La storia ama i colpi di scena, soprattutto quando si tratta di un’auto diventata un’icona globale anche se tecnicamente non è mai stata venduta al pubblico nella sua forma originale. L’era dal 1931 al 1945 copre la prima generazione di quello che conosciamo come Maggiolino Volkswagen. È una storia piena di ironia, intrigo e sorpresa. Questi primi prototipi e modelli a tiratura limitata non hanno visto una produzione commerciale ad alto volume. Furono interrotti dallo scoppio della seconda guerra mondiale. Ma gettarono le basi per veicoli affidabili ed economici che alla fine avrebbero conquistato le strade di tutto il mondo.
Il concetto di “auto del popolo” non è nuovo. Henry Ford ci riuscì per primo con il Modello T. Ma Ferdinand Porsche, un brillante ingegnere, aveva una visione diversa per il pubblico tedesco. Non era solo in questo sogno. Anche Adolf Hitler voleva una Volkswagen. Per Hitler, un’auto economica per le masse era uno strumento per consolidare il suo potere come sovrano assoluto della Germania.
Con l’appoggio del Fuhrer, Porsche iniziò a lavorare su una macchina semplice ma sofisticata. Il risultato aveva una caratteristica forma simile a uno scarafaggio. Non ha inventato lui la ruota qui. Porsche prese pesantemente in prestito dai progetti europei esistenti di piccole auto. Tuttavia, proprio quando la produzione cominciava a prendere slancio, scoppiò la guerra. Il futuro della piccola automobile divenne incerto.
Il Maggiolino Volkswagen del 1931-1933
La fase iniziale di questo progetto è stata definita dalla sperimentazione e dalla realizzazione del prototipo. I primi progetti di Porsche nei primi anni ’30 erano grezzi. Mancava la raffinatezza della successiva “People’s Car” che divenne famosa. Queste prime iterazioni furono cruciali per testare i concetti che avrebbero definito l’eredità del Maggiolino.
La collaborazione tra Porsche e lo Stato tedesco ha posto le basi per la storia automobilistica. Non si trattava solo di ingegneria; si trattava di volontà politica. Il patrocinio di Hitler fornì le risorse di cui Porsche aveva bisogno per spingersi oltre i confini automobilistici standard.
La filosofia di design di Porsche era incentrata sulla semplicità. Questa era una risposta alle auto complesse e costose dell’epoca. La forma dello scarabeo non era solo estetica. Era funzionale. Ha ridotto la resistenza e massimizzato lo spazio interno. I designer europei avevano esplorato idee simili, ma l’interpretazione di Porsche era unica.
Lo scoppio della guerra cambiò tutto. Le linee di produzione furono riconvertite per uso militare. Il Maggiolino civile è scomparso dagli showroom. Tuttavia non è scomparso dall’esistenza. I disegni sono rimasti. Aspettavano nell’ombra del conflitto.
La sopravvivenza del Maggiolino non era garantita solo dalla progettazione. È stato sostenuto dalle ambizioni politiche di un uomo e dalla visione di un altro.
Questo periodo dal 1931 al 1933 viene spesso trascurato. È il fondamento. Senza questi primi, imperfetti e affascinanti prototipi, l’icona aerodinamica degli anni ’50 forse non sarebbe mai esistita. Il passaggio dal prototipo alla potenziale produzione di massa è stato interrotto. Ma il progetto era pronto. Tutto era pronto per gli anni della guerra e per la successiva rinascita postbellica.
La storia del Maggiolino inizia qui, nella tensione tra ambizione ingegneristica e realtà politica. Ci ricorda che le auto non sono mai solo macchine. Sono riflessi dei loro tempi. E a volte sopravvivono a quei tempi in modi che i loro creatori non avrebbero mai immaginato.
