Historie má ráda dobrý dějový zvrat, zvláště pokud jde o auto, které se stalo globální ikonou, přestože nebylo technicky nikdy prodáno široké veřejnosti ve své původní podobě. Období od roku 1931 do roku 1945 zahrnuje první generaci toho, co dnes známe jako Volkswagen Beetle. Je to příběh plný ironie, intrik a překvapení. Tyto rané prototypy a modely z limitované edice nebyly dány do masové komerční výroby. Jejich osud přerušilo vypuknutí druhé světové války. Ale položili přímý základ pro spolehlivá a levná auta, která nakonec dobyla silnice po celém světě.
Pojem „lidové auto“ není nový. Henry Ford to jako první realizoval s Modelem T. Ferdinand Porsche, brilantní inženýr, měl však pro německou veřejnost jinou vizi. V tomto snu nebyl sám. Adolf Hitler chtěl také Volkswagen. Pro Hitlera bylo levné auto pro masy nástrojem k upevnění moci absolutního vládce Německa.
S Führerovým povzbuzením Porsche začalo pracovat na autě, které bylo jednoduché, ale sofistikované. Výsledek získal charakteristický tvar brouka. Tady znovu nevynalezl kolo. Porsche si aktivně vypůjčovalo nápady ze stávajících evropských projektů malých vozů. Jakmile však výroba začala nabírat na obrátkách, vypukla válka. Budoucnost malého vozu se stala nejistou.
Volkswagen Beetle 1931–1933
Počáteční fáze tohoto projektu byla charakterizována experimentováním a prototypováním. Porscheovy rané designy na počátku třicátých let byly hrubé. Chybělo jim vytříbenost samotného „lidového auta“, které se později proslavilo. Tyto rané verze byly klíčové pro testování konceptů, které by definovaly odkaz Beetle.
Spolupráce Porsche a německého státu vytvořila předpoklady pro automobilovou historii. Nebylo to jen o strojírenství; byla to také otázka politické vůle. Hitlerova záštita poskytla zdroje, které Porsche potřebovalo, aby se posunulo za standardní automobilové hranice.
Filozofie designu Porsche se soustředila na jednoduchost. Byla to reakce na složitá a drahá auta té doby. Tvar brouka nebyl jen estetický. Byla funkční. Snížil aerodynamický odpor a maximalizoval vnitřní prostor. Evropští designéři zkoumali podobné nápady, ale Porscheho výklad byl jedinečný.
Začátek války vše změnil. Výrobní linky byly přepracovány pro vojenské potřeby. Civilní Brouk zmizel ze showroomů. Z existence však nezmizel. Projekty zůstávají. Čekali ve stínu konfliktu.
Přežití Brouka nespočívalo jen v inženýrství. Podporovaly to politické ambice jednoho muže a vize jiného.
Toto období od roku 1931 do roku 1933 je často přehlíženo. To je základ. Bez těchto raných, nedokonalých a fascinujících prototypů by aerodynamická ikona 50. let možná nikdy nevznikla. Přechod od prototypu k potenciální sériové výrobě byl zastaven. Ale výkresy byly hotové. Scéna byla připravena pro válečná léta a budoucí poválečné obrození.
Příběh Brouka začíná zde, v napětí mezi inženýrskými ambicemi a politickou realitou. Je to připomínka toho, že auta nejsou nikdy jen auta. Jsou odrazem své doby. A někdy ty časy přežijí tak, jak si jejich tvůrci nikdy nedokázali představit.
Diktátor a návrhář
Tragickou ironií je, že Beetle, vůz definovaný svým kulatým, přátelským tvarem a masovou přitažlivostí, byl koncipován ve stínu Třetí říše. Prototypy z let 1931–1933 nepocházely pouze z technických výkresů. Byly výsledkem střetu dvou silných aspirací: nacionalistického zápalu Adolfa Hitlera a technické preciznosti Ferdinanda Porsche.
