristretto. La produzione totale della Allante è stata di 21.430 unità. Se si analizza il dato sulla durata di vita dell’auto, si osserva una media di poco più di 3.000 assemblaggi all’anno. Questo non è volume. Questa è un’operazione boutique travestita da Cadillac.
Il costo umano della cancellazione
I numeri raccontano metà della storia. L’altra metà è emotiva.
Buschman ricorda il momento in cui dovette dare la brutta notizia al team Pininfarina. Questi non erano solo operai. Erano una troupe dedicata che aveva riversato il proprio orgoglio nel progetto. Quando Buschman arrivò nello stabilimento di Torino per confermare la cancellazione, la reazione fu viscerale.
La maggior parte di loro si è rotta. Pianto. L’accattonaggio in italiano. “Per favore, diteci che questo non è vero”, hanno supplicato.
Buschman ha dovuto fornire la realtà. Doveva spiegare perché l’economia non funzionava più. Perché la nicchia non era abbastanza grande da sostenere il modello. È stata una conversazione difficile. Un momento che ti rimane impresso. Evidenzia quanto significato le persone attribuiscono al proprio lavoro. Per l’equipaggio Pininfarina questa non era solo un’auto. Era un punto d’onore professionale.
“Quello è un momento che non dimenticherai mai. Ti dà un’idea dell’enorme importanza che aveva per quelle persone.”
Il progetto non si è concluso con il botto, ma con un piagnucolio e tante lacrime. L’Allante scomparve dalle concessionarie, lasciando dietro di sé un’eredità di curiosità ingegneristica e una piccola flotta di proprietari che poterono guidare un’auto che era essenzialmente un prototipo della futura Cadillac.
Parte del materiale citato in questo articolo proviene da “The Story Behind the Cadillac Allante” di Rich Bednar (cassetta audio) ©2002.