Il dittatore e il progettista
È un’ironia nera che il Maggiolino, un’auto caratterizzata dalle sue curve rotonde e amichevoli e dal fascino di massa, sia stato concepito all’ombra del Terzo Reich. I prototipi del 1931-1933 non emersero semplicemente da disegni tecnici. Sono nati dallo scontro di due volontà: la furia nazionalistica di Adolf Hitler e la precisione tecnica di Ferdinand Porsche.
Hitler non era solo un dittatore. Era un artista fallito che capì che un’economia in ripresa poteva comprare la lealtà politica. Dopo aver assunto la carica di cancelliere nel 1933, intravide la strada per riconquistare una popolazione ancora provata dalla prima guerra mondiale e schiacciata dalla Grande Depressione. La risposta era il consumismo. Una “macchina del popolo” piccola ed economica (Volkswagen) fornirebbe quella scintilla economica.
Porsche lavorava allo stesso concetto da anni.
Nel 1930, l’ingegnere cinquantacinquenne ne aveva abbastanza di lavorare per gli altri. Aveva trascorso decenni alla Steyr e all’Austro-Daimler, irritato dalle costrizioni. Così aprì il suo Konstruktionsburo a Stoccarda. Una consulenza di progettazione indipendente. Non l’ha fatto da solo.
Il team di ingegneri Porsche
Questo non era un progetto solista. Era una macchina costruita da esperti specifici:
- Karl Rabe : Capo progettista.
- Josef Kales : Specialista in motori raffreddati ad aria.
- Erwin Komenda : progettista di carrozzerie e aerodinamico.
- Dott. Anton Piech : avvocato che in seguito avrebbe gestito i complessi progetti Porsche.
Avevano una direttiva chiara. L’auto doveva essere semplice. Conveniente. Affidabile.
Il progetto tecnico
Il progetto finale è stato definito da scelte meccaniche specifiche che avrebbero definito il Maggiolino per decenni.
Motore : quattro cilindri montato posteriormente, raffreddato ad aria, in configurazione “boxer”. I cilindri sono disposti orizzontalmente uno di fronte all’altro. Questa disposizione ha abbassato il baricentro ed eliminato la necessità di un complesso sistema di raffreddamento.
Sospensione : completamente indipendente. La parte anteriore utilizzava barre di torsione trasversali. La parte posteriore utilizzava assi oscillanti. Ciò significava che ciascuna ruota poteva muoversi in modo indipendente, migliorando la trazione e il comfort su strade dissestate.
Telaio : una piattaforma robusta con un tubo centrale “dorsale”. Ciò ha rinforzato la struttura senza aggiungere peso eccessivo.
Carrozzeria : aerodinamica. Semplificato. Sembrava uno scarabeo, motivo per cui probabilmente mantenne quel nome. La forma della berlina a due porte tagliava il vento in modo efficiente per un’era prima della fluidodinamica computazionale.
“La Volkswagen era caratterizzata da un motore a quattro cilindri montato posteriormente, raffreddato ad aria… e da una carrozzeria aerodinamica di berlina a due porte a forma di scarabeo.”
Questa combinazione di componenti non era solo una questione di stile. Si trattava di funzionalità. Il motore boxer era robusto. La sospensione della barra di torsione era semplice da riparare. Il telaio della spina dorsale era robusto. Porsche aveva progettato un’auto in grado di sopravvivere alle strade che la Germania intendeva costruire e al regime che lo richiedeva.
Ingegneria semplice
Il genio di Porsche non sta nell’inventare la ruota. All’inizio degli anni ’30 i concetti erano già disponibili. La sua vera svolta fu l’inserimento di un livello sofisticato di auto in un’auto che, in superficie, rimase sorprendentemente semplice.
Ci è voluta esperienza precedente per arrivarci. Guarda il progetto Wanderer. Il Porsche Bureau fu incaricato di progettare una piccola berlina per la casa automobilistica tedesca. La produzione iniziò nel 1932. Quella macchina non era solo uno sforzo autonomo. È stato un trampolino di lancio.
