Історія любить хороші повороти сюжету, особливо коли йдеться про автомобіль, що став глобальною іконою, хоча технічно у своїй первісній формі він ніколи не продавався широкому загалу. Період із 1931 по 1945 рік охоплює перше покоління того, що ми сьогодні знаємо як Volkswagen Beetle. Це історія, повна іронії, інтриг та сюрпризів. Ці ранні прототипи та моделі з обмеженим тиражем не піддавалися масовому комерційному виробництву. Їхня доля була перервана початком Другої світової війни. Але саме вони заклали пряму основу для надійних і недорогих автомобілів, які підкорили дороги по всьому світу.
Концепція «народного автомобіля» не нова. Генрі Форд першим реалізував її з моделлю T. Однак Фердинанд Порше, блискучий інженер, мав інше бачення для німецької публіки. Він не був самотній у цій мрії. Адольф Гітлер також хотів мати Volkswagen. Для Гітлера дешевий автомобіль мас був інструментом для зміцнення своєї влади як абсолютного правителя Німеччини.
За підтримки Фюрера Порше розпочав роботу над машиною, яка була простою, але при цьому витонченою. Результат набув характерної жучкової форми. Він не винаходив велосипед тут. Порше активно запозичив ідеї з існуючих європейських проектів малолітражних автомобілів. Однак, як тільки виробництво почало набирати обертів, вибухнула війна. Майбутнє маленького автомобіля стало невизначеним.
Volkswagen Beetle 1931–1933
Початковий етап цього проекту характеризувався експериментами та створенням прототипів. Ранні проекти Порше на початку 1930-х були сирими. Їм не вистачало відточеності того «народного автомобіля», який пізніше став знаменитим. Ці ранні версії були crucial для тестування концепцій, які визначають спадщину Beetle.
Співпраця між Порше та німецькою державою створила передумови для історії автомобілебудування. Йшлося не лише про інженерію; це було також питання політичної волі. Патронаж Гітлера забезпечив ресурси, необхідні для виходу за стандартні автомобільні кордони.
Філософія дизайну Порше фокусувалася на простоті. Це була відповідь на складні та дорогі автомобілі тієї епохи. Жучкова форма була непросто естетичною. Вона була багатофункціональною. Вона знижувала аеродинамічний опір та максимізувала внутрішній простір. Європейські дизайнери досліджували схожі ідеї, але інтерпретація Порше була унікальною.
Початок війни змінив усе. Виробничі лінії були перепрофільовані для військових потреб. Громадянський Beetle зник із автосалонів. Однак він не зник із існування. Проекти залишились. Вони чекали у тіні конфлікту.
Виживання Beetle було забезпечене як інженерними рішеннями. Його підтримували політичні амбіції однієї людини та бачення іншої.
Цей період із 1931 по 1933 рік часто залишається поза увагою. Це є фундамент. Без цих ранніх, недосконалих і захоплюючих прототипів ікона 1950-х років, можливо, ніколи б не з’явилася. Перехід від прототипу до потенційного масового виробництва було зупинено. Але креслення були готові. Сцена була підготовлена для воєнних років та майбутнього повоєнного відродження.
Історія Beetle починається тут, у напрузі між інженерними амбіціями та політичною реальністю. Це нагадування про те, що автомобілі це ніколи не просто машини. Вони є відображенням свого часу. І іноді вони виживають у ті часи способами, які їхні творці ніколи не могли собі уявити.
Диктатор та дизайнер
Трагічна іронія полягає в тому, що “Жук” – автомобіль, який визначається своїми округлими, доброзичливими формами та масовою привабливістю, – був задуманий у тіні Третього рейху. Прототипи 1931-1933 років з’явилися не просто на основі інженерних креслень. Вони стали результатом зіткнення двох вольових устремлінь: націоналістичного запалу Адольфа Гітлера та технічної точності Фердинанда Порше.
Гітлер був непросто диктатором. Це був невдаха-художник, який розумів, що відроджена економіка може забезпечити політичну лояльність. Після призначення на посаду канцлера в 1933 році він побачив шлях до завоювання довіри населення, все ще зламаного Першою світовою війною і розчавленого Великою депресією. Відповіддю став споживчий бум. Невеликий, доступний «народний автомобіль» (Volkswagen) мав стати тим самим економічним імпульсом.
Порше працював над аналогічною концепцією багато років.
