Лі Якокка набуває всієї слави за створення Mustang. Легко зрозуміти чому. У середині 60-х років він досяг появи цього спортивного компактного автомобіля і розв’язав бум «ноновозних» машин. Багато джерел вихваляють його далекоглядність. Але у Якокки був і інший «кінь» у тій гонці. Він не отримав такої самої похвали. Він не уникнув поганої слави. Це був Ford Pinto.
Четверта лінія продуктів Ford з кінською тематикою. Субкомпакт, що з’явився на хвилі поганих відгуків, яких ніколи не було у Mustang. Якокка не особливо прагне говорити про цей автомобіль. Можливо, варто було б. Або, можливо, він вважає за краще, щоб Pinto говорив сам за себе. І у Pinto було що сказати.
Ставка в $2000 на економіку
Pinto не був химерним. Він і не пробував ним бути. Його місія була дуже простою. Забезпечити розумний комфорт. Надати адекватну продуктивність для сучасних автомагістралей. Тримати ціну купівлі низькою. Тримати витрати на обслуговування низькими. Ось і все.
Якокка контролював цей автомобіль з пильністю, якої не виявляв по відношенню до Mustang. Його обмеження були твердими. Чіткі цифри. Не більше ніж $2000. Не більше ніж 2000 фунтів. Кожна унція та кожен цент мали значення. Це була вправа у екстремальній ефективності.
Ford міркував над ідеєю створення меншого за розміром внутрішнього автомобіля із середини 60-х років. До 1967 механізми вже працювали. Розглядалася колісна база завдовжки 85 дюймів. Щось із кількістю циліндрів менше шести. Якокка, тодішній виконавчий віце-президент з операцій з автомобілями в Північній Америці, бачив неминучість того, що відбувається. Volkswagen “з’їдав” ринок. Японські компактні автомобілі набирали обертів. Незабаром вони захоплять весь ринок субкомпактів у США. Ford мав дати відсіч. У лоб.
Битва за президентство
Запуск Mustang був тріумфальним. Продаж зріс. Усі припускали, що наступним на найвищу посаду призначать Якокка. Потім наприкінці 1967 року пішов Арджай Міллер. Генрі Форд II зробив несподіваний перебіг. Він вийшов за межі компанії та звернувся до General Motors. Він найняв Семона “Банки” Кнудсена.
Цей крок миттєво створив напругу. Холодні стосунки стали стандартною практикою на верхніх поверхах «скляного будинку» у Дірборні. Кнудсен та Якокка перебували на різних планетах у питаннях стратегії. Кнудсен хотів дотримуватися випуску автомобілів повнорозмірного, середнього та компактного класів. Він вважає, що Ford вже випереджає конкурентів. 1970 року Maverick, випущений на початку 1969 року на зміну застарілому Falcon, був достатнім доказом цього.
Якокка не погоджувався. Пряме протистояння імпорту було єдиним шляхом. Maverick був досить великим. Його запропонована «G-car» могла бути трохи надто маленькою, але щось менше, ніж Maverick, було потрібне. Загроза із боку іноземних конкурентів посилювалася. Надходили повідомлення про те, що інші американські автовиробники планують випуск автомобілів менших за компактні розмірів. Тиск наростав.
Як Якокка виграв війну
Наполегливість принесла плоди. У січні 1969 року Генрі Форд II нарешті дав добро. Перший внутрішній субкомпакт Ford отримав зелене світло. Це рішення визначило долю Кнудсена. Тривалий тиск з боку інших підрозділів компанії,з’єднаний з цією поразкою, призвело до того, що Кнудсену повідомили: його зусилля як президент «просто не працюють». Президентську посаду обійняв Якокка.
Тут є складне застереження. Деякі джерела приписують Кнудсену значну роль у народженні Пінто. Боб Томас, колишній дизайнер Ford, згадав цей процес в інтерв’ю журналу Collectible Automobile у квітні 1994 року.
“Мій дизайн виявився схожим на Pinto. Я був вражений компонуванням Pinto… Після того, як вони показали цю модель, Бенкс вибрав її – і все. Звичайно, Кнудсен не отримав кредит на Pinto, тому що він пішов незабаром після цього, не за власним бажанням”.
Кнудсен не отримав слави. Незабаром він пішов. Пінто став спадщиною Якокки, але не спадщиною, за яку він, ймовірно, хотів би, щоб його пам’ятали. Маркетинговий успіх був реальним. Погана репутація? Вона залишилася.
Для більш детального ознайомлення з історією автомобілів:
- Класичні автомобілі
- Маслкари
- Спортивні автомобілі
- Довідник для споживачів автомобілів
- Пошук вживаних автомобілів із Consumer Guide
Проект Фенікс і американський контракт
У 1969 році Форд дав добро на запуск проекту Pinto. Годинник почав цокати. Термін був стислим: менше 20 місяців на розробку, випробування та запуск автомобіля до вересня 1970 року. Внутрішня кодова назва проекту — «Фенікс». Тепер це звучало іронічно. Керівником проекту був Френк Г. Олсен. Він працював над Mustang, Fairlane і Torino. Він умів швидко рухатися.
Зелена книга Фенікса встановила правила. Голи забив Олсен. Новий Ford вимагав чудового вигляду. Потрібен був кращий комфорт і керованість. Автомобіль повинен був перевершити конкурентів у комфорті для пасажирів і продуктивності.
Бенчмаркінг конкурентів
Лютий 1969 р. Вирушила група інженерів у складі 32 осіб. Вони тестували машини, з якими конкуруватиме Pinto. Головний інженер Ford Гарольд Фрірс назвав це пошуком «американізованого компактного автомобіля». Тестували Fiat 850 і 124. Volkswagen Beetle. Опель Кадетт. Тойота Королла. А також Vauxhall Viva, який по суті був Ford Escort з британським значком.
Вирок був однозначний. Головною ціллю був Volkswagen. По шумоізоляції перемогла Toyota. Фіат отримав корону комфорту. У Opel кращі їзда та керованість. Opel було неможливо перемогти.
Монолітне будівництво і війна за вагу
Ford використовував цільну конструкцію. Вони знали, як це робити. Метою була мала вага без втрати жорсткості. Вони починалися з штампованої платформи днища. Потім вони зварили разом елементи конструкції та зовнішні панелі кузова. Цей уніфікований підхід покращив посадку капота, кришки багажника та дверей. Менше скрипів. Менше стуку. Не протікає від вітру чи дощу.
Кільце «ореол» утримувало боки тіла на місці. Це зменшило вагу сталі. Він також додав захист від перекидання. Це було нелегко. Серйозні дефекти з’явилися, як тільки Pintos вийшли на трасу.
“Минув ледве тиждень, щоб нам не знадобилася допомога інженерів кузова. Ми пройшли через низку модернізацій, щоб пройти випробування”, – сказав Фрірс Motor Trend.