Poco dopo che la berlina uscì per le strade, Wanderer si fuse con Audi, DKW e Horch. Il risultato è stato l’Auto-Union. Quel cambiamento aziendale non ha cambiato solo il logo sulla griglia. Ha cambiato il DNA ingegneristico. La fusione ha portato direttamente all’adozione di uno schema di sospensione posteriore con asse oscillante. Un semplice cambiamento strutturale. Un risultato complesso.
Le deviazioni NSU e Zündapp
La configurazione delle sospensioni non era solo un prototipo. Porsche brevettò la sospensione anteriore indipendente con molle a barra di torsione trasversale. È stata una scelta ingegneristica specifica. Uno che sarebbe rimasto.
Poi vennero le commissioni. Zündapp e NSU erano produttori di motociclette. Volevano entrare nel mercato automobilistico. Avevano bisogno di auto piccole ed economiche. Porsche ha redatto i progetti.
Si distingue la NSU Type 32. Utilizzava un motore “boxer” a quattro cilindri raffreddato ad aria. Quel layout è diventato un punto fermo. Le lezioni apprese qui sono state acute. Hanno definito il successivo Maggiolino.
Nessuno dei due progetti è stato avviato. Le auto sono rimaste sulla carta. Ma il DNA ingegneristico è sopravvissuto. È andato avanti. Nell’era Volkswagen.
Plasmare il prototipo del Maggiolino del 1934-1936
Nel 1934 il concetto si consolidò. Il Maggiolino Volkswagen non è nato dal vuoto. È stato distillato dagli studi falliti di Zündapp e NSU.
Elementi chiave riportati. La disposizione del motore posteriore. Il sistema di raffreddamento ad aria. La sospensione a barra di torsione. Queste non erano idee nuove. Erano raffinati.
Il motore boxer della NSU Type 32 ha fornito il modello. Affidabile. Semplice. Freddo. Essenziale per un veicolo del mercato di massa. Il Maggiolino ha ereditato questa filosofia.
Perché è importante? Perché i primi prototipi mostrano l’evoluzione. Il Maggiolino non è stato un colpo di genio improvviso. È stato un processo iterativo. Una serie di progetti rifiutati portano a un sopravvissuto.
Il periodo 1934-1936 fu il crogiolo. I primi schizzi di Porsche soddisfacevano la dura realtà delle esigenze industriali tedesche. Il risultato è stato un’auto progettata per l’utilità. Non di lusso.
Questo spostamento di focus ha definito il marchio. Funzione sulla forma. Durabilità piuttosto che eleganza. Ha posto le basi per la Tipo 1. L’auto che avrebbe cambiato tutto.
Il cartellino del prezzo che ha rotto il mercato
Jakob Werlin non solo conosceva le persone giuste. Conosceva il Führer. All’inizio degli anni ’30 il dirigente della Mercedes-Benz fece in modo di portare Ferdinand Porsche nell’orbita di Hitler. Il contesto era semplice. La Germania aveva bisogno di automobili. Le nuove autostrade venivano gettate, il cemento si stendeva su una nazione in ripresa. Ma le auto su cui guidarci? Troppo costoso per le masse.
Hitler voleva la velocità. Voleva l’accesso. Voleva una macchina in grado di conquistare le nuove autostrade senza mandare in bancarotta il lavoratore medio.
Progettare la “macchina del popolo”
Prima ancora che l’incontro avesse luogo, Porsche passò all’offensiva. Il 17 gennaio 1934 inviò un promemoria. Non era una richiesta. Era un progetto di ciò che Hitler avrebbe richiesto.
Porsche sapeva che al capo piaceva l’efficienza. Il promemoria delineava un veicolo durevole. Doveva essere efficiente in termini di spazio. Fondamentalmente, doveva navigare a 100 chilometri orari. Sono 62 mph. Per l’ingegneria degli anni ’30 questo non era solo un obiettivo; era una dichiarazione. Il risparmio di carburante doveva raggiungere circa 40 miglia per gallone. Colline? Nessun problema. Il motore doveva essere raffreddato ad aria. Perché? Le stazioni di servizio erano rare nella Germania rurale. Gli inverni erano brutali. I sistemi di raffreddamento a liquido si congelavano o perdevano. Un motore boxer raffreddato ad aria era più semplice. Era robusto. Era riparabile da chiunque avesse una chiave inglese.
