A la historia le encantan los buenos giros, especialmente cuando se trata de un automóvil que se convirtió en un ícono global y que técnicamente nunca se vendió al público en su forma original. La época de 1931 a 1945 abarca la primera generación del que conocemos como Volkswagen Escarabajo. Es una historia llena de ironía, intriga y sorpresa. Estos primeros prototipos y modelos de tirada limitada no tuvieron una producción comercial de gran volumen. Fueron interrumpidos por el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Pero sentaron las bases directas para los vehículos confiables y de bajo costo que eventualmente conquistarían las carreteras de todo el mundo.
El concepto de “coche del pueblo” no es nuevo. Henry Ford lo logró primero con el Modelo T. Pero Ferdinand Porsche, un brillante ingeniero, tenía una visión diferente para el público alemán. No estaba solo en este sueño. Adolf Hitler también quería un Volkswagen. Para Hitler, un automóvil barato para las masas era una herramienta para solidificar su poder como gobernante absoluto de Alemania.
Con el respaldo del Führer, Porsche comenzó a trabajar en una máquina que era simple pero sofisticada. El resultado tuvo una forma distintiva parecida a un escarabajo. Él no inventó la rueda aquí. Porsche tomó prestado en gran medida de los diseños de automóviles pequeños europeos existentes. Sin embargo, justo cuando la producción comenzaba a ganar impulso, estalló la guerra. El futuro del pequeño coche se volvió incierto.
El Volkswagen Escarabajo 1931-1933
La fase inicial de este proyecto se definió mediante la experimentación y la construcción de prototipos. Los primeros diseños de Porsche a principios de la década de 1930 eran toscos. Carecían del refinamiento del posterior “Coche del Pueblo” que se hizo famoso. Estas primeras iteraciones fueron cruciales para probar conceptos que definirían el legado del Beetle.
La colaboración entre Porsche y el Estado alemán sentó las bases para la historia del automóvil. No se trataba sólo de ingeniería; se trataba de voluntad política. El patrocinio de Hitler proporcionó los recursos que Porsche necesitaba para ir más allá de los límites automotrices estándar.
La filosofía de diseño de Porsche se centraba en la simplicidad. Esta fue una respuesta a los coches complejos y caros de la época. La forma del escarabajo no era sólo estética. Fue funcional. Redujo la resistencia y maximizó el espacio interior. Los diseñadores europeos habían explorado ideas similares, pero la interpretación de Porsche era única.
El estallido de la guerra lo cambió todo. Las líneas de producción fueron reutilizadas para uso militar. El Escarabajo civil desapareció de las salas de exposición. Sin embargo, no desapareció de la existencia. Los diseños quedaron. Esperaron en las sombras del conflicto.
La supervivencia del Beetle no estuvo garantizada únicamente gracias a la ingeniería. Fue sostenido por las ambiciones políticas de un hombre y la visión de otro.
A menudo se pasa por alto este período de 1931 a 1933. Es la base. Sin estos primeros prototipos, defectuosos y fascinantes, el ícono estilizado de la década de 1950 tal vez nunca hubiera existido. Se detuvo el paso del prototipo a la posible producción en masa. Pero el plano estaba listo. El escenario estaba preparado para los años de la guerra y el eventual renacimiento de la posguerra.
La historia del Beetle comienza aquí, en la tensión entre la ambición de la ingeniería y la realidad política. Es un recordatorio de que los automóviles nunca son sólo máquinas. Son reflejos de su época. Y, a veces, sobreviven a esos tiempos de maneras que sus creadores nunca imaginaron.
El dictador y el diseñador
Es una oscura ironía que el Beetle –un automóvil definido por sus curvas redondas y amigables y su atractivo para las masas– haya sido concebido a la sombra del Tercer Reich. Los prototipos de 1931-1933 no surgieron simplemente de dibujos de ingeniería. Nacieron del choque de dos voluntades: la furia nacionalista de Adolf Hitler y la precisión técnica de Ferdinand Porsche.
Hitler no fue sólo un dictador. Fue un artista fracasado que entendió que una economía reactivada podía comprar lealtad política. Después de asumir la cancillería en 1933, vio un camino para ganarse a una población aún destrozada por la Primera Guerra Mundial y aplastada por la Gran Depresión. La respuesta fue el consumismo. Un “automóvil popular” pequeño y asequible (Volkswagen) proporcionaría esa chispa económica.
Porsche llevaba años trabajando en el mismo concepto.