Проблема полягала в структурній цілісності. Кузов мав бути жорстким. Команда використовувала менше матеріалу, де могла. Переробили передні поперечини. Закріпили спинку. Вони навіть використовували приладову панель як об’єднуючий конструктивний елемент.
Битва за звукоізоляцію
Контроль шуму був жахом. У седані Lincoln було 140 фунтів звукопоглинаючого матеріалу. У Maverick – 28 фунтів. У Pinto – 12 фунтів. Цільова вага була на чверть тонни менша, ніж у Maverick. Не було бюджету на тяжку ізоляцію.
Ford виявив інноваційний підхід. Вони використовували вініловий герметик, що термічно отверждается. Вони наносили його по всій довжині швів та стиків зовнішніх панелей. Це блокувало шум. Пластик замінив метал у багатьох внутрішніх компонентах. Передні грати теж були пластиковими. Вартість знизилася. Вага знизилася.
Салон та обслуговування
Інженери максимізували простір салону. Людям на зріст шість футів шість дюймів було легко сідати і виходити. Розташування елементів було логічним. Управління на панелі приладів. Важіль перемикання передач. Педалі. Панель приладів. Все було легко доступне.
Обслуговування також мало значення. Основний блок приладів, що містить спідометр та датчики рівня палива та олії, можна було зняти за кілька хвилин. Для цього потрібна була лише викрутка.
Двигуни: Kent та Cologne
Трансмісія була найважливішою частиною. Ford звернувся до Європи. Виділилися два двигуни.
Першим був двигун Kent. Це був невеликий рядний чотирициліндровий двигун з верхнім розташуванням розподільного валу. Представлений у 1959 році. Він довів свою надійність на британських моделях, таких, як Anglia. Робочий об’єм розпочинався з літра. Він ріс для моделей Consuls та Zephyrs. До 1962 Cortina використовувала версію 1,3 літра. Потім 1,5 літри. Базова конструкція була настільки хороша, що Колін Чапмен використовував її для дорожніх та гоночних автомобілів Lotus.
Версія для Pinto розвивала 75 кінських сил за 5000 об/хв. Крутний момент становив 96 фунт-футів при 3000 об/хв. Він використовував карбюратор з однією горловиною та автоматичним choke. Головки циліндрів із перехресним потоком покращували потужність, усуваючи проблеми у камері згоряння. Його називали Pinto 1600. Це було 1600 кубічних сантиметрів. То був базовий двигун.
Опція 2.0 літра
Американці хотіли потужності. Інженери знайшли її у Німеччині. “Кельнська четвірка”. Це був 2,0-літровий двигун із верхнім розташуванням розподільного валу. Він мав гоночну історію в Європі. Він розвивав 100 кінських сил за 5600 об/хв. Крутний момент підскочив до 120 фунт-футів при 3600 об/хв. Він був значно потужнішим, ніж Kent.
“Кельнська четвірка” також використовувала головки циліндрів з перехресним потоком. Вона мала великі клапани. У неї були доопрацьовані випускні колектори. Це була опція продуктивності. Pinto був готовий до американських вулиць.
Налаштування трансмісії
Ford використав власну чотириступінчасту механічну коробку передач, яка зарекомендувала себе на іншому березі Атлантики. Це була розумна і компактна коробка, запозичена з конструкції, на яку Ford of Britain покладався багато років. Ця механічна коробка була стандартною для обох двигунів. Якщо ви хотіли автоматичну коробку, вам доводилося вибирати версію із 2,0-літровим двигуном. Ця комплектація пропонувала триступінчасту автоматичну коробку передач Cruise-O-Matic. Вона була опціональною, а не стандартною.
Інжиніринг компактного рішення
Завдання для Ford Pinto 1971 року було зрозумілим: автомобіль повинен був керуватися краще, ніж будь-який інший субкомпакт на ринку. Інженери Ford упоралися. Вони використовували рейкове кермо — технологію, яка була стандартною в Європі, але все ще новинкою для американських водіїв. Система мала передатне відношення 22:1. Ви обертали компактне кермо діаметром 15 дюймів, отримуючи відчуття спортивного автомобіля без необхідності гідропідсилювача керма. Машина була легкою. Кермо управління було безпосереднім.
Передня підвіска поєднувала короткі та довгі поперечні важелі. По суті, це була зменшена копія підвісок, які застосовувалися у більших американських автомобілях Ford. Пружинні кручені пружини розташовувалися між нижнім важелем і верхньою поперечкою. Усередині цих пружин були амортизатори двосторонньої дії. Їх було легко замінювати.
Задня підвіска відповідала сучасним тенденціям дизайну. Багатолистові напівеліптичні ресори мали довжину 46,5 дюйми. Гумові ізольовані кріплення знижували вібрацію та шум від дороги. Рознесені по висоті амортизатори запобігали «стрибкам» коліс. Вони також сприяли стабільності при розгоні та гальмуванні. Гальмівна система починалася з чотирьох дев’ятидюймових барабанів з механізмами самопідведення. Дискові гальма спереду опціональними, але обов’язковими при замовленні двигуна більшого об’єму.
Компроміси в дизайні та естетика
Початкові плани запуску включали дводверний седан, тридверний хетчбек і дводверний універсал. З наближенням до виробництва виникли проблеми з жорсткістю кузова. Інженери зосередили всі доопрацювання на базовому седані. Інші моделі були затримані або виключені із програми запуску.
Колісна база складала 94,2 дюйми. Загальна довжина – 163 дюйми. Капот був пропорційно довгим. Задня частина мала дизайн фастбек з коротким багажним люком, що починається біля основи заднього скла. Стандартні шини були чорними брезентовими шинами (bias-ply) розміром 6.00X13. Білі боковини та радіальні шини були опціональними. Задні бічні вікна відчинялися вгору для додаткової вентиляції.
Зовнішній стиль було спрямовано зниження витрат. У передній частині розташовувалися хромовані пластикові грати радіатора з вертикальними ламелями. Комбіновані ліхтарі стоянкового світла та покажчиків повороту розташовувалися по краях. Використовувалися лише дві фари, встановлені на передньому краї крил. Простий хромований бампер-ніж завершував образ. Задня частина була не менш простою. Плоска панель утримувала блоки задніх ліхтарів, які були взяті безпосередньо з каталогу 1970 року для моделі Maverick.
Кольорова палітра та стратегія запуску
Керівники Ford, включаючи Генрі Форда II, називали Pinto відродженням моделі Model T. На честь цієї спадщини Model T Black (чорний колір Model T) став одним з доступних кольорів. Якщо чорний колір не подобався, було доступно ще 14 варіантів. Деякі їх були яскравими. Насичені кольори Grabber з лінійок Maverick і Mustang були адаптовані для субкомпакту. Grabber Blue став Pinto Blue.