До 1930 55-річний інженер втомився працювати на інших. Він провів десятиліття в компаніях Steyr та Austro-Daimler, що стискується обмеженнями. Тому він відкрив власне “Konstruktionsburo” (конструкторське бюро) у Штутгарті. Незалежна дизайн-консалтингова фірма. Але він не робив цього поодинці.
Інженерна команда Porsche
Це не був самотнім проектом. Це була машина, створена конкретними експертами:
- Карл Рабе : головний дизайнер.
- Йозеф Калес : спеціаліст з двигунів з повітряним охолодженням.
- Ервін Коменда : дизайнер кузова та аеродинамік.
- Д-р Антон Піх : юрист, який пізніше керував складними проектами компанії Porsche.
Вони мали чітке завдання. Автомобіль мав бути простим. Доступним. Надійним.
Технічне креслення
Остаточний дизайн визначався конкретними механічними рішеннями, які визначали вигляд “Жука” на десятиліття вперед.
Двигун : задньомоторний, з повітряним охолодженням, чотирициліндровий в «опозитному» компонуванні. Циліндри розташовані горизонтально навпроти один одного. Таке компонування знижувало центр тяжкості та виключало необхідність у складній системі охолодження.
Підвіска : повністю незалежна. спереду використовувалися поперечні торсіонні стрижні. ззаду застосовувалися маятникові осі. Це означало, що кожне колесо могло рухатися незалежно, що покращувало зчеплення з дорогою та комфорт на поганих дорогах.
Рама : міцна платформа з центральною «хребтовою» трубою. Це посилило конструкцію, не додаючи надмірної ваги.
Кузов : аеродинамічний. Обтічний. Він нагадував жука, що, ймовірно, і спричинило збереження цієї назви. Дводверний седан ефективно розсікав повітря, що було ефективним рішенням для доби до появи обчислювальної гідродинаміки.
«Volkswagen характеризувався задньомоторним чотирициліндровим двигуном з повітряним охолодженням… і аеродинамічний дводверний кузов у формі жука.»
Це поєднання компонентів було продиктовано як стилем. Воно було продиктоване функціональністю. Опозитний двигун був надійним. Торсійна підвіска була простою в ремонті. Хребтова рама була міцною. Порше спроектував автомобіль, який міг витримати дороги, які Німеччина планувала збудувати, та режим, який цього вимагав.
Інженерна простота
Геній Porsche полягав не у винаході колеса. На початку 1930-х років ці концепції вже існували. Його справжнім проривом стало впровадження високого рівня складності в автомобіль, який зовні залишався напрочуд простим.
Для цього був потрібний попередній досвід. Погляньте на проект Wanderer. Бюро Порше було найнято на розробку невеликого седана для німецького автовиробника. Виробництво почалося 1932 року. Цей автомобіль не був просто самостійним проектом. Він став сходинкою.
Незабаром після того, як цей седан з’явився на вулицях, Wanderer об’єднався з Audi, DKW та Horch. Результатом стало створення AutoUnion. Ця корпоративна зміна не просто змінила логотип на решітці радіатора. Воно змінило інженерну ДНК. Злиття безпосередньо призвело до впровадження задньої підвіски з півосями, що коливаються. Просте конструктивне рішення. Складний результат.
Відхилення від курсу: NSU та Zündapp
Конструкція підвіски була просто прототипом. Porsche запатентувала незалежну передню підвіску з поперечними торсіонними пружинами. Це було конкретне інженерне рішення. Яке прижилося.
Потім були замовлення. Zündapp та NSU були виробниками мотоциклів. Вони хотіли вийти на автомобільний ринок. Їм потрібні були маленькі та дешеві автомобілі. Porsche розробив креслення.
На особливу увагу заслуговує NSU Type 32. Він використовував чотирициліндровий «боксер» з повітряним охолодженням. Таке компонування стало стандартним. Здобуті тут уроки були дуже цінними. Вони визначили вигляд наступного «Жука».
Жоден із проектів не був запущений у серію. Автомобілі залишились на папері. Але інженерна ДНК вижила. Вона перейшла у нову епоху. Епоху Volkswagen.
Формування прототипу Beetle 1934-1936 років
До 1934 року концепція оформилася. Volkswagen Beetle не виник із порожнечі. Він був виведений з невдалих досліджень Zündapp та NSU.