En 1930, el ingeniero de 55 años ya estaba harto de trabajar para otros. Había pasado décadas en Steyr y Austro-Daimler, irritado por las limitaciones. Así que abrió su propio Konstruktionsburo en Stuttgart. Una consultoría de diseño independiente. No lo hizo solo.
El equipo de ingeniería Porsche
Este no fue un proyecto en solitario. Era una máquina construida por expertos específicos:
- Karl Rabe : Diseñador jefe.
- Josef Kales : Especialista en motores refrigerados por aire.
- Erwin Komenda : Diseñador de carrocerías y aerodinámico.
- Dr. Anton Piech : abogado que luego dirigió los complejos proyectos de Porsche.
Tenían una directiva clara. El coche tenía que ser sencillo. Asequible. Confiable.
El plan técnico
El diseño final estuvo definido por elecciones mecánicas específicas que definirían al Beetle durante décadas.
Motor : Cuatro cilindros, montado en la parte trasera, refrigerado por aire, en una configuración “boxer”. Los cilindros se encuentran horizontalmente uno frente al otro. Este diseño bajó el centro de gravedad y eliminó la necesidad de un complejo sistema de refrigeración.
Suspensión : Totalmente independiente. En la parte delantera se utilizaban barras de torsión transversales. La parte trasera empleaba ejes oscilantes. Esto significaba que cada rueda podía moverse de forma independiente, mejorando la tracción y la comodidad en carreteras en mal estado.
Chasis : Una plataforma robusta con un tubo central “columna vertebral”. Esto reforzó la estructura sin añadir peso excesivo.
Cuerpo : Aerodinámico. Optimizado. Parecía un escarabajo, por lo que probablemente mantuvo ese nombre. La forma del sedán de dos puertas atravesó el viento de manera eficiente para una era anterior a la dinámica de fluidos computacional.
“El Volkswagen se caracterizaba por un motor de cuatro cilindros montado en la parte trasera, refrigerado por aire… y una carrocería aerodinámica de sedán de dos puertas con forma de escarabajo.”
Esta combinación de componentes no se trataba sólo de estilo. Se trataba de función. El motor bóxer era robusto. La suspensión de la barra de torsión fue sencilla de reparar. El chasis principal era resistente. Porsche había diseñado un automóvil que podía sobrevivir a las carreteras que Alemania planeaba construir y al régimen que lo exigía.
Ingeniería de lo simple
La genialidad de Porsche no estuvo en inventar la rueda. A principios de la década de 1930, los conceptos ya estaban disponibles. Su verdadero avance fue incorporar sofisticación de alto nivel en un automóvil que, en la superficie, seguía siendo sorprendentemente simple.
Se necesitó experiencia previa para llegar allí. Mira el proyecto Wanderer. Se contrató a Porsche Bureau para diseñar un pequeño sedán para el fabricante de automóviles alemán. La producción comenzó en 1932. Ese automóvil no fue solo un esfuerzo independiente. Fue un trampolín.
Poco después de que ese sedán saliera a la calle, Wanderer se fusionó con Audi, DKW y Horch. El resultado fue Auto-Unión. Ese cambio corporativo no solo cambió el logo en la parrilla. Cambió el ADN de la ingeniería. La fusión condujo directamente a la adopción de un diseño de suspensión trasera de eje oscilante. Un simple cambio estructural. Un resultado complejo.
Los desvíos de NSU y Zündapp
La configuración de la suspensión no era sólo un prototipo. Porsche patentó la suspensión delantera independiente con muelles de barra de torsión transversales. Fue una elección de ingeniería específica. Uno que se mantendría.
Luego vinieron las comisiones. Zündapp y NSU eran fabricantes de motocicletas. Querían entrar en el mercado del automóvil. Necesitaban coches pequeños y baratos. Porsche elaboró los planos.
Destaca el NSU Tipo 32. Utilizaba un motor “boxer” de cuatro cilindros refrigerado por aire. Ese diseño se convirtió en un elemento básico. Las lecciones aprendidas aquí fueron agudas. Ellos definieron el posterior Beetle.
Ninguno de los proyectos se lanzó. Los coches quedaron en el papel. Pero el ADN de ingeniería sobrevivió. Avanzó. En la era Volkswagen.
Dando forma al prototipo del Escarabajo 1934-1936
En 1934, el concepto se solidificó. El Volkswagen Beetle no nació de la nada. Proviene de los fallidos estudios de Zündapp y NSU.