Hitler byl víc než jen diktátor. Byl to neúspěšný umělec, který pochopil, že oživená ekonomika může zajistit politickou loajalitu. Po svém jmenování kancléřem v roce 1933 viděl způsob, jak získat důvěru obyvatelstva, které bylo dosud zlomeno první světovou válkou a rozdrceno velkou hospodářskou krizí. Odpovědí byl spotřebitelský boom. Malé, cenově dostupné „lidové auto“ (Volkswagen) mělo poskytnout tuto ekonomickou podporu.
Porsche na podobném konceptu pracuje už řadu let.
V roce 1930 byl 55letý inženýr unavený prací pro ostatní. Strávil desítky let ve Steyru a Austro-Daimler, omezen restrikcemi. Proto otevřel vlastní Konstruktionsburo (projekční kancelář) ve Stuttgartu. Nezávislá designová poradenská firma. Ale neudělal to sám.
Technický tým Porsche
Nebyl to osamělý projekt. Byl to stroj vytvořený konkrétními odborníky:
- Karl Rabe : hlavní designér.
- Josef Kales : specialista na vzduchem chlazené motory.
- Erwin Komenda : designér karoserie a aerodynamik.
Dr. Anton Piech : právník, který později řídil složité projekty pro Porsche.
Měli jasný úkol. Auto muselo být jednoduché. K dispozici. Spolehlivý.
Technické kreslení
Konečný design byl dán konkrétními mechanickými řešeními, která budou formovat vzhled Brouka na další desetiletí.
Motor : motor vzadu, vzduchem chlazený, čtyřválec v „opačné“ konfiguraci. Válce jsou umístěny vodorovně proti sobě. Toto uspořádání snížilo těžiště a eliminovalo potřebu složitého chladicího systému.
Odpružení : plně nezávislé. Vpředu byly použity příčné torzní tyče. vzadu byly použity kyvadlové nápravy. To znamenalo, že každé kolo se mohlo pohybovat nezávisle, což zlepšilo trakci a pohodlí na špatných silnicích.
Rám : Robustní platforma s centrální “páteřní” trubkou. To zpevnilo konstrukci bez přidání nadměrné hmotnosti.
Karoserie : aerodynamická. Zjednodušené. Připomínal brouka, zřejmě proto zůstal název zachován. Dvoudveřový sedan účinně prořezává vzduch, což bylo efektivní řešení v době před nástupem výpočetní dynamiky tekutin.
“Volkswagen se vyznačoval vzduchem chlazeným čtyřválcovým motorem s motorem vzadu… a aerodynamickou dvoudveřovou karoserií ve tvaru brouka.”
Tato kombinace komponent byla diktována nejen stylem. Bylo to diktováno funkčností. Motor boxer byl spolehlivý. Odpružení torzní tyče bylo snadné opravit. Páteřní kostra byla silná. Porsche navrhlo auto, které by zvládlo silnice, které Německo plánovalo postavit, a režim, který to požadoval.
Technická jednoduchost
Genialita Porsche nespočívala ve vynalézání kola. Na počátku 30. let 20. století již tyto koncepty existovaly. Jeho skutečným průlomem bylo zavedení vysoké úrovně složitosti do vozu, který zůstal navenek překvapivě jednoduchý.
To vyžadovalo předchozí zkušenosti. Podívejte se na projekt Wanderer. Porsche Bureau bylo najato, aby vyvinulo malý sedan pro německou automobilku. Výroba začala v roce 1932. Tento vůz nebyl jen samostatným projektem. Stal se odrazovým můstkem.
Brzy poté, co se tento sedan dostal do ulic, se Wanderer spojil s Audi, DKW a Horch. Výsledkem bylo vytvoření Auto-Union. Tato korporátní změna přinesla více než jen změnu loga na mřížce chladiče. Změnilo to upravenou DNA. Sloučení přímo vedlo k zavedení zadního odpružení s výkyvnou nápravou. Jednoduché designové řešení. Komplexní výsledek.