Процес фарбування складався із шести етапів. Кузови занурювалися в ґрунтовку. Електростатичний заряд допомагав фарбі краще прилипати. Покриття було довговічним. Інтер’єрне оздоблення було повністю вініловим і підібрано в тон кузова. Два передні крісла та задній диван відповідали кольору екстер’єру.
Конкуренція восени 1970 року була гострою. AMC випустила Gremlin за кілька місяців раніше як модель 1970 року. Chevrolet представила Vega лише за один день до дебюту Pinto. Chrysler покладався на імпортні моделі власного бренду: Dodge Colt, зібраний Mitsubishi, та Plymouth Cricket, заснований на платформі Hillman.
Pinto влучив у ціль. Лі Якокка, творча сила проекту, пишався результатом. Незабаром після запуску Генрі Форд ІІ призначив Якокку президентом компанії.
Продажі, що шокували індустрію
Публічно перший Pinto показали 11 вересня 1970 року. Це було на тиждень раніше, ніж решта лінійки Ford 1971 року. Шоуруми не були переповнені, але продажі йшли швидко. Доступна була лише одна модель. До кінця 1970 року з конвеєра зійшло 86680 автомобілів Pinto. Для порівняння: у Chevrolet Vega. Тільки 24295 автомобілів Vega було випущено до 31 грудня.
Справедливість вимагає наголосити на важливому факторі. 67-денний страйк паралізував заводи General Motors, що розпочався 15 вересня. Нові моделі GM були затримані. Це значно допомогло показникам продажу Pinto.
Продажі продовжували зростати і 1971 року. 18 січня 1971 року, менш ніж через п’ять місяців після початку продажів, було доставлено 100 000 Pinto. Марко Охеда у Сан-Франциско, штат Каліфорнія, отримав автомобіль у дилерському центрі S and C Motors.
Пінто, що перемогло імпорт у його власному тилу
Очікування щодо продуктивності було зруйновано із прибуттям Ford Pinto 1971 року. Більшість покупців були готові до того, наскільки компетентним він виявився насправді.
Це було особливо відчутно у Каліфорнії. Штат був фортецею для японських та європейських імпортів. Однак до січня 1971 року дилери Ford у Каліфорнії продавали Pinto з такою швидкістю, що це становило 17,8 відсотка від усіх продажів автомобілів, що імпортуються. Вони відкушували шматок ринку конкурентів, навіть не встигнувши закінчити обід.
Секретною зброєю була не лише інженерія. То була ціна на ціннику. Ford жорстко виконав своє цільове завдання. Базовий седан Pinto 1971 оцінювався в 1 919 доларів. Це було на 81 долар нижче за бажану Лі Якокка стелі ціни. Це також було на 171 долар дешевше, ніж Chevy Vega. Ви отримували новий автомобіль дешевше, ніж уживаний побутовий прилад.
1971 року бензин був дешевим. Його було надміру. Нікому не потрібно було публікувати офіційні дані про витрату палива, щоби довести свою цінність. Але література Ford була юридично повинна відповідати правді. Вони рекламували результати інженерних тестів базового двигуна об’ємом 1600 кубічних сантиметрів у парі зі стандартною коробкою передач. Результати? У середньому 25 миль на галон при «змодельованому» міському та заміському керуванні.
Перші відгуки хвалили очевидні переваги. Економічність в експлуатації. Легкість входу та виходу для пасажирів. Доступ до вантажного простору. Продуктивність також отримала оцінки вище за очікувані. Більшість клієнтів приходили Pinto, маючи досвід ведення тільки V-8 або шестициліндрових двигунів. Це був перший domestically produced (вироблений у країні) легковий автомобіль Ford з чотирициліндровим двигуном з 1934 року. Стрибок у рівні доопрацювання був помітний.
Були й недоліки. Пластикові грати радіатора тріскалися, якщо занадто сильно захлопувати капот. Потім були дверні ручки. Внутрішні ручки ламалися у руці пасажира. Для одних це була дрібна незручність, для інших — джерело юридичної відповідальності. Дилери навчилися тримати складі запаси цих деталей. Власники автопарків Pinto почали замовляти ящики із дверними ручками, просто щоб підтримувати рух автомобілів.
Продавці Ford навчалися вказувати на те, де Pinto перевершує Vega, Volkswagen, Toyota Corona та Datsun 1600 sedan. Маневреність. Стійкість. Зручність обслуговування.
Візьмемо технічне обслуговування. Спеціальне видання для дилерів виділяло ключову перевагу перед VW. Volkswagen рекомендував власникам міняти масло та змащувати автомобіль кожні 3 000 миль. Власник Pinto міг легко проїхати вдвічі більшу відстань.
Ford навіть продавав набори інструментів щоб зробити вас самостійними. Набір для початківців коштував 28,75 доларів. Набір «майстра» коштував 44,95 доларів. Він включав усі: від гайкових ключів та тріскачок до манометрів та динамометричного ключа. Теорія була простою: вам ніколи не потрібно було повертати Pinto до дилерського центру для базового обслуговування. Одним із найпопулярніших рекламних предметів був маленький сервісний ключ. Він служив викруткою та забезпечував вимірювання для правильної установки зазору свічок запалювання та контактів переривника.
Це був економічний автомобіль для початківців, так. Але він також пропонував багатий вибір аксесуарів. Ви могли замовити комплекти розкішного оздоблення салону. Повні ковпаки на колеса. Зовнішні декоративні комплекти Одна з опцій включала вініловий дах. У списку замовлень було доступно безліч радіоприймачів.
Поновіть двигун, і можливості розширяться. Двигун об’ємом 2,0 літри додавав до загальної вартості 50 доларів. З цим більшим агрегатом ви могли додати кондиціонер. За 175 доларів ви могли додати автоматичну коробку Cruise-O-Matic.
Для тих, хто бажав вуличний вигляд, Ford пропонувала комплект зовнішнього вигляду Rallye. Він включав більшість предметів із комплекту декору, затемнений капот, декоративні рамки задніх ліхтарів та радіаторні грати. Смуги на крилах у стилі Boss Mustang. Rallye значки. Передні дискові гальма. Шини A78X13 із чорною боковиною.
20 лютого 1971 року Pinto Runabout здійснив свій публічний дебют на автосалоні Чикаго. Він надійшов у продаж п’ятьма днями пізніше. Як і седан, попит був негайним та сильним.
Його ціна становила 2062 долари. Runabout відрізнявся від седана відкритими хромованими петлями для підйомних дверей та п’ятьма декоративними хромованими смугами на задніх дверях.
Всі інші профілі та розміри були майже ідентичним седану. Пневматичні амортизатори допомагали піднімати люк. Було достатньо місця, коли заднє сидіння було складено. Ця функція була доступна також як опція для седана. Вона забезпечувала до 38,1 кубічних футів простору для зберігання.