Elementos clave transferidos. La disposición del motor trasero. El sistema de refrigeración por aire. La suspensión de barra de torsión. Estas no eran ideas nuevas. Eran personas refinadas.
El motor bóxer del NSU Type 32 proporcionó la plantilla. Confiable. Simple. Fresco. Imprescindible para un vehículo del mercado de masas. El Beetle heredó esta filosofía.
¿Por qué esto importa? Porque los primeros prototipos muestran la evolución. El Beetle no fue un golpe genial repentino. Fue un proceso iterativo. Una serie de diseños rechazados que conducen a un superviviente.
El período 1934-1936 fue el crisol. Los primeros bocetos de Porsche respondieron a la dura realidad de las necesidades industriales alemanas. El resultado fue un coche diseñado para ser utilitario. No lujo.
Este cambio de enfoque definió la marca. Función sobre forma. Durabilidad sobre estilo. Preparó el escenario para el Tipo 1. El coche que lo cambiaría todo.
El precio que rompió el mercado
Jakob Werlin no sólo conocía a las personas adecuadas. Conocía al Führer. El ejecutivo de Mercedes-Benz movió los hilos a principios de la década de 1930 para llevar a Ferdinand Porsche a la órbita de Hitler. El contexto era simple. Alemania necesitaba coches. Se estaban vertiendo las nuevas Autobahnen y el hormigón se extendía por una nación en recuperación. ¿Pero los coches para conducir sobre ellos? Demasiado caro para las masas.
Hitler quería velocidad. Quería acceso. Quería una máquina que pudiera conquistar las nuevas autopistas sin llevar a la quiebra al trabajador medio.
Ingeniería del “coche del pueblo”
Incluso antes de que se produjera la reunión, Porsche pasó a la ofensiva. El 17 de enero de 1934 envió un memorando. No fue una solicitud. Era un modelo de lo que Hitler exigiría.
Porsche sabía que al jefe le gustaba la eficiencia. El memorando describía un vehículo que era duradero. Tenía que ser eficiente en cuanto a espacio. Lo más importante era que debía circular a 100 kilómetros por hora. Eso es 62 mph. Para la ingeniería de la década de 1930, eso no era sólo un objetivo; fue una declaración. La economía de combustible tenía que alcanzar aproximadamente 40 millas por galón. ¿Sierras? Ningún problema. El motor debía estar refrigerado por aire. ¿Por qué? Las estaciones de servicio eran escasas en la Alemania rural. Los inviernos fueron brutales. Los sistemas de refrigeración líquida se congelaron o tuvieron fugas. Un motor bóxer refrigerado por aire era más sencillo. Era robusto. Cualquiera que tuviera una llave lo podía reparar.
Y luego estaba la capacidad. Dos adultos. Tres hijos. Equipaje. El ideal nazi de familia tenía que quedar en el asiento trasero. Pero la plataforma necesitaba flexibilidad. Tuvo que adaptarse. Las aplicaciones militares se enumeraron en último lugar. Una idea escalofriante para un automóvil civil, pero no para un régimen que se prepara para la guerra.
El imposible mandato de los 1.000 Reichsmarks
Mayo de 1934. Porsche y Hitler se encuentran cara a cara. Ambos eran locos por los coches. Se unieron por la ingeniería. Entonces Hitler dejó caer el martillo.
1.000 marcos del Reich.
Ese era el precio máximo. Aproximadamente $360 en ese momento. Era un poco absurdo. ¿Un coche tan fiable, tan rápido y por ese precio? Desafió la lógica económica. Desafió la realidad manufacturera.
Hitler no estaba del todo ciego ante la imposibilidad. Ordenó al Reichsverband der Deutsche Automobilindustrie (RDA) que interviniera. La Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles tuvo que ayudar a desarrollar el Tipo 60. Era una evolución del anterior Tipo 32 de Porsche.
El Porsche 985 y la realidad construida a mano
La RDA proporcionó una pequeña subvención a regañadientes. Porsche tomó ese dinero y construyó el diseño con una distancia entre ejes de 985 pulgadas. Este se convirtió en el Porsche 98.
En 1935, surgieron dos prototipos. Fueron construidos en gran parte a mano.
El V1. Un sedán. “V” significa Versuch —experimental.
El V2. Un descapotable. La planificación del partido dictaba la necesidad de paseos al aire libre para la élite del régimen.