E poi c’era la capacità. Due adulti. Tre bambini. Bagaglio. L’ideale nazista della famiglia doveva passare in secondo piano. Ma la piattaforma necessitava di flessibilità. Doveva adattarsi. Le applicazioni militari sono state elencate per ultime. Un ripensamento agghiacciante per un’auto civile, ma non per un regime che si prepara alla guerra.
L’impossibile mandato dei 1000 marchi
Maggio 1934. Porsche e Hitler si incontrarono faccia a faccia. Entrambi erano pazzi per le auto. Si sono uniti per l’ingegneria. Quindi Hitler lasciò cadere il martello.
1000 Reichsmark.
Quello era il prezzo massimo. All’epoca circa 360 dollari. Era un po’ assurdo. Un’auto così affidabile, così veloce, a quel prezzo? Sfidava la logica economica. Ha sfidato la realtà produttiva.
Hitler non era del tutto cieco di fronte all’impossibilità. Ordinò l’intervento del Reichsverband der Deutsche Automobilindustrie (RDA). L’Associazione tedesca dei produttori di automobili dovette contribuire allo sviluppo della Type 60. Si trattava di un’evoluzione della precedente Type 32 della Porsche.
La Porsche 985 e la realtà costruita a mano
La RDA ha fornito una sovvenzione a malincuore piccola. Porsche ha preso quei soldi e ha costruito il design con passo da 985 pollici. Questa divenne la Porsche 98.
Nel 1935 emersero due prototipi. Erano in gran parte costruiti a mano.
Il V1. Una berlina. “V” stava per Versuch : sperimentale.
Il V2. Una decappottabile. La pianificazione del partito dettava la necessità di gite all’aria aperta per l’élite del regime.
L’affinamento è continuato. Verso la fine del 1935 apparvero tre modelli V3. Hitler li vide. Gli piacevano. Al Motor Show di Berlino del 1935 ne ordinò la produzione.
Acquisizione di Stato e KdF-Wagen
I produttori hanno reagito.
I membri della RDA si sono lamentati ad alta voce. I costi di produzione inferiori a RM1000 minacciavano i loro modelli di business. Non potevano realizzare un profitto a quel prezzo. Hanno minacciato di camminare. Hitler ne fu irritato.
Non ha negoziato. Ha nazionalizzato il progetto.
La Volkswagen divenne un’impresa interamente statale sotto il Deutsche Arbeitsfront (DAF). Il sindacato nazionale. Non era più un’impresa privata. Era uno strumento dello Stato.
Un reparto DAF portava il motto Kraft durch Freude. Forza attraverso la gioia. È diventato il marchio ufficiale. L’auto è stata designata come
Il gobbo in tempo di guerra: 1937-1940
I primi Maggiolini non erano solo automobili. Erano strumenti dello Stato.
Nel 1937, il programma KdF-Wagen passò dai progetti alle catene di montaggio. Ma il mondo stava cambiando. La guerra incombeva. Le priorità di produzione sono cambiate dall’oggi al domani.
Il risultato? Una variante distinta, spesso trascurata: la gobba in tempo di guerra.
Questi non erano gli eleganti prototipi prebellici che vedi nei musei. Erano funzionali, essenziali e costruiti per l’utilità. Lo stile della carrozzeria cambiò leggermente per far fronte ai vincoli del tempo di guerra e alla carenza di manodopera. La linea del tetto si abbassò. Il lunotto posteriore si è ristretto. Non è stata una scelta progettuale. È stata una scelta di sopravvivenza.
Turni di produzione e semplificazione
Tra il 1937 e il 1940 la Volkswagen stava ancora cercando di definire la propria identità. Doveva essere “l’auto della gente”. In pratica stava diventando l’auto del regime.