Odchylky: NSU a Zündapp
Konstrukce odpružení nebyla pouhým prototypem. Porsche si nechalo patentovat nezávislé přední zavěšení s příčnými zkrutnými pružinami. Jednalo se o specifické inženýrské řešení. Což se zaseklo.
Pak přišly rozkazy. Zündapp a NSU byli výrobci motocyklů. Chtěli vstoupit na automobilový trh. Potřebovali malá a levná auta. Porsche vyvinulo výkresy.
Za zmínku stojí zejména NSU Type 32. Používal vzduchem chlazený čtyřválcový boxer. Toto uspořádání se stalo standardem. Ponaučení zde bylo velmi cenné. Určili vzhled následného „Brouka“.
Žádný z projektů nebyl uveden do výroby. Auta zůstala na papíře. Ale upravená DNA přežila. Přešla do nové éry. Éra Volkswagenu.
Vznik prototypu Beetle z let 1934–1936
V roce 1934 se koncept zformoval. Volkswagen Beetle nevznikl z ničeho nic. Byl odvozen z neúspěšných studií Zündapp a NSU.
Klíčové prvky byly přesunuty. Uspořádání zadního motoru. Systém chlazení vzduchem. Odpružení torzní tyčí. Nebyly to nové nápady. Jednalo se o vylepšená řešení.
Jako předloha posloužil boxerový motor NSU Type 32. Spolehlivý. Jednoduchý. Vzduchem chlazené. Nezbytné pro automobil pro masový trh. Brouk tuto filozofii zdědil.
Proč je to důležité? Protože rané prototypy ukazují evoluci. Brouk nebyl náhlým tahem génia. Byl to iterativní proces. Série zamítnutých projektů vedoucí k jednomu vítězi.
Období 1934–1936 se stalo tavicí nádobou. Rané návrhy Porsche čelily tvrdé realitě německých průmyslových potřeb. Výsledkem byl vůz určený pro užitkové účely. A ne kvůli luxusu.
Tento posun zaměření definoval značku. Funkce je důležitější než forma. Trvanlivost je důležitější než styl. To připravilo půdu pro Type 1. Auto, které všechno změnilo.
Cenovka, která zlomila trh
Jacob Werlin znal víc než jen ty správné lidi. Znal Fuhrera. Výkonný ředitel Mercedes-Benz využil svých konexí k tomu, aby na počátku 30. let přivedl Ferdinanda Porsche do Hitlerova společenského kruhu. Kontext byl jednoduchý. Německo potřebovalo auta. Byly postaveny nové dálnice, beton se rozprostřel po celé zotavující se zemi. Ale auta na nich jezdit? Příliš drahé pro masy.
Hitler chtěl rychlost. Chtěl přístup. Chtěl auto, které by dokázalo zdolat nové superdálnice, aniž by zruinovalo průměrného dělníka.
Vytvoření „Lidového auta“
Ještě před samotným setkáním přešlo Porsche do ofenzívy. 17. ledna 1934 zaslal memorandum. Nebyla to žádost. To byl plán toho, co by Hitler požadoval.
Porsche vědělo, že šéf oceňuje efektivitu. Zpráva popisovala vozidlo, které bylo odolné. Musel být prostorově kompaktní. Kriticky muselo dosáhnout cestovní rychlosti 100 kilometrů za hodinu. To je 62 mil za hodinu. Pro strojírenství 30. let to nebyla jen cílová hodnota; bylo to prohlášení. Spotřeba paliva byla očekávána přibližně 40 mpg. Ups? Žádný problém. Motor musel být chlazen vzduchem. Proč? Čerpací stanice byly na venkově v Německu velmi malé. Zimy byly kruté. Kapalinové chladicí systémy zamrzly nebo netěsnily. Vzduchový motor boxer byl jednodušší. Byl spolehlivý. Mohl by to opravit každý s klíčem.