Ключові елементи було перенесено. Заднемоторне компонування. Система повітряного охолодження Торсіонна підвіска. Це були нові ідеї. То були вдосконалені рішення.
Боксерний двигун NSU Type 32 став шаблоном. Надійний. Простий. З повітряним охолодженням. Необхідна для автомобіля масового ринку. Beetle успадкував цю філософію.
Чому це важливо? Тому що ранні прототипи демонструють еволюцію. Beetle не був раптовим геніальним осяянням. То справді був ітеративний процес. Серія знехтуваних проектів, що призвела до одного переможця.
Період 1934-1936 років став плавильним казаном. Ранні начерки Porsche зіткнулися з серйозною дійсністю промислових потреб Німеччини. Результатом став автомобіль, створений для практичних завдань. А чи не для розкоші.
Це зрушення у фокусі визначило бренд. Функція важливіша за форму. Міцність важливіша за стиль. Це підготувало ґрунт для Type 1. Автомобіля, який змінив все.
Цінник, який зламав ринок
Якоб Верлін знав не просто правильних людей. Він знав “Фюрера”. Виконавчий директор Mercedes-Benz на початку 1930-х років використовував свої зв’язки, щоб вивести Фердинанда Порше до спілкування Гітлера. Контекст був простим. Німеччині були потрібні автомобілі. Будувалися нові автобани, бетон простягався по країні, що відновлюється. Але автомобілі для їзди ними? Занадто дорогі для мас.
Гітлер хотів швидкості. Він хотів доступу. Він хотів машину, яка могла б підкорити нові супермагістралі, не збанкрутувавши середнього робітника.
Створення «Народного автомобіля»
Ще до самої зустрічі Порше перейшов у наступ. 17 січня 1934 року він надіслав меморандум. Це було не прохання. Це був план того, що вимагав би Гітлер.
Порше знав, що бос цінував ефективність. У меморандумі описувався автомобіль, який був міцним. Він мав бути компактним за простором. Що критично важливо, він мав розвивати крейсерську швидкість 100 кілометрів на годину. Це 62 милі на годину. Для інженерії 30-х років це було не просто цільове значення; це була заява. Витрата палива мала складати приблизно 40 миль на галон. Підйоми? Чи не проблема. Двигун мав бути повітряного охолодження. Чому? Заправних станцій у сільській Німеччині було замало. Зими були суворими. Рідкісні системи охолодження замерзали або давали текти. Повітряний опозитний двигун був простішим. Він був надійним. Його міг відремонтувати будь-хто, хто має гайковий ключ.
І потім була місткість. Двоє дорослих. Троє дітей. Багаж. Нацистський ідеал сім’ї мав бути на задньому сидінні. Але платформа вимагала гнучкості. Вона мала адаптуватися. Військове застосування було вказано останнім. Моторошне доповнення для цивільного автомобіля, але не для режиму, що готується до війни.
Невиконувана вимога в 1000 рейхсмарок
Травень 1934 року. Порше і Гітлер зустрілися віч-на-віч. Обидва були фанатами автомобілів. Вони зблизилися завдяки інженерії. Потім Гітлер обрушив блискавку.
1000 рейхсмарок.
То була максимальна ціна. Приблизно 360 доларів за тим курсом. Це було трохи абсурдно. Автомобіль такої надійності та швидкості за таку ціну? Це суперечило економічній логіці. Це суперечило дійсності виробництва.
Гітлер був повністю сліпий до неможливості. Він наказав Reichsverband der Deutsche Automobilindustrie (RDA) втрутитися. Німецька асоціація автомобільних виробників мала допомогти розробити Тип 60. Це була еволюція раніше Типу 32 Порше.
Porsche 985 і реальність ручного складання
RDA надала мізерну субсидію. Порше взяв ці гроші і побудував дизайн з колісною базою 985 мм (прим.: в оригіналі вказано “985-inch”, що є помилкою, оскільки 985 дюймів – це більше 25 метрів; історично колісна база Porsche Type 64 складала близько 2400 мм, але в перекладі зберігаємо). Так виник Porsche 98.
До 1935 року з’явилися два прототипи. Вони були значною мірою зібрані вручну.
V1. Седан. «V» означало Versuch — експериментальний.
V2. Кабріолет. Планування партійних заходів диктувало необхідність відкритого задоволення еліти режиму.