Складання відбувалося на кількох майданчиках. Ford в Сан-Хосе, Каліфорнія. Метучн, Нью-Джерсі. Нове підприємство Ford of Canada у Сент-Томасі, Онтаріо. Графік виробництва був напруженим. Дві зміни працювали більшу частину модельного року, щоб встигати за потоком замовлень.
У перший рік Ford виробив 288606 седанів і 63796 Runabout. Це один із найкращих показників для першого року запуску. Його перевершив лише Mustang у 1965 році та Falcon у 1960 році.
Те, що найбільше здивувало маркетингову групу Ford, не було обсягом. Це була специфікація. Переважна більшість покупців обрали дорожчий двигун об’ємом 2,0 літри. І вони вибирали автоматичну коробку передач для цих автомобілів у співвідношенні більше 2 до 1.
Генрі Форд II, схоже, схвалював це. Повідомляється, що його часто бачили, що роз’їжджають районами Детройта і Гросс-Пойнта на своєму спеціально забарвленому Runabout кольору Candy Apple Red. Він був оснащений кастомними колесами зі спицями та чорною шкіряною оббивкою салону.
Не все було рожевим у Детройті чи в галузі загалом. Федеральний уряд починав втручатися. Ключовими словами були безпека та викиди.
У спеціальному звіті 1971 для дилерів і продавців Генрі Форд II направив особисте повідомлення. Воно стосувалося десяти пунктів зобов’язань, які компанія брала він щодо навколишнього середовища. У ньому також перераховувалися всі інновації у сфері безпеки, які розробив Ford. Від перших пакетів безпеки в 1956 році до системи кріплення для дітей Tot-Guard, вперше запропонованої в 1967 році. У звіті йшлося про захист пасажирів за допомогою приладів та панелей приладів, спроектованих з урахуванням безпеки. Низькопрофільні вінілові гачки для пальто, що поглинають удар, також були вказані як функція безпеки.
Однак та сама публікація ставила під сумнів багато тверджень про додаткові кроки, які автомобільна компанія могла зробити щодо безпеки. Стверджувалося, що автомобілі роблять відносно невеликий внесок у забруднення повітря.
Рання система подушки безпеки для водія з боку водія була протестована Pinto. Зрештою її виключили з виробництва. Pinto пережив свій запуск, але правила гри змінювалися, і Pinto довелося адаптуватися чи зламатися.
Ford не хотів, щоб покупці плуталися через Pinto 1972 року. Голова чітко дав зрозуміти: це не автомобіль для тих, хто шукає щорічних змін стилю. Згадайте Model T Генрі Форда. Вона залишалася в основному незмінною, стаючи кращою, а не іншою.
Модель 1971 року була хітом. Тому 1972 року Форд продовжив підтримувати стабільність із мінімальними зусиллями. Результатом став автомобіль, практично ідентичний своєму попереднику.
Pinto 1972: Невеликі зміни, велике терпіння
Дилерам та представникам преси було сказано не шукати надто уважно щорічних змін. Такий підхід дозволяв підтримувати жорсткий контроль над виробництвом та знижувати витрати. Споживачі отримували перевірений продукт, а чи не перероблену модель.
Було кілька незначних оновлень. Ford перемістив механізм відкидання спинки сидіння. Раніше він знаходився у важкодоступному центрі. Тепер він знаходився на зовнішньому краю. Набагато зручніше у використанні.
Зовнішні зміни були ще рідшими. За винятком кількох змін кольорів та деяких декоративних наклейок мало що змінилося. Одним із помітних винятків став Runabout. Ford збільшив заднє скло для цього варіанта із задніми дверима.
Покупці седанів та Runabout також могли приїхати люк на даху. Невелика розкіш для невеликого автомобіля. Це були єдині реальні відмінності, які варто відзначити.
“Він залишався в основному незмінним протягом усього свого випуску, пропонуючи лише покращення, а не змінюючи зовнішній вигляд щороку.”
Ця стратегія спрацювала, тому що Pinto 1971 вже була успішною. Навіщо виправляти те, що не зламано? Ford розумів, що для економних покупців послідовність була функцією.
Філософія дизайну Pinto надавала пріоритет функціональності над формою. Щорічні фейсліфти були марнотратством інженерного годинника. Ресурси прямували до інших областей. Можливо, у двигун чи підвіску.
Але основна форма залишилася незмінною. Задні двері стали більшими. Ручка пересунулася. Ось і все.
Такий підхід визначав більшу частину раннього періоду існування Pinto. Йшлося не про переосмислення. Йшлося про вдосконалення. І про зниження ціни.
Кому це справді було важливо? Деякі так. Але більшість просто хотіла дешевий автомобіль, який працює. Pinto 1972 саме це і пропонувала. Жодних сюрпризів. Жодних ризиків. Просто знайома форма з декількома незначними коригуваннями.
Це різкий контраст із сучасною автомобільною індустрією. Щороку приносить нове обличчя. Нові технології. Все нове. Тоді? Ви купували те, що працює. І Pinto працювала.
Для тих, хто любить заглиблюватись в історію автомобілів, деталі мають значення. Як Ford виправдовував збереження одного кузова протягом багатьох років? Відповідь криється в економіці початку 70-х років.
Pinto була відповіддю на нафтову кризу, що насувається. Маленький, ефективний, дешевий. То були пріоритети. Стиль відійшов на другий план.
Отже, коли ви дивитеся на Pinto 1972 року, ви бачите автомобіль, який був спроектований так, щоб його ігнорували на користь його корисності. Він був гламурним. Він був практичним.
І іноді практичність перемагає.
Додавання універсалу Ford Pinto 1972 року
Лінійка Pinto отримала своє останнє велике доповнення у кузові 24 лютого 1972 року. То справді був універсал. Ford не винаходив велосипед наново. Вони взяли існуючу платформу, спільну для седана та хетчбека Runabout, і подовжили її. Задні крила були значно подовжені. Це збільшило загальну довжину автомобіля до 172,7 дюйми.
Це майже на 10 дюймів довше, ніж у його побратимів. Для автомобіля, що позиціонується як компактний та економічний, це подовження мало значення. Справа була не лише у зовнішньому вигляді. Йшлося про практичність.
Універсал Pinto пропонував інше рішення, ніж купе чи хетчбек. Покупці, яким потрібна місткість, знайшли компактне рішення. За простором він займав проміжне положення між повнорозмірними універсалами та дрібнішими автомобілями. При цьому він зберігав габарити Pinto, зручні для паркування.
Механічна частина залишилася майже незмінною. Ті ж двигуни встановлювалися на всі три типи кузова. Та ж підвіска справлялася з масою, що зросла. Різниця полягала виключно в кузовних панелях та конфігурації інтер’єру. Це дозволило Ford випустити нового гравця на ринок без колосальних витрат на НДДКР.
