Война закончилась. Небо затихло. И корпорация Beech Aircraft Corporation, внезапно столкнувшись с послевойной рецессией и не имея военных заказов, которые могли бы её спасти, решила изменить курс. Она окунулась в автомобильный рынок с концепт-каром Beechcraft Plainsman 1946 года. Это была их единственная попытка. Это также была отчаянная ставка на выживание компании.
Это не было случайным корпоративным капризом. Пересечение авиации и автомобилестроения имеет долгую и запутанную историю. Генри Форд не только создал Model T. Он также построил пассажирский самолет Tri-Motor «Tin Goose». Это не было хобби. Это запустило регулярные авиаперевозки в США в 1920-х годах. BMW? Они производили авиационные двигатели задолго до того, как собрали свой первый шасси. Bristol в Англии не вошла в автомобильный бизнес до конца 1940-х годов, и сделала это, используя довоенные технологии BMW. Daimler-Benz, Hispano-Suiza, Rolls-Royce — все они перемещались между взлетной полосой и дорогой.
Таким образом, Beechcraft Plainsman 1946 года не был аномалией. Это было буквальное представление авиастроителя о том, каким должен быть автомобиль.
Почему Beechcraft вошла в автомобильный рынок
Разработка началась в конце 1945 года. День победы над Японией (V-J Day) только что наступил. Америка была полна победного энтузиазма и нуждалась в металле. Потребители почти четыре года были лишены новых личных автомобилей. Рынок превратился в безумный рай для продавцов.
Он привлек каждого желающего стать автомагнатом, у которого было достаточно денег и достаточно высокомерия, чтобы думать, что они могут победить Детройт. Beech не просто играл с огнем. Они пытались согреться. Как и другие авиационные фирмы в 1945 и 1946 годах, они столкнулись с будущим без новых контрактов и мрачными перспективами продаж гражданской авиации.
Компания потратила 50 000 долларов на разработку этого «сверхсовременного» легкового автомобиля. Цель была простой. Спасти корпорацию. Если продажи самолетов останутся на земле, возможно, автомобиль позволит компании продолжать работу. Возможно, он научит Детройт кое-чему.
Стиль концепт-кара Beechcraft Plainsman 1946 года
Plainsman появился в 1946 году. Он выглядел как те предсказуемые «автомобили будущего», которые раньше украшали страницы военных и послевойных технических журналов. Новаторски? Безусловно. Но новизна была не просто для показа. Это был функциональный ответ компании, которой нужно было выжить.
Дизайн был не только об эстетике. Это было об инженерном наследии. Beech потратил десятилетия на освоение аэродинамики, легких конструкций и прецизионного производства. Они применили эту логику к двухдверному седану. Результатом стал автомобиль, который отдавал приоритет воздушному потоку и структурной целостности, а не хромированному излишеству той эпохи.
Это был смелый шаг. Рискованный. И в конечном итоге он не спас компанию от её авиационных корней. Но на мгновение в 1946 году вы могли купить автомобиль, построенный теми же людьми, которые строили военные самолеты.
«Идея авиастроителя о том, каким должен быть автомобиль».
Plainsman не пошел в производство. Но он остается увлекательным артефактом времени, когда границы между полетом и наземным транспортом были гораздо более проницаемыми. Это был концепт-кар, рожденный необходимостью, а не маркетингом.
Для большего количества информации о концепт-карах и серийных моделях, которые они прогнозировали, ознакомьтесь с:
-
Концепт-кары
-
Автомобили будущего
-
Отчеты автомобильных выставок от Consumer Guide
-
Классические автомобили
Beechcraft Plainsman: авиационное стекло в море хрома
Концепт-кар 1946 года Beechcraft Plainsman не просто заимствовал элементы дизайна самолетов. Он буквально жил в ангаре. Созданный авиационным гигантом Beechcraft, этот стилистический эксперимент сочетал автомобильные амбиции с эстетикой аэрокосмической отрасли. Результат? Автомобиль, который выглядел так, будто готов взлететь, но приземлился с глухим стуком.
Самое первое, что бросается в глаза, — это световой объем (стеклянная часть кузова). Он был высоким. Величественным. Кабина была спроектирована так, чтобы обеспечить водителю обзор вверх, и включала вспомогательные стекла над основным лобовым стеклом и дверными окнами. Тонкие стойки разделяли эти секции, опоясывая их от одной задней двери до другой, словно клетка. Лобовое стекло само по себе было разделено, но радикально изогнуто как наружу, так и вверх. Оно кричало: «Кабина пилота!» Оно не кричало: «Пассажирский автомобиль!»