El refinamiento continuó. A finales de 1935 apareció un trío de modelos V3. Hitler los vio. A él le gustaron. En el Salón del Automóvil de Berlín de 1935, ordenó su producción.
Adquisición estatal y el KdF-Wagen
Los fabricantes contraatacaron.
Los miembros de la RDA se quejaron en voz alta. Los costos de producción inferiores a RM1000 amenazaban sus modelos de negocio. No podrían obtener ganancias a ese precio. Amenazaron con caminar. Hitler se molestó.
No negoció. Nacionalizó el proyecto.
Volkswagen se convirtió en una empresa totalmente estatal bajo el Deutsche Arbeitsfront (DAF). El sindicato nacional de trabajadores. Ya no era una empresa privada. Era una herramienta del estado.
Un departamento de DAF llevaba el lema Kraft durch Freude. Fuerza a través de la alegría. Se convirtió en la marca oficial. El coche fue designado como
La jorobada en tiempos de guerra: 1937-1940
Los primeros Beetles no eran sólo coches. Eran herramientas del estado.
En 1937, el programa KdF-Wagen había pasado de los planos a las líneas de montaje. Pero el mundo estaba cambiando. La guerra se avecinaba. Las prioridades de producción cambiaron de la noche a la mañana.
¿El resultado? Una variante distinta, que a menudo se pasa por alto: la jorobada en tiempos de guerra.
Estos no eran los elegantes prototipos de antes de la guerra que se ven en los museos. Eran funcionales, minimalistas y construidos para su utilidad. El estilo de la carrocería cambió ligeramente para adaptarse a las limitaciones de la guerra y la escasez de mano de obra. La línea del techo se hundió. La ventanilla trasera se encogió. No fue una elección de diseño. Fue una elección de supervivencia.
Cambios de producción y simplificación
Entre 1937 y 1940, Volkswagen todavía estaba descifrando su identidad. Se suponía que era “el coche del pueblo”. En la práctica, se estaba convirtiendo en el coche del régimen.
- Escasez de mano de obra: Se reclutaron trabajadores calificados. Las mujeres y los prisioneros de guerra llenaron los vacíos. La coherencia sufrió.
- Racionamiento de materiales: El acero era precioso. La pintura escaseaba. El recorte fue mínimo.
- Ajustes de diseño: Se redujo el tamaño de la ventana trasera. Se modificó la curva del techo. Estos cambios redujeron los costos del vidrio y simplificaron los procesos de estampado.
Los modelos Volkswagen Beetle de 1938 a 1940 reflejan esta época. Son más rudos. Más pesado. Menos refinado.
Diferencias clave: antes de la guerra frente a tiempos de guerra (1937-1940)
| Característica | Modelos 1937-1938 | Modelos 1939-1940 |
|---|---|---|
| Ventana trasera | Tamaño completo | Tamaño reducido |
| Línea del techo | Curva superior | Más bajo, “jorobado” |
| Interior | Minimalista | Aún más despojado |
| Volumen de producción | Baja (fase de prototipo) | Incrementado (enfoque militar) |
| Revestimiento exterior | Detalles cromados | Pintado de negro/oscuro |
El año modelo 1939 marcó un punto de inflexión. El gobierno nazi tomó el control total de Volkswagen. La producción civil se desaceleró. Comenzaron los contratos militares.
Por qué la “jorobada” es importante hoy
Los entusiastas suelen pasar por alto estos primeros modelos. No son bonitos. No son tan raros como un prototipo de antes de la guerra. Pero son históricamente significativos.
Representan el momento en que Volkswagen dejó de ser un sueño y empezó a ser una realidad. Una realidad desordenada y comprometida.
Los coleccionistas de hoy buscan estos coches por su autenticidad. No por lujo. Para la historia.
Un Volkswagen Beetle de 1939 con su techo jorobado original es una cápsula del tiempo. Muestra cómo la guerra reformó la industria. Muestra cómo el diseño se somete a la voluntad política.
Encontrar uno hoy
No verás muchos en la carretera. Son demasiado frágiles. Demasiado nicho.
Pero en los círculos de coleccionistas son muy apreciados.
- Raridad: Se crearon menos de 10,000 en esta ventana.
- Condición: La mayoría han sido restauradas. Los ejemplos originales están casi extintos.