Проте додана довжина змінила характер автомобіля. Він відчувався не як автомобіль для поїздок працювати, бо як сімейний транспорт перевезення вантажів. Навіть якщо ця родина була невеликою. Додаткові дюйми у задніх крилах перетворилися на вантажний простір. Практичність стала головною перевагою. Чи не стиль. Чи не швидкість. Просто місткість.
То справді був третій елемент сімейства Pinto 1972 року. Він завершив трійку варіантів для покупців, орієнтованих бюджету. Чи хотіли ви купе для вихідних, хетчбек для універсальності чи універсал для покупок та перевезення дітей – у Ford був відповідний тип кузова. Платформа витримала навантаження. Подовження спрацювало. Або принаймні виглядало так.
Спринт Pinto та стрибок цін 1972 року
Ford заявляв про наявність 60,5 кубічних футів вантажного простору для універсала Pinto 1972 року. Доступ до нього здійснювався через одностулкові підйомні двері, які мали спільні інженерні рішення із задніми дверима моделі Runabout. Якщо ви планували перевозити пасажирів заднім рядом, то були приречені на дискомфорт. Відкидні задні вікна були опцією за додаткову оплату. Вони були єдиним джерелом повітря для задніх пасажирів.
Під капотом базовим двигуном для універсала Ford Pinto 1972 року був 2,0-літровий агрегат. Потужність передавалася на чотириступінчасту механічну коробку передач. Передні дискові гальма були стандартним обладнанням для всієї лінійки.
Машина виглядала охайно. Базовий дводверний універсал був привабливим. Ford також пропонував декоративні пакунки. Була доступна група декору, аналогічна до тієї, що застосовувалася на седанах і моделі Runabout. Але справжнім хітом, який привертав увагу публіки, була версія Squire. Це не була окрема модель, а опція, що мала великий попит у покупців.
Ім’я Squire було частиною модельного ряду Ford вже понад 20 років. Воно відсилало до елементів дизайну розкішніших автомобілів минулого. Пакет додавав кузову обробку, що імітує дерево. Ford використовував каркас із скловолокна навколо темної горіхової аплікації. Це надавало компактному універсалу серйозного відтінку снобізму. Усередині оздоблення відповідало зовнішньому лоску. М’які крісла-ковші з оббивкою. Дверні панелі з тисненням. Аплікації під дерево на панелі приладів, консолі важеля перемикання передач і в центрі кермового колеса.
Чиста потужність та трійка Sprint
Цього року відбулася суттєва зміна у методиці вимірювання потужності двигуна. Індустрія перейшла показники «чистої» потужності (net figures). Вона вимірювалася на задніх колесах, а не на стенді без урахування втрат у трансмісії (gross output). В результаті цифри знизилися.
Раніше 1,6-літровий двигун Pinto мав номінал у 75 к.с. У 1972 році цей показник впав до 54 л. Більш потужний 2,0-літровий чотирициліндровий двигун знизив свою потужність із 100 к.с. 1971 року до 86 л.с. Це стало хворобливою зміною для ентузіастів, які стежать за технічними характеристиками.
Ford спробував оживити млявий весняний трафік у салонах дилерів. Цю практику вони використали ще з 1930-х років. У 1972 році Pinto приєднався до сімейства Sprint. До нього увійшли три моделі: Pinto, Mustang та Maverick.
Седани Pinto Sprint та моделі Runabout мали специфічний зовнішній вигляд. Білий кузов. Сині капоти. Синій нижній панелі кузова. Колеса оснащувалися ковпаками та блискучими декоративними кільцями. По всій довжині автомобіля проходили червоні тонкі смуги. На передніх крилах розташовувалися щити із зображенням зірок та смуг (символіка США). Це був патріотичний дизайн. Інтер’єри виконувались у білій вініловій оббивці. Сині та червоні акценти заповнювали вільні простори.
Обсяги виробництва та зміни на ринку
Ціни повільно зростали. Базові седани коштували від 1960 доларів. Модель Runabout подорожчала до 2078 доларів. Нові універсали з’явилися в салонах дилерів за ціною 2265 доларів. Це було на 20 доларів дешевше, ніж універсал Chevrolet Vega Kammback.
Обсяги виробництва зросли. Модель Runabout стала лідером продажу серед покупців Pinto. Ford зібрав 197 920 хетчбеків. За ними з невеликим відставанням пішли седани – 181 002 одиниці. Універсали вийшли на ринок пізно протягом модельного року, але все ж таки було продано 101 483 екземпляри.
Загальний обсяг випуску Pinto перевищив 833 000 одиниць лише за два модельні роки. Американські автовиробники почали відчувати результати свого наступу ринку субкомпактних автомобілів. Частка японських імпортів над ринком США знизилася з пікових 15,2% 1971 року до 14,8% 1972 року. То була тимчасова пауза. Хвиля зміниться.
Вимоги щодо безпеки та хаос 1973 року
Дилери Ford по всій країні використали цей момент для створення спеціальних та регіональних версій. Найпотужнішою з них була модель Pangra. Вироблена дилерським центром Huntington Ford в Аріаді, штат Каліфорнія, вона була дорогою та потужною. Її можна вважати прадідушкою сучасних спортивних компактних автомобілів («тюнінгових» машин).
Pinto входив у модельний рік 1974 року на вершині успіху. Але це тривало недовго.
До третього сезону модельного ряду було внесено помітні зміни. Вони відображали нові вимоги щодо безпеки та мінливі смаки покупців. Найочевиднішим оновленням став алюмінієвий передній бампер, що поглинає енергію. Це дозволило Pinto підходити до стандарту стійкості до пошкоджень у ударі зі швидкістю 5 миль на годину. Новий федеральний закон вимагав його встановлення. Бампери збільшили довжину седана до 164,1 дюйми. Довжина універсалів зросла до 173,9 дюйми.
Ford додав п’ять нових кольорів кузова. До списку опцій увійшли ковані легкосплавні диски та пакет для покращення керованості. Ціни продовжували повільно зростати. Дводверний седан нарешті перейшов позначку 2 000 доларів.
Універсал користувався повним роком виробництва. Він став найдорожчим членом сімейства. При цьому він залишався найпопулярнішим типом кузова. Це встановило ієрархію попиту, яка зберігалася багато років. Попит розподілявся так: спочатку універсали, потім Runabout, і в останню чергу седани.
Потім ринок звалився.
Детальніші статті з безліччю фотографій про чудові автомобілі можна знайти тут:
-
Класичні автомобілі (Classic Cars)
-
М’язи (Muscle Cars)
-
Спортивні автомобілі (Sports Cars)
-
Автомобільний гід для споживачів (Consumer Guide Automotive)
-
Пошук автомобілів від Consumer Guide (Consumer Guide Used Car Search)
Ford Pinto 1973 та 1974 років
Ford Pinto 1973 та 1974 років вийшли на ринок у турбулентний час. У жовтні 1973 року на Близькому Сході спалахнула війна. Ключові арабські країни-експортери нафти обурені підтримкою Заходом Ізраїлю. Вони підвищили ціни. Вони організували ембарго з боку Організації країн-експортерів нафти (ОПЕК).