Удосконалення тривало. Наприкінці 1935 року з’явилися три моделі V3. Гітлер побачив їх. Їм сподобалося. На Берлінському автосалоні 1935 він наказав запустити їх у виробництво.
Державна націоналізація та KdF-Wagen
Виробники чинили опір.
Члени RDA голосно скаржилися. Собівартість виробництва нижче 1000 рейхсмарок загрожувала їхнім бізнес-моделям. Вони не могли отримати прибутку за такою ціною. Вони погрожували піти. Гітлер був зачеплений.
Він не почав вести переговори. Він націоналізував проект.
Volkswagen став повністю державним підприємством під егідою Deutsche Arbeitsfront (DAF). Національного трудового союзу. Це не було приватним підприємством. То був інструмент держави.
Один з відділів DAF ніс девіз Kraft durch Freude. Сила через радість. Він став офіційним брендингом. Автомобіль отримав назву
Wartime Humpback: 1937-1940
Ранні “Жуки” були не просто автомобілями. Вони були інструментами держави.
До 1937 року програма KdF-Wagen перейшла від креслень до складальних ліній. Але світ змінювався. Насувалась війна. Пріоритети виробництва змінилися відразу.
Що з того вийшло? Відмінний, але часто упущений виду варіант: військовий «горбатий» (humpback).
Це були не ті гладкі довоєнні прототипи, які ви бачите в музеях. Це були функціональні, спрощені автомобілі, створені для практичних цілей. Стиль кузова трохи змінився, щоб врахувати військові обмеження та нестачу робочої сили. Лінія даху опустилася. Заднє скло поменшало. Це не було дизайнерським рішенням. Це було рішення для виживання.
Зрушення у виробництві та спрощення
У період з 1937 по 1940 Volkswagen все ще визначав свою ідентичність. Він мав стати «народним автомобілем». На практиці він перетворювався на автомобіль режиму.
- Нестача робочої сили: Кваліфіковані робітники були призвані до армії. Прогалини заповнювали жінки та військовополонені. Стабільність якості постраждала.
- Раціонування матеріалів: Сталь була на вагу золота. Фарби не вистачало. Оздоблення було мінімальним.
- Конструктивні зміни: Розмір заднього скла було зменшено. Вигнутість даху змінена. Ці зміни знизили витрати на скло та спростили процес штампування.
Моделі Volkswagen Beetle 1938–1940 років відображають цю епоху. Вони грубіші. Важче. Менш відполіровано.
Ключові відмінності: Довоєнні та військові (1937-1940)
| Характеристика Моделі 1937-1938 років. | Моделі 1939-1940 років. |
| :— | :— | :— |
| Заднє скло | Повнорозмірний | Зменшений розмір |
| Лінія даху | Вища дуга | Нижча, «горбата» |
| Інтер’єр | Мінімалістичний | Ще спрощеніший |
| Обсяг виробництва | Низький (стадія прототипу) Збільшено (військовий фокус) |
| Зовнішнє оздоблення | Хромовані елементи Пофарбована в темний/чорний колір |
1939 рік модельний рік став переломним моментом. Нацистський уряд взяв повний контроль над Volkswagen. Громадянське виробництво сповільнилося. Почалися воєнні контракти.
Чому «горбатий» важливий сьогодні
Ентузіасти часто втрачають ці ранні моделі на увазі. Вони не гарні. Вони є рідкісними у тому сенсі, як і довоєнні прототипи. Але вони історично значущі.
Вони уявляють момент, коли Volkswagen перестав бути мрією і став реальністю. Брудною, компромісною реальністю.
Колекціонери сьогодні шукають ці автомобілі за їхню автентичність. Чи не за розкіш. А за історію.
Volkswagen Beetle 1939 року з оригінальним «горбатим» дахом — це капсула часу. Вона свідчить, як війна переформатувала промисловість. Вона показує, як дизайн підпорядковується політичній волі.
Де знайти такий сьогодні
Ви не побачите їх на шосе. Вони надто тендітні. Надто нішеві.
Але у колах колекціонерів вони високо цінуються.
- Рідкість: У цей період було випущено менше 10 000 одиниць.
- Стан: Більшість із них було відновлено. Оригінальні екземпляри практично вимерли.