- Valor: Sorprendentemente
Desde V30 hasta la forma final
Los prototipos del V30 fueron el siguiente paso inmediato después del V3 o KdF-Wagen. Miraron más de cerca el último auto. Pero todavía les faltaba una ventana trasera. Los V3 también tenían ese problema. Era un vestigio de diseño persistente.
Construyendo un monumento en concreto
Hitler ya había tomado una decisión en 1937. El automóvil no sería construido por los fabricantes de automóviles alemanes existentes. Quería quitarle influencia a la Reichsverband der Deutsche Automobilindustrie (RDA). Quería empleos locales. Y quería un edificio que gritara poder.
El lugar fue elegido cerca del castillo de Wolfsburg. Norte de Alemania. A unas 40 millas al este de Hannover. La primera piedra se colocó el 26 de mayo de 1938. Hitler personalmente la colocó. El plan era erigir un monumento al Tercer Reich en el lado norte del canal Mitteland. Un enorme complejo industrial. Subió rápidamente.
La brecha en las pruebas de julio de 1939
El momento era justo. Los prototipos finales, denominados VW39, eran casi idénticos al automóvil que se convertiría en el Volkswagen Beetle. Pero no comenzaron las pruebas hasta julio de 1939. La producción ya había comenzado. La brecha entre el prototipo y la línea de montaje era peligrosamente pequeña.
El plan de pago anticipado
La mayoría de los alemanes no podían permitirse un coche. El salario mensual promedio se situó en RM300. El KdF-Wagen estaba fuera del alcance del trabajador medio. Entonces el Reich creó un plan de pago anticipado. Era una forma de asegurar la demanda incluso antes de que existieran los automóviles.
Los compradores recibieron folletos. Les pegaron sellos. Cada sello cuesta RM5. Aproximadamente 1,75 dólares en términos contemporáneos. Llene el folleto. Canjéalo por un auto. El gobierno prometió la redención.
“El deseo del Führer… ¡cumplido!”
Eso es lo que gritaba la propaganda. Según ellos, la nueva ciudad de KdF-Stadt, al sur del canal, produciría hasta medio millón de coches al año. Medio millón. El precio era de 990 marcos alemanes. Ambos números eran increíbles. El pueblo se levantó. Los folletos se vendieron. Los coches todavía eran poco más que modelos de arcilla.
La producción civil no comenzó realmente hasta agosto de 1940. ¿E incluso entonces? Fue un goteo. En ese momento, la guerra contra Hitler ya llevaba casi un año en pleno apogeo. El KdF-Stadt ya no se limitaba a fabricar automóviles. Estaban esquivando las bombas británicas mientras giraban hacia ensamblajes de aviones, piezas de motores, estufas, cohetes V1 y vehículos militares basados en Beetle.
Las variantes militares lo cambiaron todo.
La gama Kubelwagen: ingeniería del jeep de la Wehrmacht
La plantilla militar era diversa. Comenzó con el Kubelwagen Tipo 62. Esta fue la respuesta de la Wehrmacht al Jeep. Alto despeje. Peso ligero. Construido para el frente.
Pero Porsche no se quedó ahí. Siguieron iterando.
Le siguió el Tipo 82, con un motor ampliado de 985 a 1131 cc. Más poder. Mejor par. Luego vino el Tipo 82E. Tomó la carrocería del sedán KdF y la montó en ese chasis Kubel de gran altura. Un extraño híbrido. Un vehículo militar que busca comodidad.
Las opciones de conducción también se diversificaron.
- Tipo 86 : Este era el Kubel con tracción a las cuatro ruedas. En lugar de tracción trasera únicamente. La tracción importaba.
- Tipo 87 : Una variante específica del 82E. El peso pasó a 434 unidades.
- Tipo 166 Schwimmwagen : El más exitoso de todos. Un vehículo anfibio. Condujo por tierra. Flotó sobre el agua.
“Porsche Bureau estuvo muy involucrado en la ingeniería de todo esto (desde 1937)”
El costo político de la excelencia en ingeniería
La oficina de Ferdinand Porsche se dedicó profundamente a la ingeniería de cada una de estas máquinas. Ya en 1937. El Schwimmwagen (Tipo 166) agradó tanto a Hitler que nombró a Fernando oficial honorario de las SS.
Esta distinción tuvo un alto precio.
Después de la guerra, los franceses utilizaron ese título honorífico para acusar a Porsche de colaborador. No importaba que no lo fuera. El papeleo estaba ahí. El pin de las SS era real. La ingeniería era innegable.