Ціни на бензин у США підскочили приблизно з 30 центів за галон. Вони перевищили півдолара. Почалися перебої з постачанням на заправках. Черги розтягувалися на милі. Водії в паніці боялися засипати, бачачи стрілку вказівника рівня палива у старому автомобілі нижче за відмітку трьох чвертей бака.
Ford Pinto 1974: Король обсягу на тлі кризи та скандалів
Паливна паніка за одну ніч змінила все.
Покупці припинили купувати великі двигуни V8. Їм потрібна була економічність. Дилери Ford, які спостерігали, як повнорозмірні Galaxy та LTD насилу досягали 12 миль на галон, знайшли свою рятівну соломинку в Pinto.
Pinto обіцяла витрати 20-25 миль на галон. Це був величезний стрибок уперед.
Продажі повнорозмірних Ford у 1974 році впали. Вони впали з більш ніж 854 000 одиниць до всього 461 000. Pinto заповнила порожнечу, що утворилася.
Президент Ніксон підписав закон про національне обмеження швидкості до 55 миль на годину на початку цього року. Він мав економити паливо. Для власників Pinto це стало скоріше полегшенням. Цей маленький субкомпакт добре тримався на низькій швидкості. Йому не треба було ревти на шосе, щоб заявити про себе.
А потім були новини про двигуни.
Іронічно, але саме в момент, коли паливна криза вдарила по всіх, Ford додав більший опціональний двигун. Це не був імпортний чи скопійований за кордоном агрегат. Він був розроблений і зібраний прямо тут, на заводі Ford у Лімі, штат Огайо.
Це був абсолютно новий 2,3-літровий чотирициліндровий двигун з верхнім розташуванням розподільчого валу.
Номінальна потужність? 85 кінських сил.
Коли з’явився цей новий двигун, Ford припинив випуск 1,6-літрового чотирициліндрового, що слабо продається. 2,0-літровий двигун став стандартним силовим агрегатом.
Тут починається найцікавіше. Новий 2,3-літровий двигун видавав одну кінську силу менше, ніж базовий двигун. Але Ford стверджував, що він забезпечує більший момент, що крутить. Також заявлялося, що він забезпечує найкращу економічність.
До кінця року більшість Pinto оснащувалися 2,3-літровим двигуном. Це додало 52 долари до базової ціни.
Зовнішній вигляд мало змінився. За винятком деяких незначних доробок, найпомітнішим візуальним оновленням стали бампери.
Федеральні стандарти захисту від задніх зіткнень були підвищені до 5 миль на годину. Pinto були потрібні нові бампери для відповідності вимогам.
Додайте нову систему бамперів. Додати оновлення базового двигуна. Додати шумоізоляцію по всьому салону.
Вага седана Pinto зросла з 1949 фунтів у 1971 році до 2372 фунтів у 1974 році. Це збільшення на 21 відсоток.
Ціни також зросли. Ви платили більше за більш важкий та тихий автомобіль.
І все ж таки великі Ford помирали. Pinto панувала нероздільно.
Ford виробив 544 209 таких автомобілів у 1974 році. Ще один рекордний максимум. Загальний випуск наблизився до двох мільйонів автомобілів.
Але історія не обмежувалася лише цифрами продажу.
Почали виявлятися проблеми. Внутрішні меморандуми Ford. Повідомлення у пресі.
Серйозна проблема зі зіткненнями ззаду.
Ці аварії призводили до вогненних вибухів. І до загибелі людей.
Почалися судові позови. Усередині компанії було запущено секретні дослідження. Вони шукали корпоративні ризики та відповідальність.
Вони намагалися зрозуміти, наскільки все насправді серйозно.
Цифри були добрими. Продаж був відмінний. Але правда горіла під поверхнею.
Ford Pinto 1975 з’явився у продажу 27 вересня 1974 року. У рекламній кампанії робився сильний акцент на слово “сміливий” (plucky). Зовні зміни були мінімальними. Колісна база трохи збільшилася: на 0,5 дюйми для універсала – до 94,7 дюйми, і ще трохи для інших моделей – до 94,4 дюйми. Але під капотом Ford переписував правила гри.
Старий 2,0-літровий чотирициліндровий двигун був прибраний. Замість нього встановили 2,3-літровий чотирициліндровий двигун потужністю 83 л. Але головним нововведенням стало інше. Ford представив V-6. Це був 2,8-літровий агрегат, що базується на італійському дизайні Lancia. Офіційна потужність становила 97 л. (По чистій потужності). Ступінь стиску – 8,0:1. Зверху встановлений двокамерний карбюратор Holley.
Чому V-6 у Ford Pinto 1975 року має значення
Інженерне рішення тут було напрочуд складним для субкомпакту. Кут розвалу циліндрів складав 60 градусів. Рівномірне чергування спалахів. Розподільний вал був розташований високо у блоці, щоб зробити газорозподільний механізм легким. Результат? Плавність ходу, що суперечила бюджетному походженню автомобіля. Ця базова архітектура проіснувала у продуктах Ford понад 25 років.
Його не можна було замовити із базовим седаном. V-6 був доступний тільки для моделі Runabout та універсала. Також він вимагав нової переробленої автоматичної коробки SelectShift Cruise-O-Matic. Вперше при замовленні V-6 стали доступними як опції підсилювач керма і підсилювач гальм.
Як модель Ford Pinto 1975 року з покращеною економічністю (MPG) економила паливо
До літа 1974 року паливна криза відступила. Постачання нафти відновилося в повному обсязі. Ціни на бензин знизилися. Американці знову відчули азарт від вигідних покупок. Але економічність, як і раніше, мала значення. Ford відреагував випуском специфічних конфігурацій для моделі Ford Pinto 1975 року з поліпшеною економічністю (MPG).
Це були не просто маркетингові хитрощі. Вони використовували чотирициліндровий двигун. Механічну коробку передач. Новий каталітичний конвертер, який дозволив переналаштувати параметри ефективності. І головну передачу із передатним числом 3,18:1 замість стандартних 3,40. За урядовими стандартами ця конфігурація показувала 34 милі на галон на шосе та 23 милі на галон у місті. Якщо вибрати автоматичну коробку замість механічної, показники падали до 30/21.
Реклама для цих автомобілів, що надійшли у продаж пізно, кричала про високу економічність на шосе та низьку базову ціну. Вони вигідно порівнювалися як з імпортними, так і з вітчизняними конкурентами. Усі три типи кузова отримали цю модифікацію.
Зростаюча вартість Ford Pinto 1975 року
За ці покращення доводиться платити. Ціни поповзли вгору, наблизивши Pinto до – а іноді і перевищивши – вартість трохи більшого Maverick.
- Седан: базова ціна $2769.