- Carenza di manodopera: furono reclutati lavoratori qualificati. Donne e prigionieri di guerra hanno colmato le lacune. La coerenza ne ha sofferto.
- Razionamento dei materiali: L’acciaio era prezioso. La vernice era scarsa. L’assetto era minimo.
- Modifiche al design: il lunotto posteriore è stato ridotto di dimensioni. La curva del tetto è stata modificata. Questi cambiamenti hanno ridotto i costi del vetro e semplificato i processi di stampaggio.
I modelli 1938-1940 Volkswagen Maggiolino riflettono quest’epoca. Sono più ruvidi. Più pesante. Meno raffinato.
Differenze chiave: prima della guerra e tempo di guerra (1937-1940)
| Caratteristica | Modelli 1937-1938 | Modelli 1939-1940 |
|---|---|---|
| Lunotto posteriore | Dimensione intera | Dimensioni ridotte |
| Linea del tetto | Curva superiore | Inferiore, “gobba” |
| Interno | Minimalista | Ancora più spogliato |
| Volume di produzione | Basso (fase prototipo) | Aumentato (focus militare) |
| Rivestimenti esterni | Accenti cromati | Verniciato nero/scuro |
L’anno modello 1939 segnò una svolta. Il governo nazista prese il pieno controllo della Volkswagen. La produzione civile è rallentata. Iniziarono i contratti militari.
Perché la “gobba” è importante oggi
Gli appassionati spesso trascurano questi primi modelli. Non sono carini. Non sono rari allo stesso modo di un prototipo prebellico. Ma sono storicamente significativi.
Rappresentano il momento in cui la Volkswagen ha smesso di essere un sogno e ha iniziato a essere una realtà. Una realtà disordinata e compromessa.
I collezionisti oggi ricercano queste auto per la loro autenticità. Non per il lusso. Per la storia.
Un Maggiolino Volkswagen del 1939 con il suo tetto a schiena d’asino originale è una capsula del tempo. Mostra come la guerra abbia rimodellato l’industria. Mostra come il design si piega alla volontà politica.
Trovarne uno oggi
Non ne vedrai molti in autostrada. Sono troppo fragili. Troppo di nicchia.
Ma nei circoli dei collezionisti sono apprezzati.
- Rarità: ne sono stati realizzati meno di 10.000 in questa finestra.
- Condizione: La maggior parte è stata restaurata. Gli esempi originali sono quasi estinti.
- Valore: Sorprendentemente
Dal V30 alla forma finale
I prototipi V30 furono il passo successivo immediato dopo il V3, o KdF-Wagen. Sembravano più vicini all’ultima macchina. Ma mancava ancora il lunotto posteriore. Anche i V3 avevano lo stesso problema. Si trattava di un persistente residuo di design.
Costruire un monumento in cemento
Hitler aveva deciso nel 1937. L’auto non sarebbe stata costruita dalle case automobilistiche tedesche esistenti. Voleva spogliare l’influenza del Reichsverband der Deutsche Automobilindustrie (RDA). Voleva lavori locali. E voleva un edificio che urlasse potere.
Il sito è stato scelto vicino al castello di Wolfsburg. Germania settentrionale. A circa 40 miglia a est di Hannover. La prima pietra fu posta il 26 maggio 1938. Hitler pose personalmente la pietra. Il progetto era quello di erigere un monumento al Terzo Reich sul lato nord del Canale del Mitteland. Un enorme complesso industriale. È aumentato rapidamente.
Il divario dei test del luglio 1939
I tempi erano stretti. I prototipi finali, etichettati VW39, erano quasi identici all’auto che sarebbe diventata il Maggiolino Volkswagen. Ma i test iniziarono solo nel luglio 1939. La produzione era già iniziata. Il divario tra il prototipo e la catena di montaggio era pericolosamente piccolo.