No tuvieron más remedio que tratarlo como una figura política y no simplemente como un ingeniero. Las líneas entre innovación y apoyo al régimen se desdibujaron. Y Porsche pagó por ello.
El final de la Segunda Guerra Mundial no sólo destruyó el Volkswagen Beetle de 1944-1945. Casi lo borró.
Sin embargo, el pequeño coche sobrevivió.
A finales de 1944, los Porsche habían desaparecido. Ferry, Karl Rabe y Erwin Komenda huyeron a la finca familiar en Zell am See, en Austria. Allí comenzaron a dibujar lo que se convertiría en el primer automóvil Porsche. La guerra había dado un giro. Más de dos tercios de la fábrica de Volkswagen KdF en Wolfsburgo estaban en ruinas.
La primavera de 1945 trajo tropas estadounidenses. Los trabajadores, incluidos muchos trabajadores esclavos condenados por los nazis, comenzaron a destruir lo que quedaba. Fue un caos. En un giro extraño, unos pocos expatriados de habla inglesa se rindieron a una columna estadounidense cuatro semanas antes del Día V-E.
La partición de Alemania lo cambió todo. KdF-Stadt pasó a llamarse Wolfsburgo. Quedó bajo protección aliada. Si hubiera estado a sólo diez millas al este, habría aterrizado en la zona rusa. En cambio, Gran Bretaña controló la región. Eso significaba que el futuro del Beetle, la fábrica y la ciudad dependía de un destacamento de Ingenieros Mecánicos y Eléctricos Reales.
Les ordenó el mayor Ivan Hirst.
Hirst se enfrentó a una montaña de escombros. Su trabajo no era sólo supervisión militar. Fue resurrección. Tenía que proporcionar comida y refugio a los habitantes cansados de la guerra. Restauró el calor y la electricidad. Observó el sueño automovilístico de Hitler y trató de ver qué se podía salvar.
No fue glamoroso. Fue áspero.
“Tuvimos que reconstruir desde la nada.”
El Escarabajo seguía siendo un símbolo del régimen contra el que habían luchado las fuerzas de Hirst. Pero Hirst vio potencial. No sólo por propaganda, sino por supervivencia. El pueblo necesitaba trabajo. Los trabajadores necesitaban un propósito. La máquina necesitaba volver a funcionar.
El equipo de Hirst empezó siendo pequeño. Limpiaron los escombros. Arreglaron los servicios básicos. Identificaron componentes funcionales. Lenta y dolorosamente surgieron posibilidades de producción.
No se trataba sólo de coches. Se trataba de mantener viva una ciudad. Y el Beetle era el único activo que podía hacerlo.
Las secuelas de la guerra y la persistencia del escarabajo
Es difícil de creer, pero gran parte de las herramientas automotrices alemanas sobrevivieron a los bombardeos aliados. Las fábricas no fueron completamente arrasadas. Ingenieros y trabajadores desempolvaron los equipos viejos. Comenzaron a construir de nuevo. Pero el producto no fue exactamente lo que uno esperaría de un régimen en tiempos de guerra.
Produjeron más Kubelwagens. También ensamblaron sedanes Volkswagen Beetle. Estos no eran para el Reich. Eran para las fuerzas británicas y francesas. Estos aliados necesitaban transporte ligero. Lo necesitaban rápido.
Hirst recibió el pedido. No fue pequeño. Consiguió contratos militares para 10.000 vehículos. La escala fue enorme. La fuerza laboral explotó. Al principio sólo había 450 trabajadores. Compárese eso con los 16.000 empleados durante el apogeo de la guerra. Cuando la producción alcanzó su punto máximo después de la guerra, la planta tenía más de 6.000 empleados. Fue una operación de rápida ampliación impulsada por necesidades logísticas inmediatas.
Los registros de la época son confusos. Las disputas sobre el inventario dieron lugar a cifras contradictorias. Algunas fuentes dicen que construyeron 1.785 vehículos a finales de 1945. Otros afirman que la cifra se acercaba a los 2.490. La discrepancia no importa tanto como el hecho de que la producción haya ocurrido.
¿Cómo sobrevivió un símbolo de la propaganda nazi a la guerra que lo destruyó?
El Wagen fur das Volk (el coche del pueblo) permaneció. Era un vehículo modesto. Fue sencillo. Era robusto. Después del conflicto más horrible de la historia de la humanidad, todavía estaba viva. No sólo vivo. Estaba saliendo de la línea.