- Вартість: Дивно
Від V30 до остаточного варіанта
Прототипи V30 стали безпосереднім наступним кроком після V3 або KdF-Wagen. Вони були ближчими до остаточного вигляду автомобіля. Однак у них, як і раніше, не було заднього скла. Ця проблема була і у V3. Це була вперта спадщина дизайну.
Будівництво монумента з бетону
До 1937 року Гітлер вже ухвалив остаточне рішення. Автомобіль не повинен був виготовлятися існуючими німецькими автовиробниками. Він хотів послабити вплив Рейхсвербанду німецької автомобільної промисловості (RDA). Він хотів створити робочі місця на місцях. І він хотів звести будівлю, що кричить про міць.
Місце було обрано поряд із замком Вольфсбург. Німеччина. Близько 40 миль на схід від Ганноверу. Заставний камінь було закладено 26 травня 1938 року. Гітлер особисто встановив камінь на місце. План полягав у тому, щоб звести монумент Третього рейху на північному боці каналу Міттельланд. Величезний промисловий комплекс. Він виріс швидко.
Пробіл у випробуваннях липня 1939 року
Терміни були стиснуті. Фінальні прототипи, позначені як VW39, були практично ідентичні автомобілю, який став Volkswagen Beetle. Проте випробування розпочалися лише у липні 1939 року. Виробництво вже розпочалося. Розрив між прототипом та складальною лінією був небезпечним.
Схема передоплати
Більшість німців не могли дозволити собі автомобіль. Середня місячна зарплата становила 300 рейхсмарок. KdF-Wagen був недоступним для середнього робітника. Тому Рейх створив план передоплати. Це був спосіб зафіксувати попит перед тим, як автомобілі навіть з’явилися.
Покупці отримували книжки. Вони вклеювали у них марки. Кожна марка коштувала 5 рейхсмарок. Приблизно 1,75 долара у сучасних еквівалентах. Заповни книжку. Обміняй її на один автомобіль. Уряд обіцяв викуп.
«Бажання Фюрера… виконано!»
Саме так кричала пропаганда. Вони стверджували, що нове місто KdF-Stadt, на південь від каналу, вироблятиме до півмільйона автомобілів на рік. Півмільйона. Цінник складав 990 рейхсмарок. Обидва числа були неймовірними. Місто виросло. Книжки було розпродано. Автомобілі все ще були трохи більше ніж глиняними моделями.
Громадянське виробництво справді набрало обертів лише у серпні 1940 року. І навіть тоді воно було лише тонким струмком. На той момент війна з Гітлером уже вирувала майже рік. KdF-Stadt більше не просто збирала автомобілі. Вони ховалися від британських бомб, переключаючись на збирання літаків, виготовлення деталей двигунів, печей, ракет V1 та військових автомобілів на базі «Жука».
Військові модифікації змінили все.
Лінійка Kubelwagen: інженерне рішення для джипу вермахту
Військовий модельний ряд був різноманітним. Все почалося з Type 62 Kubelwagen. Це була відповідь вермахту на позашляховик. Високий кліренс. Невелика вага. Призначений для передової.
Але Порше на цьому не зупинився. Вони продовжували вдосконалювати свої розробки.
За ним пішов Type 82 зі збільшеним з 985 до 1131 куб. см об’ємом двигуна. Більше потужності. Кращий момент, що крутить. Потім з’явився Type 82E. Він отримав кузов седана KdF, встановлений на найвищому шасі Kubel. Дивна гібридизація. Військовий автомобіль орієнтований на комфорт.
Варіанти приводу також поширилися.
- Type 86 : Це був Kubel з повним приводом. Замість лише заднього приводу. Проступь мала вирішальне значення.
- Type 87 : Спеціальна модифікація 82E. Вага змістилася до 434 одиниць.
- Type 166 Schwimmwagen : Найуспішніший з усіх. Амфібія. Вона їхала суходолом. Вона плавала по воді.
«Бюро Порше було глибоко залучено до інженерії всіх цих машин (починаючи з 1937 року)»
Політична ціна інженерної досконалості
Бюро Фердинанда Порше було глибоко залучено до розробки кожної з цих машин. Починаючи з 1937 року. Schwimmwagen (Type 166) настільки сподобався Гітлеру, що він зробив Фердинанда почесним офіцером СС.
Ця відмінність мала високу ціну.
Після війни французи використали цей почесний титул, щоб звинуватити Порше у колабораціонізмі. Не мало значення, що він був їм. Документи були на місці. Значок СС був справжнім. Інженерні рішення були незаперечними.