Двери были вырезаны в крыше для облегчения входа и выхода. Такая конфигурация «противоходовных» (самоубийственных) дверей предвосхитила Tucker и, гораздо позже, купе 1963 года Corvette Sting Ray. Высокая линия крыши обеспечивала значительное пространство для головы, даже с сиденьями высотой со стул. Габаритные внешние размеры предоставляли достаточно места для маневра плечам, локтям и ногам шести взрослых людей.
Сиденье водителя типа «скамейка» предлагало четырехпозиционную электрическую регулировку, что в 1946 году было еще новинкой. Справа от этого сиденья располагалось отдельное двухместное «двойное кресло».
Еще больше, чем простором, интерьер 1946 Beechcraft Plainsman подчеркивал безопасность и простоту. Например, панели дверей были плоскими и не имели выступающих элементов. (Электромагнитные кнопки вместо обычных дверных ручек использовались как внутри, так и снаружи.)
Приборы и органы управления были разумно сгруппированы вокруг рулевого колеса на в целом сдержанно выглядящей приборной панели, хотя Beech планировал включить «счетчик экономичности», показывающий непрерывное значение расхода топлива в милях на галлон, и даже двухсторонний мобильный телефон (отсюда и круглая антенна на крыше). Спидометр находился в непосредственной видимости водителя над рулевой колонкой в небольшом черном кожухе.
Ременных безопасности не было — что удивительно для производителя самолетов, — но приборная панель и верхние части передних сидений украшали покрытые кожей резиновые «ударопоглощающие подушки». Конструкция крыши, несмотря на ее тонкие передние стойки (A-стойки), allegedly была довольно прочной, что также способствовало обзору — дополнительный плюс к безопасности.
Задняя часть 1946 Beechcraft Plainsman не отличалась красотой. «Слепые» задние стойки крыши делали заднюю часть массивной, а крошечное заднее стекло? Оно было практически щелью. Это создавало парадоксальную ситуацию. Конструкторы были одержимы обеспечением обзора в стороны и вперед, однако они полностью пожертвовали обзорностью назад. Вы не могли видеть, куда едете, когда двигались задом. Это был конструктивный недостаток, который казался странным для автомобиля, претендовавшего на звание машины будущего.
Аэродинамика против реальности
Помимо высокой линии крыши, Beechcraft Plainsman полностью соответствовал стилю автомобилей-«ванн» (bathtub style), популярному в конце 1940-х годов. Всё было округлым, гладким и закрытым. Но это делалось не только ради эстетики.
Аэродинамические испытания в аэродинамической трубе подтвердили то, что подсказывали кривые кузова: Plainsman обладал реальной аэродинамической эффективностью. Воздух обтекал его чисто и без завихрений. Он был спроектирован так, чтобы лучше рассекать атмосферу, чем квадратные седаны той эпохи. Цель была ясна: снизить сопротивление. Увеличить скорость без добавления лошадиных сил.
Ожидания от производительности
Концепт-кар обещал больше, чем просто стильные решения. Аэродинамический кузов должен был повысить топливную экономичность и устойчивость на высоких скоростях. В середине 1940-х годов экономичность была важным преимуществом. Материалы были в дефиците. Бензин находился под rationing (нормированием). Автомобиль, который мог делать больше с меньшими затратами, был мечтой.
Beechcraft Plainsman воплощал эту мечту. Его обтекаемый кузов был не только эстетичным, но и функциональным. Округлые линии значительно снижали сопротивление воздуха. Это означало меньший коэффициент аэродинамического сопротивления. Меньшее сопротивление означало лучшую работу на шоссе. Это был передовой подход к автомобильной инженерии.
Однако концепт так и не пошел в серийное производство. Послевоенный автомобильный ландшафт быстро изменился. Потребители хотели стиля, да, но также и практичности. «Слепое» заднее стекло и тесный обзор Plainsman были непреодолимыми препятствиями для обычного водителя. Его аэродинамические преимущества были убедительны в аэродинамической трубе, но они не решали фундаментальной проблемы повседневной usability (удобства использования).
Автомобиль остается увлекательным артефактом времени, когда аэрокосмические технологии встретились с автомобильным дизайном. Компания Beechcraft перенесла свои навыки самолетостроения на дороги. Результатом стал автомобиль, который выглядел быстрее, чем он мог быть на самом деле. Аэродинамика была реальной. Исполнение же с точки зрения рыночной жизнеспособности — нет.
Единственный экземпляр, который так и не покинул гараж
Компания Beechcraft не просто производила самолеты. Она также пыталась создавать автомобили. Концепт-кар 1946 года Beechcraft Plainsman обещал максимальную скорость 160 миль в час и расход топлива 30 миль на галлон. Эти показатели были безумными для той эпохи. Однако они оставались исключительно теоретическими.