Il sistema di pagamento anticipato
La maggior parte dei tedeschi non poteva permettersi un’auto. La paga mensile media era di 300 RM. La KdF-Wagen era fuori dalla portata del lavoratore medio. Quindi il Reich creò un piano di pagamento anticipato. Era un modo per bloccare la domanda prima ancora che le automobili esistessero.
Gli acquirenti hanno ricevuto opuscoli. Ci hanno incollato dei francobolli. Ogni francobollo costa RM5. Circa $ 1,75 in termini contemporanei. Compila il libretto. Riscattalo per una macchina. Il governo ha promesso il riscatto.
“Il desiderio del Führer… esaudito!”
Questo è ciò che gridava la propaganda. Sostenevano che la nuova città di KdF-Stadt, a sud del canale, avrebbe prodotto fino a mezzo milione di automobili all’anno. Mezzo milione. Il prezzo era di 990 DM. Entrambi i numeri erano incredibili. La città sorse. I libretti furono venduti. Le auto erano ancora poco più che modellini in creta.
La produzione civile non iniziò veramente fino all’agosto del 1940. E anche allora? Era un rivolo. A quel punto, la guerra di Hitler infuriava da quasi un anno. La KdF-Stadt non costruiva più solo automobili. Stavano schivando le bombe britanniche mentre si concentravano su assemblaggi di aeroplani, parti di motori, stufe, razzi V1 e veicoli militari basati sul Maggiolino.
Le varianti militari hanno cambiato tutto.
La formazione Kubelwagen: progettazione della Jeep della Wehrmacht
L’elenco militare era vario. Tutto iniziò con la Type 62 Kubelwagen. Questa fu la risposta della Wehrmacht alla Jeep. Altezza elevata. Leggero. Costruito per la prima linea.
Ma Porsche non si è fermata qui. Continuavano a ripetere.
Seguì il Tipo 82, con motore ampliato da 985 a 1131 cc. Più potere. Coppia migliore. Poi venne il Tipo 82E. Ha preso la carrozzeria della berlina KdF e l’ha montata su quel telaio Kubel alto. Uno strano ibrido. Un veicolo militare alla ricerca del comfort.
Anche le opzioni di guida sono diversificate.
- Tipo 86 : questa era la Kubel con quattro ruote motrici. Invece della sola trazione posteriore. La trazione contava.
- Tipo 87 : una variante specifica dell’82E. Il peso è passato a 434 unità.
- Tipo 166 Schwimmwagen : il più riuscito di tutti. Un veicolo anfibio. Ha guidato sulla terraferma. Galleggiava sull’acqua.
“Porsche Bureau è stato fortemente coinvolto nella progettazione di tutti questi (a partire dal 1937)”
Il costo politico dell’eccellenza ingegneristica
L’ufficio di Ferdinand Porsche era impegnato nella progettazione di ognuna di queste macchine. A partire dal 1937. La Schwimmwagen (tipo 166) piacque così tanto a Hitler che nominò Ferdinando ufficiale onorario delle SS.
Questa distinzione ha avuto un prezzo elevato.
Nel dopoguerra, i francesi usarono quel titolo onorifico per accusare Porsche di collaborare. Non importava che non lo fosse. La documentazione era lì. La spilla delle SS era vera. L’ingegneria era innegabile.
Non avevano altra scelta che trattarlo come una figura politica piuttosto che come un semplice ingegnere. I confini tra innovazione e sostegno al regime si sono sfumati. E Porsche ha pagato per questo.
La fine della seconda guerra mondiale non distrusse solo il Maggiolino Volkswagen del 1944-1945. L’ha quasi cancellato.
Eppure la macchinina è sopravvissuta.
Alla fine del 1944 le Porsche erano scomparse. Ferry, Karl Rabe ed Erwin Komenda fuggirono nella tenuta di famiglia a Zell am See in Austria. Lì iniziarono a disegnare quella che sarebbe diventata la prima automobile Porsche. La guerra era cambiata. Più di due terzi dello stabilimento Volkswagen KdF di Wolfsburg erano in rovina.