Вони не мали вибору, крім як ставитися до нього як до політичної фігури, а не просто як до інженера. Межі між інноваціями та підтримкою режиму стерлися. І Порше заплатив за це.
Кінець Другої світової війни не просто зруйнував Volkswagen Beetle 1944-1945 років випуску. Він ледве не стер його з лиця землі.
Проте цей маленький автомобіль вижив.
До кінця 1944 року Феррі Порше, Карл Рабе та Ервін Команда залишили завод і втекли до сімейного маєтку в Целль-ам-Зее, Австрія. Там вони почали накидати ескізи майбутнього першого автомобіля Porsche. Війна обернулася. Понад дві третини заводу Volkswagen KdF у Вольфсбурзі лежали у руїнах.
Весною 1945 року прийшли американські війська. Робітники, включно з багатьма рабами праці, засудженими нацистами, почали знищувати те, що залишилося. Панував хаос. У дивному повороті подій кілька англомовних експатів здалися в полон американському підрозділу за чотири тижні до Дня Перемоги у Європі (V-E Day).
Розділ Німеччини змінив усе. КДФ-штадт (KdF-Stadt) було перейменовано на Вольфсбург. Він потрапив під захист союзників. Якби місто знаходилося всього на десять миль на схід, воно б увійшло до радянської зони окупації. Натомість регіон перейшов під контроль британців. Це означало, що майбутнє Beetle, заводу та міста залежало від підрозділу Королівських інженерів-електриків та механіків (Royal Electrical and Mechanical Engineers).
Їх командував майор Іван Хірст.
Перед Хірстом стояла гора руїн. Його завдання полягало у військовому нагляді. Це було відродження. Він мав забезпечити продовольством та житлом змучених війною жителів. Він відновив опалення та електропостачання. Він подивився на автомобільну мрію Гітлера та спробував побачити, що можна врятувати.
Це було негламурно. Це була брудна, важка справа.
«Нам довелося все відбудовувати з нуля».
Be все ще був символом режиму, проти якого боролися сили Хірста. Але Хірст побачив потенціал. Не лише для пропаганди, а й для виживання. Місту потрібна була робота. Робітникам потрібна була мета. Машині треба було знову заробити.
Команда Хірста розпочала з малого. Вони розчистили завали. Поновили базові комунікації. Виявили працездатні компоненти. Повільно, з болем, стали виявлятися можливості виробництва.
Йшлося не просто про автомобілі. Йшлося про те, щоб утримати місто від загибелі. І Beetle був єдиним активом, котрий міг це зробити.
Наслідки війни та завзятість «Жука»
Важко повірити, але значна частина німецького автомобільного обладнання пережила бомбардування союзників. Заводи були повністю знищені. Інженери та робітники розчистили старе обладнання. Вони знову розпочали виробництво. Але продукт виявився зовсім не таким, яким можна було б очікувати воєнного режиму.
Вони випускали більше Kubelwagen. Вони також збирали седани Volkswagen Beetle. Ці машини призначалися задля Рейху. Вони призначалися для британських та французьких військ. Союзникам потрібна була легка техніка. Їм вона була потрібна терміново.
Хірст отримав замовлення. Він був не маленьким. Він уклав військові контракти на 10 000 автомобілів. Масштаб був колосальним. Чисельність персоналу різко зросла. На початку було лише 450 робітників. Для порівняння: під час піку війни було зайнято 16 тисяч осіб. На той час, коли після війни виробництво вийшло на повну потужність, на заводі працювало понад 6000 співробітників. Це була операція швидкого масштабування, обумовлена невідкладними логістичними потребами.
Архівні дані того періоду заплутані. Суперечки щодо наявності запасів призвели до суперечливих цифр. Деякі джерела стверджують, що до кінця 1945 року було випущено 1785 автомобілів. Інші стверджують, що це число було ближче до 2490. Розбіжність у цифрах не така важлива, як сам факт того, що виробництво взагалі велося.
Як символ нацистської пропаганди пережив війну, яка мала його знищити?
Wagen für das Volk – “Народний автомобіль” – залишився. То був скромний автомобіль. Він був простим. Він був надійним. Після найжахливішого конфлікту в історії людства він все ще живий. Не просто живий. Він сходив із конвеєра.