A pak byla kapacita. Dva dospělí. Tři děti. Zavazadla. Nacistický ideál rodiny měl být umístěn na zadním sedadle. Platforma ale vyžadovala flexibilitu. Musela se přizpůsobit. Vojenské použití bylo uvedeno jako poslední. Hrozný doplněk pro civilní vozidlo, ale ne pro režim připravující se na válku.
Nemožná poptávka 1000 říšských marek
Květen 1934. Porsche a Hitler se setkali tváří v tvář. Oba byli automobiloví nadšenci. Spojili se s inženýrstvím. Pak Hitler spustil blesk.
1000 říšských marek.
To byla maximální cena. Při tomto kurzu asi 360 dolarů. Bylo to trochu absurdní. Auto takové spolehlivosti a rychlosti za takovou cenu? To bylo v rozporu s ekonomickou logikou. To bylo v rozporu s realitou výroby.
Hitler nebyl vůči této nemožnosti úplně slepý. Nařídil Reichsverband der Deutsche Automobilindustrie (RDA), aby zasáhla. Asociace německých výrobců automobilů měla pomoci s vývojem Type 60. Jednalo se o evoluci dřívějšího Porsche Type 32.
Porsche 985 a realita ruční výroby
RDA poskytla skromnou dotaci. Porsche tyto peníze vzalo a postavilo design s rozvorem 985 mm (pozn. v originále je napsáno „985-inch“, což je omyl, protože 985 palců je více než 25 metrů; historicky měl rozvor Porsche Type 64 asi 2400 mm, ale původní text v překladu ponecháme). Tak se zrodilo Porsche 98.
V roce 1935 se objevily dva prototypy. Z velké části byly sestaveny ručně.
V1. sedan. “V” znamenalo Versuch – experimentální.
V2. Kabriolet. Plánování stranických akcí diktovalo režimní elitě potřebu otevřeného potěšení.
Zlepšení pokračovalo. Na konci roku 1935 se objevily tři modely V3. Hitler je viděl. Líbilo se jim to. Na berlínském autosalonu v roce 1935 nařídil jejich uvedení do výroby.
Státní znárodnění a KdF-Wagen
Výrobci se bránili.
Členové RDA si hlasitě stěžovali. Výrobní náklady pod 1000 říšských marek ohrožovaly jejich obchodní modely. Za takovou cenu nemohli vydělat. Hrozili, že odejdou. Hitler byl uražen.
Nevyjednával. Projekt znárodnil.
Volkswagen se stal zcela státním podnikem pod záštitou Deutsche Arbeitsfront (DAF). Národní odborový svaz. Už to nebyl soukromý podnik. Byl to nástroj státu.
Jedno z oddělení DAF neslo motto Kraft durch Freude. Síla skrze radost. Stala se oficiální značkou. Auto dostalo jméno
Válečný hrbáč: 1937-1940
Raní brouci nebyla jen auta. Byli nástroji státu.
V roce 1937 se program KdF-Wagen přesunul z výkresů na montážní linky. Ale svět se měnil. Blížila se válka. Priority výroby se přes noc změnily.
co z toho vzešlo? Výrazná, ale často opomíjená možnost: vojenský „hrbáč“.
Nebyly to ty elegantní předválečné prototypy, které vídáte v muzeích. Jednalo se o funkční, zjednodušené vozy určené pro užitkové účely. Styl karoserie byl mírně pozměněn, aby vyhovoval válečným omezením a nedostatku pracovních sil. Linie střechy klesla. Zadní okno se zmenšilo. Nešlo o designové rozhodnutí. Bylo to rozhodnutí o přežití.
Posuny ve výrobě a zjednodušení
V letech 1937 až 1940 Volkswagen stále definoval svou identitu. Mělo se z něj stát „lidové auto“. V praxi se proměnila ve vozidlo režimu.