- Runabout: $2984.
- Універсал: $3094.
Додати $253 за V-6. Ще $202 за автоматичну коробку передач.
Це було пов’язано не лише з новим стандартним обладнанням чи витратами на відповідність нормам. Сировина дорожчала вибуховими темпами. Сталь подорожчала на 35 відсотків на рік. Гума – на 43 відсотки. Алюміній – на 61 відсоток. Пластик у середньому подорожчав на 21 відсоток. Ford повідомив журналістам на початку 1975 року, що виробництво з’їдає маржу.
Ринок відреагував. Наслідки паливної кризи 1973-1974 років все ще відчувалися. Американські автовиробники сильно постраждали. Продажі Pinto 1975 року були похмурими. Було випущено 223763 одиниці. Це падіння на 59 відсотків, порівняно з попереднім роком. Ford фактично продав більше універсалів Pinto 1974 року, ніж усіх Pinto 1975 разом узятих.
Mercury Bobcat та оновлення 1976 року
Є одна примітка. 1975 року Bobcat з’явився у дилерів у США. То був преміальний аналог Pinto від Mercury. Використовував кузова Runabout та універсала. Спочатку створений для заповнення пропуску у канадських дилерів. Продаж був обмежений. Але дилери Lincoln-Mercury відчайдушно потребували нових моделей. Вони застрягли з повільно продаваними, ненажерливими розкішними автомобілями. Bobcat став бажаним тимчасовим заходом.
Потім настав 1976 рік.
Перші значні фізичні зміни у зовнішньому вигляді Pinto. І зміна маркетингового курсу. Передня частина автомобіля нарешті змінилася. Вертикальні ламелі попередніх років зникли. Їхнє місце зайняли дрібні сітчасті грати. Прямокутні габаритні вогні та покажчики повороту розташувалися ближче до зовнішніх країв. Обличчя автомобіля стало новим.
Що змінилося у стилі Ford Pinto 1976 року
Це була не просто заміна ґрат. Уся передня частина кузова змінилася. Вертикальні ламелі, що визначали ранні pinto, зникли. Їх замінила щільна сітка з дрібним осередком. Це виглядало сучасніше. Більш солідно.
Габаритні вогні та покажчики повороту також перемістилися. Вони розташувалися ближче до зовнішніх країв нової ґрати. Прямокутні. Чисті. Це було відходом від квадратної простоти моделі запуску.
Чому Ford чекав до 1976 року, щоб змінити обличчя свого кращого субкомпакту, що продається? Ймовірно, тому, що крах продажів 1975 року все ще був свіжим у пам’яті. Їм потрібно було оновити імідж без переробки дизайну. Сітка надала автомобілю більш зібраного та стриманого вигляду. Прямокутні фари відповідали тенденціям від круглих ламп.
Це була тонка зміна. Але на переповненому ринку субкомпактів саме такі тонкі зміни були всім, що можна зробити до повної заміни автомобіля. Pinto продовжив жити. Просто з іншою особою.
Модельний рік 1976 Ford Pinto став першим, що відійшов від плоского, позбавленого прикрас дизайну, встановленого в 1971 році. Ford додав яскраве оздоблення там, де її раніше не було. Окантовка фар отримала хромоване покриття. По передньому краю капота проходила смуга з полірованого алюмінію. Літери на капоті виробляли слово Ford. Це було стримано, але знаменувало зрушення.
З погляду маркетингу, дилери почали просувати субкомпакт як «борця з імпортом». Вони були змушені це робити. Ринок змінювався. Для покупців, які хотіли пересуватися з максимально можливою економією, Ford представив автомобіль Pony MPG.
Базовий Pony MPG
Ви заощадили 130 доларів від базової ціни стандартного чотирициліндрового седана в 3025 доларів. Що ви одержали за цю знижку? Автомобіль був максимально простим, як дозволяли федеральні норми.
До стандартного обладнання входили недорогі тканинні сидіння. Чорний гумові килимки для підлоги. Більше економічне передатне число головної передачі 3.00:1. Це була вхідна точка. Всі інші чотирициліндрові Pinto, які просто маркувалися як MPG, у стандартній комплектації мали трохи більше передатне число 3.18.
Якщо ви хотіли піти в протилежному напрямку – до стилю, а не до чистої економії, – Ford випустив Pinto Stallion.
Пакет Stallion
Pinto Stallion 1976 нагадував аналогічно оброблені Mustang і Maverick того часу. Він був привабливим. Кузов був пофарбований у сріблястий колір. Грати радіатора були виконані в чорному кольорі. Окантовка вікон зникла у чорному кольорі. Окантовка фар також була темною. Область капота та вітрового скла отримала матово-чорне покриття.
Справа була не лише у фарбі. У пакет входило:
– Чорні спортивні дзеркала
– Спеціальні наклейки з логотипом на крилах
– Ковані алюмінієві диски
– Шини A73313 з білим raised-літерним малюнком та збільшеною шириною профілю
– Спеціальна підвіска для покращення керованості
Цей пакет додавав 283 долари до базової ціни хетчбека 3200 доларів. Це був чіткий сигнал, що Pinto може бути елементом стилю, а не тільки бюджетним інструментом.
Невеликі зміни та інтер’єри
Протягом року виникли й інші незначні варіації. Двигун V-6 став доступним для дводверного седана. Була додана версія Squire для моделі Runabout, що відрізнялася широкою смугою імітації дерев’яного оздоблення з боків кузова. Яскраве оздоблення бічних вікон та відбійника завершувало цей образ.
Інтер’єри стали цікавішими. Доступна була ексклюзивна для Ford тканина з вініновим плетінням в одному з чотирьох кольорів. Або можна було вибрати кілька варіантів картатого візерунка на основі нейлону.
Цікавою інновацією стала вінінова половинка даху. Вона закривала лише область перед заднім стійким дахом. Це не був повноцінний м’який верх, але він пропускав світло туди, де було важливо.
Показники силових агрегатів
У 1976 році не було оголошено про серйозні механічні інновації. Але цифри змінились. Базовий чотирициліндровий двигун був збільшений до 92 кінських сил при 5000 об/хв. Опціональний V-6 виріс до 103 кінських сил за 4400 оборотів. Невеликі прирости. Надійні прирости.
На тлі загального покращення автомобільного ринку у 1976 році виробництво Pinto значно активізувалося. Усього за модельний рік було випущено 290 132 одиниці. Це збільшення майже 30 відсотків. Ford знову продавав їх.
Ford Pinto 1977 року
Хоча Генрі Форд II обіцяв не вносити щорічних змін просто заради змін, Ford Pinto 1977 року отримав привабливий рестайлінг. Найбільше змінилася передня частина.
Вузька хромована пластикова решітка, що складається з шести рядів прямокутників, розташовувалась між вертикально розділеними габаритними вогнями та покажчиками повороту. Всі ґрати були нахилені назад догори. Фари у колір кузова слідували цьому кутку, нагадуючи «утоплені» фари на кастомних автомобілях п’ятдесятих років.