Существовал лишь один прототип. Он так и не прошел полноценных испытаний на производительность. Автомобиль «умер» в гараже, не успев доказать свою состоятельность.
Тем не менее, инженерные решения, заложенные в этот единственный экземпляр, опережали свое время на годы. Большинство наблюдателей ожидали заднемоторную компоновку из-за двигателя, установленного сзади. Использовался воздушный оппозитный четырехцилиндровый двигатель, адаптированный непосредственно из авиамоторов Beechcraft.
Но компоновка намекала на нечто более необычное.
Электрическая трансмиссия без дифференциала
В передней части было достаточно места для этого двигателя. Beech планировала установить его там для питания инновационной электрической системой полного привода. Такая конструкция исключала наличие дифференциала. Она убирала карданный вал. Она избавлялась от сцепления и коробки передач.
Отсутствие коробки передач означало отсутствие тоннеля. Отсутствие выступа на полу салона обеспечивало больше пространства для ног пассажиров.
Точные механические принципы работы этой запатентованной системы так и не были полностью раскрыты. Вероятно, из-за защиты патентным правом детали остаются скудными. Нам известно лишь то, что двигатель приводил в действие генератор. Этот генератор находился в звукоизолированном отсеке.
«Управление каждым колесом, очевидно, было независимым.»
Beech утверждала, что эта электрическая трансмиссия обеспечивала два главных преимущества. Во-первых, автоматическое распределение крутящего момента на колеса с лучшим сцеплением. Называйте это хоть зарождающейся системой контроля тяги. Во-вторых, функция «обратного тока». Нажатие на тормоз активировало динамическое торможение. Это был своего рода ранняя система против блокировки колес.
Стандартные гидравлические барабанные тормоза все еще присутствовали. Вам просто нужно было немного сильнее нажать на педаль, чтобы задействовать их.
Воздушные амортизаторы, считывающие дорогу
Подвеска была лишь немного менее радикальной, чем трансмиссия.
Позже Детройт прославился системами «воздушной подвески» с использованием гибких резиновых баллонов. Beechcraft Plainsman использовал авиационные воздушные амортизаторы. Они автоматически регулировали демпфирование в зависимости от нагрузки и распределения веса.
Переключатель ручного обхода позволял водителям выбирать более мягкий режим. Это обеспечивало более плавную езду по очень плохим дорогам. Скорость демпфирования, вероятно, варьировалась самим электрическим генератором.
Легкий алюминий и данные аэродинамической трубы
Beechcraft пришла из авиации. Они знали, что вес — враг. Они знали, что аэродинамическое сопротивление — вор.
Они выбрали алюминий для внешних панелей и внутренней структуры. Форма была протестирована в аэродинамической трубе. Результаты были впечатляющими для автомобиля, который не выглядел особенно спортивным.
Инженеры Beechcraft приписывали эффективность электрической трансмиссии. Одно лишь оформление не позволило бы достичь таких показателей. Кузов едва ли выглядел «обтекаемым». Но электрическая силовая установка делала основную работу.
На постоянной скорости 60 миль в час Plainsman показывал более 25 миль на галлон. В городском цикле он достигал 30 миль на галлон. Он мог развивать скорость 160 миль в час, несмотря на небольшой двигатель.
Мы никогда не узнаем, мог ли прототип на самом деле выполнять эти задачи. Автомобиль простаивал. Патент истек. Идея исчезла в анналах автомобильных «а что, если».
Один автомобиль. Один набор спецификаций. Ноль часов на треке.
Призрак на сборочной линии
Это должно было стать будущим вождения. Маркетинговые заявления были смелыми, утверждая, что ускорение «значительно превышает показатели лучших обычных автомобилей». В послевоенной дымке 1946 года это было не просто утверждение. Это было обещание новой эры. Но обещания не строят заводы.
Beechcraft Plainsman никогда не видел конвейера. Он никогда не касался пола автосалона. Он остался именно тем, чем был: концептом. Блестящим куском алюминия и амбиций, парящим над реальностью, как прототип, который забыл приземлиться.
Почему он умер? Причины — это смесь инженерного высокомерия и экономической реальности. Автомобиль полагался на турбинный двигатель, который, хотя и обещал много на бумаге, был кошмаром в обслуживании. У него не хватало крутящего момента на низких оборотах. Он потреблял много топлива. И в 1946 году американская публика не была готова заменить надежность карбюраторного V8 на визжащий реактивный двигатель будущего.