- Nedostatek pracovních sil: Do armády byli odvedeni kvalifikovaní pracovníci. Mezery vyplnili ženy a váleční zajatci. Konzistence kvality utrpěla.
- Přidělování materiálů: Ocel měla cenu zlata. Nebylo dost barvy. Dokončení bylo minimální.
- Designové změny: Velikost zadního okna byla zmenšena. Zakřivení střechy bylo změněno. Tyto změny snížily náklady na sklo a zjednodušily proces lisování.
Modely Volkswagen Beetle z let 1938 až 1940 odrážejí tuto éru. Jsou drsnější. Těžší. Méně leštěné.
Klíčové rozdíly: Předválečná a válka (1937-1940)
| Vlastnosti | Modely 1937-1938 | Modely 1939-1940 |
|---|---|---|
| Zadní okno | Plná velikost | Zmenšená velikost |
| Střecha | Vyšší oblouk | Nižší, „hrbatý“ |
| Interiér | Minimalistický | Ještě zjednodušeně |
| Objem výroby | Nízká (prototypová fáze) | Zvýšená (vojenské zaměření) |
| Vnější úprava | Chromové prvky | Lakováno černo/tmavě |
Modelový rok 1939 znamenal zlom. Nacistická vláda převzala plnou kontrolu nad Volkswagenem. Civilní výroba se zpomalila. Začaly vojenské zakázky.
Proč je dnes “hrbáč” důležitý
Tyto rané modely jsou nadšenci často přehlíženy. Nejsou krásné. Nejsou vzácné ve stejném smyslu jako předválečné prototypy. Ale jsou historicky významné.
Představují okamžik, kdy Volkswagen přestal být snem a stal se skutečností. Špinavá, kompromisní realita.
Sběratelé dnes tyto vozy vyhledávají pro jejich autenticitu. Ne kvůli luxusu. A k příběhu.
1939 Volkswagen Beetle s originální „hrbatou“ střechou je časová kapsle. Ukazuje, jak válka přeformátovala průmysl. Ukazuje, jak design podléhá politické vůli.
Kde je dnes najít
Na dálnici je neuvidíte. Jsou příliš křehké. Příliš nika.
Mezi sběrateli jsou ale velmi ceněné.
- Vzácnost: Během tohoto období bylo vyrobeno méně než 10 000 kusů.
- Stav: Většina z nich byla obnovena. Původní exempláře jsou téměř vyhynulé.
- Cena: Úžasné
Od V30 do finální verze
Prototypy V30 byly bezprostředním dalším krokem po V3 nebo KdF-Wagen. Byli blíž finální podobě vozu. Stále jim však chybělo zadní okno. V3 měl také tento problém. Bylo to tvrdohlavé dědictví designu.
Stavba betonového pomníku
V roce 1937 už Hitler učinil své konečné rozhodnutí. Vůz neměly vyrábět stávající německé automobilky. Chtěl oslabit vliv Reichswehrbandu německého automobilového průmyslu (RDA). Chtěl vytvořit místní pracovní místa. A chtěl postavit budovu, která křičela o moci.
Místo bylo vybráno poblíž zámku Wolfsburg. Severní Německo. Asi 40 mil východně od Hannoveru. Základní kámen byl položen 26. května 1938. Hitler osobně kámen instaloval na místo. V plánu bylo postavit pomník Třetí říše na severní straně průplavu Mittelland. Obrovský průmyslový komplex. Rychle vyrostl.
Testovací mezera z července 1939
Termíny byly těsné. Konečné prototypy, označené VW39, byly prakticky totožné s vozem, který se stal Volkswagenem Brouk. Zkoušky však začaly až v červenci 1939. Výroba již byla zahájena. Mezera mezi prototypem a montážní linkou byla nebezpečná.