La primavera del 1945 portò le truppe americane. I lavoratori, compresi molti lavoratori schiavi condannati dai nazisti, iniziarono a distruggere ciò che rimaneva. Era il caos. Per una strana svolta, alcuni espatriati di lingua inglese si arresero a una colonna americana quattro settimane prima del V-E Day.
La spartizione della Germania cambiò tutto. KdF-Stadt è stata ribattezzata Wolfsburg. Cadde sotto la protezione degli Alleati. Se fosse stato solo dieci miglia a est, sarebbe atterrato nella zona russa. La Gran Bretagna invece deteneva la regione. Ciò significava che il futuro del Maggiolino, della fabbrica e della città dipendeva da un distaccamento dei Royal Electrical and Mechanical Engineers.
Il maggiore Ivan Hirst li comandava.
Hirst si trovò di fronte ad una montagna di macerie. Il suo lavoro non era solo la supervisione militare. Era la resurrezione. Doveva fornire cibo e riparo agli abitanti stanchi della guerra. Ha ripristinato il riscaldamento e l’elettricità. Guardò il sogno automobilistico di Hitler e cercò di vedere cosa si poteva salvare.
Non era affascinante. Era grintoso.
“Abbiamo dovuto ricostruire dal nulla.”
Il Maggiolino era ancora il simbolo del regime contro cui le forze di Hirst avevano combattuto. Ma Hirst vedeva il potenziale. Non solo per propaganda, ma per sopravvivenza. La città aveva bisogno di lavori. I lavoratori avevano bisogno di uno scopo. La macchina aveva bisogno di funzionare di nuovo.
La squadra di Hirst ha iniziato in piccolo. Hanno ripulito i detriti. Hanno riparato le utenze di base. Hanno identificato i componenti funzionali. Lentamente, faticosamente, emersero possibilità di produzione.
Non si trattava solo di automobili. Si trattava di mantenere viva una città. E il Maggiolino era l’unica risorsa che poteva farlo.
Le conseguenze della guerra e la persistenza dello scarabeo
È difficile da credere, ma gran parte delle attrezzature automobilistiche tedesche sono sopravvissute ai bombardamenti alleati. Le fabbriche non furono completamente rase al suolo. Ingegneri e operai hanno rispolverato le vecchie attrezzature. Hanno ricominciato a costruire. Ma il prodotto non era esattamente quello che ti aspetteresti da un regime in tempo di guerra.
Hanno prodotto più Kubelwagen. Hanno anche assemblato le berline Volkswagen Beetle. Questi non erano per il Reich. Erano per le forze britanniche e francesi. Questi alleati avevano bisogno di trasporti leggeri. Ne avevano bisogno in fretta.
Hirst ha ricevuto l’ordine. Non era piccolo. Si assicurò contratti militari per 10.000 veicoli. La scala era enorme. La forza lavoro è esplosa. All’inizio c’erano solo 450 lavoratori. Confrontatelo con i 16.000 impiegati durante il culmine della guerra. Quando la produzione raggiunse il culmine nel dopoguerra, lo stabilimento contava oltre 6.000 dipendenti. Si è trattato di un’operazione di rapida espansione guidata da esigenze logistiche immediate.
I documenti dell’epoca sono confusi. Le controversie sull’inventario hanno portato a numeri contrastanti. Alcune fonti affermano che alla fine del 1945 furono costruiti 1.785 veicoli. Altri sostengono che il numero fosse più vicino a 2.490. La discrepanza non è importante quanto il fatto che la produzione sia avvenuta.
Come ha fatto un simbolo della propaganda nazista a sopravvivere alla guerra che lo ha distrutto?
La Wagen fur das Volk – l’auto del popolo – rimase. Era un veicolo modesto. Era semplice. Era robusto. Dopo il conflitto più orribile della storia umana, era ancora vivo. Non solo vivo. Stava uscendo dalla linea.