Почему Plainsman не смог запустить производство
Проблема с турбиной
Beechcraft был производителем самолетов. Они строили самолеты. Они знали, как заставить вещи летать. Они не знали, как заставить вещи ползти.
Турбинный двигатель был сердцем Plainsman. Он был плавным. Он был мощным. Но он был неэффективен на холостом ходу. Современные водители понимают, что большинство поездок происходит в пробках. Турбина ненавидела это. Ей требовался огромный поток воздуха для раскрутки. Результат? Автомобиль, который медленно разгонялся и был прожорлив в городе.
«Турбина обеспечивала мощность, но ей не хватало тяги на низких оборотах, которая определяла американское вождение».
Экономические реалии
Послевоенная Америка менялась. Война закончилась. Заводы возвращались к производству потребительских товаров. Но стоимость производства была высокой. Plainsman требовал специальных производственных технологий. Алюминиевые панели кузова. Сложная интеграция турбины. Его было дорого строить.
Тем временем такие компании, как Ford, GM и Chrysler, массово производили автомобили по отлаженным линиям. У них была экономия на масштабе. У них были дилерские сети. У них было доверие. У Plainsman не было ничего из этого. Это был единичный эксперимент на рынке, который хотел предсказуемости.
Дизайн был слишком опережающим
Стиль был элегантным. Крылья были вдохновлены P-51 Mustang. Салон был футуристичным. Но он также был нестандартным. Рулевое колесо было маленьким. Сиденья были низкими. Обозрение было плохим. Он не выглядел как автомобиль. Он выглядел как кокпит.
Потребители не были готовы сидеть в кокпите. Они хотели комфорта. Они хотели привычности. Plainsman не предлагал ни того, ни другого. Это было смелое заявление. Но смелые заявления не продают автомобили. Продают привычность.
Наследие Plainsman
Beechcraft Plainsman — это сноска. Любопытный факт. «Что, если бы», чего никогда не было. Он хранится в музейных архивах как напоминание о времени, когда автомобильные компании искали вдохновение в небе.
Но он также служит предостережением. Одна лишь технология не обеспечивает внедрения. Обеспечивают потребности рынка. Инженерная элегантность не продает автомобили. Надежность продает. Plainsman был опережающим свое время. Но быть опережающим свое время может быть фатальным недостатком.
Почему это важно сегодня
Мы видим похожие истории сегодня. Электрические автомобили. Автономное вождение. Водородное топливо
Концепт-кар 1946 года Beechcraft Plainsman не закончил свой путь в виде тлеющих обломов. Компания Beech Aircraft ушла из этого проекта без потерь. Они установили производственную цену в диапазоне от $4 000 до $5 000. В 1946 году это была высокая цена. Это ограничило бы продажи лишь узкой нишей рынка. За те же деньги тогда можно было купить лимузин Cadillac.
Массовое производство могло бы снизить цену. У Beech были производственные мощности, чтобы реализовать это. Но они так и не выпустили автомобиль.
Уичита против Уиллоу-Ран
Kaiser-Frazer арендовала огромный завод по производству бомбардировщиков Ford в Уиллоу-Ране (Мичиган). Это было крупнейшее в мире предприятие того времени. Комплекс компании Beech в Уичите (Канзас) был близок к нему по масштабам. Он занимал почти миллион квадратных футов. Три четверти этого пространства составляло непосредственно производственное помещение. У них были мощности. У них были деньги. Им просто не хватило решимости сменить курс.
Холодная война спасла Beech
К концу 1947 года геополитическая карта менялась. Холодная война набирала обороты. Кризисы вспыхивали в Берлине, Палестине, Индии и Китае. Правительство США вложило $22,5 миллиона в новые заказы на самолеты. Компания Beech Aircraft снова летела на крыльях успеха.
Они полностью отказались от идеи выпуска автомобилей. Они больше никогда не оглядывались назад. Это было верное решение.
Узкое избегание неудачи
Посмотрите на конкурентов. Tucker стал предостерегающим примером в течение трех лет. Kaiser-Frazer споткнулась из-за управленческих ошибок. Даже устоявшиеся независимые производители демонстрировали признаки кризиса. Если бы Beechcraft Plainsman поступил в серийное производство, он мог бы стать серьезной головной болью для корпорации.
Авиастроение иногда связано с войной. Автомобили — это ад на колесах круглый год. Спросите любого местного дилера Edsel. Beech повезло. Сложилось благоприятное стечение обстоятельств.
Подробнее о концепт-карах и серийных моделях, которые они прогнозировали, читайте:
-
Концепт-кары
-
Автомобили будущего
-
Отчеты о автомобильных выставках от Consumer Guide
-
Классические автомобили