Schéma plateb předem
Většina Němců si auto nemohla dovolit. Průměrný měsíční plat byl 300 říšských marek. KdF-Wagen byl pro průměrného pracovníka mimo dosah. Reich tedy vytvořil plán plateb předem. Byl to způsob, jak zajistit poptávku dříve, než auta vůbec existovala.
Kupci dostali knihy. Vlepovali do nich známky. Každá známka měla hodnotu 5 říšských marek. Přibližně 1,75 $ v dnešních dolarech. Vyplňte knihu. Vyměňte za jedno auto. Vláda slíbila výkupné.
“Führerovo přání… je splněno!”
Přesně to křičela propaganda. Tvrdili, že nové město KdF-Stadt jižně od kanálu bude vyrábět až půl milionu aut ročně. Půl milionu. Cenovka byla 990 říšských marek. Obě čísla byla neuvěřitelná. Město se rozrostlo. Knihy byly vyprodány. Auta byla stále o málo víc než hliněné modely.
Civilní výroba nabrala na rychlosti až v srpnu 1940. A i tehdy to byl jen pramínek. V té době už válka s Hitlerem zuřila téměř rok. KdF-Stadt již dávno neskládala pouze vozy. Před britskými bombami se chránili přechodem na montáž letadel, části motorů, sporáky, rakety V1 a vojenská vozidla založená na Broucích.
Vojenské úpravy vše změnily.
Řada Kubelwagen: technické řešení pro džíp Wehrmachtu
Vojenská sestava byla pestrá. Všechno to začalo Typ 62 Kubelwagen. To byla odpověď Wehrmachtu na džíp. Vysoká světlá výška. Nízká hmotnost. Určeno pro přední linii.
Porsche ale nezůstalo jen u toho. Pokračovali ve zdokonalování svých návrhů.
Následoval Typ 82 se zdvihovým objemem zvýšeným z 985 na 1131 ccm. cm objemu motoru. Více síly. Nejlepší točivý moment. Pak přišel Typ 82E. Dostal karoserii sedan KdF namontovanou na vysokém podvozku Kubel. Podivná hybridizace. Vojenské vozidlo zaměřené na pohodlí.
Rozšířily se také možnosti pohonu.
- Typ 86 : Tohle byl Kubel s pohonem všech kol. Místo pouze pohonu zadních kol. Rozhodující byl běhoun.
- Typ 87 : Speciální modifikace 82E. Hmotnost se posunula na 434 jednotek.
- Typ 166 Schwimmwagen : Nejúspěšnější ze všech. Obojživelník. Cestovala po zemi. Plavala na vodě.
“Porsche Bureau bylo hluboce zapojeno do konstrukce všech těchto vozů (od roku 1937)”
Politické náklady na inženýrskou dokonalost
Kancelář Ferdinanda Porsche byla hluboce zapojena do vývoje každého z těchto vozů. Od roku 1937. Hitlerovi se Schwimmwagen (typ 166) natolik zalíbil, že z Ferdinanda udělal čestného důstojníka SS.
Tento rozdíl přišel za vysokou cenu.
Po válce Francouzi použili tento čestný titul k obvinění Porsche z kolaborace. Nezáleželo na tom, že nebyl. Dokumenty byly na místě. Odznak SS byl skutečný. Technická řešení byla nepopiratelná.
Nezbylo jim nic jiného, než se k němu chovat jako k politické osobnosti a nejen k inženýrovi. Hranice mezi inovacemi a podporou režimu se stírají. A Porsche na to doplatilo.
Konec druhé světové války nezničil jen Volkswagen Beetle z let 1944-1945. Málem to setřel z povrchu zemského.
Toto malé auto však přežilo.
Ke konci roku 1944 opustili Ferry Porsche, Karl Rabe a Erwin Team továrnu a uprchli do rodinného sídla v Zell am See v Rakousku. Tam začali skicovat budoucí první vůz Porsche. Válka se obrátila. Více než dvě třetiny závodu Volkswagen KdF ve Wolfsburgu ležely v troskách.
Na jaře 1945 dorazily americké jednotky. Dělníci, včetně mnoha otroků odsouzených nacisty, začali ničit to, co zbylo. Zavládl chaos. V podivném obratu událostí se několik anglicky mluvících expatů vzdalo americké jednotce čtyři týdny před Dnem vítězství v Evropě (V-E Day).
Rozdělení Německa vše změnilo. KdF-Stadt byl přejmenován na Wolfsburg. Dostal se pod ochranu spojenců. Kdyby bylo město jen deset mil na východ, vstoupilo by do sovětské okupační zóny. Místo toho se region dostal pod britskou kontrolu. To znamenalo, že budoucnost Brouka, závodu a města závisela na Royal Electrical and Mechanical Engineers.
Velel jim major Ivan Hirst.
Před Hearstem stála hora ruin. Jeho úkolem nebyl pouze vojenský dozor. Bylo to znovuzrození. Měl poskytovat jídlo a bydlení válkou unaveným obyvatelům. Obnovil vytápění a dodávku elektřiny. Díval se na Hitlerův automobilový sen a snažil se zjistit, co by se dalo zachránit.
Nebylo to okouzlující. Byl to špinavý, tvrdý byznys.
“Museli jsme všechno znovu postavit od nuly.”
Be byl stále symbolem režimu, proti kterému Hearstovy síly bojovaly. Ale Hirst viděl potenciál. Nejen kvůli propagandě, ale i kvůli přežití. Město potřebovalo práci. Dělníci potřebovali nějaký účel. Auto muselo znovu začít fungovat.
Hirstův tým začal v malém. Odklízeli trosky. Základní komunikace byla obnovena. Funkční komponenty byly identifikovány. Pomalu, bolestně se začaly objevovat příležitosti k výrobě.
Nebylo to jen o autech. Šlo o udržení města před zničením. A Brouk byl jediným aktivem, které to dokázalo.
Důsledky války a přetrvávání “Brouka”
Je těžké tomu uvěřit, ale značná část německého automobilového vybavení přežila spojenecké bombardování. Továrny nebyly zcela zničeny. Inženýři a dělníci odklidili staré vybavení. Znovu zahájili výrobu. Ukázalo se ale, že produkt je úplně jiný, než by se dalo očekávat od vojenského režimu.
Vyráběli více Kubelwagenů. Montovali také sedany Volkswagen Beetle. Tyto vozy nebyly určeny pro Říši. Byly určeny pro britské a francouzské jednotky. Spojenci potřebovali lehké vybavení. Potřebovali ji naléhavě.
Hirst obdržel objednávku. Nepatřil k těm malým. Zajistil vojenské zakázky na 10 000 vozidel. Měřítko bylo kolosální. Počet zaměstnanců se prudce zvýšil. Na začátku to bylo jen 450 pracovníků. Pro srovnání, na vrcholu války bylo zaměstnáno 16 000 lidí. Když po válce výroba dosáhla plné kapacity, závod zaměstnával více než 6000 lidí. Jednalo se o operaci rychlého rozšiřování řízenou naléhavými logistickými potřebami.
Archivní údaje z tohoto období jsou matoucí. Spory o skladovou dostupnost vedly k protichůdným číslům. Některé zdroje tvrdí, že do konce roku 1945 bylo vyrobeno 1785 vozů. Jiní tvrdí, že číslo bylo blíže 2 490. Nesoulad v číslech není tak důležitý jako fakt, že k výrobě vůbec došlo.
Jak symbol nacistické propagandy přežil válku, která ho měla zničit?
Wagen für das Volk – “Lidový vůz” – zůstává. Bylo to skromné auto. Byl jednoduchý. Byl spolehlivý. Po nejhorším konfliktu v dějinách lidstva byl stále naživu. Nejen naživu. Sjel z montážní linky.