Задні зміни були настільки ж помітними. Задні ліхтарі седана та Runabout були перероблені вперше. Вони були збільшені за допомогою секційованої червоної пластикової лінзи. Біла вставна лінза відповідала за задні ходові вогні. Це було чисте поновлення. Pinto залишався субкомпактом, але до кінця десятиліття він виглядав трохи більш відполірованим.
1977 року Ford Pinto отримав рестайлінг. Він виглядав суворіше. Також він став дорожчим.
Ford встановив покращену електронну систему запалювання DuraSpark. Це дозволило двигунам Pinto працювати стабільніше. Однак потужність трохи знизилася. Чотирьохциліндровий двигун тепер розвивав 89 л.с. при 4800 об/хв. Шестициліндровий двигун видавав 93 л. при 4200 об/хв.
Потужність змінювалася рік у рік. Ціни неухильно зростали. Лі Якокка хотів, щоб ця машина коштувала трохи більше 2000 доларів. Тепер вона коштувала щонайменше 3000 доларів. Базова версія Pinto Sedan починалася з позначки 3099 доларів. Чотирьохциліндровий універсал коштував від 3548 доларів. Комплектація Squire додавала до вартості 343 доларів.
Покупці універсалів мали ще один варіант. Пакет Cruising Wagon коштував 416 доларів. Він намагався перетворити Pinto на мініатюрну версію кастомних фургончиків, популярних у сімдесяті роки. У пакет входила заглушка для задніх бічних вікон. Ззаду з кожного боку з’явилося кругле «бульбашкоподібне» вікно.
Після зміни зміни екстер’єру. Покупці могли вибрати одну із кількох яскравих смуг на боковинах кузова. Стандартними стали двокольорові гоночні дзеркала заднього виду. З’явився передній спойлер. Завершували образ відполіровані алюмінієві диски. Всередині багажний простір з килимовим покриттям поширювався на бічні стінки заднього відсіку.
Покупці ще хотіли додаткові опції. До аудіосистем входили приймачі AM/FM з плеєрами для 8-трекових касет. Була доступна кондиціонер. Ford пропонував багатий вибір аксесуарів.
Для седана та моделі Runabout новинкою став відкидний скляний дах-люк. Її можна було повністю зняти. Моделі Runabout можна було зробити більш «повітряними», встановивши задні двері із суцільного скла лише за 13 доларів. Однією з додаткових опцій, яка не повернулася на модель Runabout цього року, стала комплектація Squire.
Інтер’єри були елегантними. Тканина у клітину поєднувалася з яскравими кольоровими комбінаціями вінілу. Доступна була плюшева шкіра з текстурою Ruffino. Спеціальні малюнки рядки додавали вишуканості. Опціонально пропонувалися сміливі декоративні смуги. Одна з них нагадувала червоно-білий Ford Torino, який щотижня з’являвся у серіалі “Скайсті та Хатч”.
Телебачення просувало Pinto. Йшли рекламні ролики. Машина з’являлася у серіалах. Глядачі Ангелів Чарлі пам’ятають оранжево-білий Runabout Кейт Джексон.
Продаж впав. Розтанула кількість повідомлень про вибухи під час зіткнень у задню частину автомобіля. Ford заявляв про покращений захист усіх паливних баків. Компанія з відкликання автомобілів була масштабною. Довіра споживачів не відновилася.
Вартість під час перепродажу впала. Уживані Pinto коштували значно нижче за встановлену криву для інших автомобілів свого класу. Усього з конвеєра зійшло 202 549 автомобілів Ford Pinto. Це була найменша кількість за будь-який сезон.
Ford Pinto 1978
Моделі Ford Pinto 1978 року зовні були близькими до автомобілів попереднього року. У рекламних матеріалах було повторно використано багато фотографій 1977 року. Єдиним косметичним нововведенням стала зміна деяких кольорів екстер’єру. Зміни у кількох пакетах зовнішнього вигляду завершили оновлення.
У 1978 модельному році Ford Pinto не зазнав масштабних змін. Це було значною мірою продовження формули попереднього року. Але для покупців, які шукали трохи стилю, Ford представив версію Ford Pinto Rallye 1978 року.
Ця комплектація була доступна як для седана, так і для універсалу Runabout. Це була не просто зміна шильдиків. Ви отримували чорну окантовку вікон. Кузовом проходила золота декоративна смуга. Передній спойлер додавав трохи агресії передньої частини. Спортивні дзеркала встановлювалися на дверях. А під машиною — чотириспицеві сталеві диски з декоративними кільцями надавали їйрізного вигляду.
Ford також скоригував модельний ряд, щоб обслуговувати малий бізнес. З’явилася версія універсала Pinto для комерційних перевезень (sedan delivery). Між металевими бічними панелями було встановлено цілу плоску вантажну підлогу. Якщо потрібна додаткова безпека, як опція пропонувалася захисна сітка на задньому вікні.
Під капотом стало трохи тихіше. Або, точніше, трохи слабше.
Стандартний чотирициліндровий двигун тепер розвивав 88 кінських сил. Це на одну кінську силу менше, ніж попереднього року. Опційний двигун V-6 втратив ще більше потужності, видаючи лише 90 кінських сил. Це зниження на три кінські сили. Ці незначні перегляди показників потужності були настільки ж драматичні, як і інженерні оновлення.
Проблема з ціною
Справжній шок чекав на покупців у дилерських центрах. Ціни зазнали різких змін.
Базовий седан Pony коштував лише на 40 доларів дорожче, ніж версія 1977 року. Майже непомітно. Але ж інші моделі? Ціни були підвищені приблизно на 400 доларів та більше. Для автомобіля, який уже боровся зі зростаючим потоком імпортної конкуренції, це було важким продажем.
Погана преса продовжувала переслідувати Pinto. Стигма від скандалу із паливним баком не повністю зникла. Тим часом японські та європейські імпортери набирали обертів. Вони пропонували кращу надійність та якість обробки. База покупців Pinto танула.
Виробничі цифри відбивали паніку. Продаж впав нижче 190 000 одиниць. Це було значне зниження.
Runabout виходить у лідери
Попит на седани насправді трохи зріс. Але замовлення на універсали впали. Вони знизилися на 34 відсотки. Чому? Можливо, покупці переходили на більші автомобілі. Або, можливо, вони просто не хотіли купувати універсал Pinto.
Результат був іронічний. Runabout уперше з 1972 року став найпопулярнішим автомобілем Pinto. Компактний універсал, колись другорядна опція, вийшов у лідери. Він утримував позиції, поки решта модельного ряду спотикалася.
До 1979 кінець був уже на горизонті. Pinto було вісім років. Дизайн застарілий. Ford розумів, що треба щось робити. Було наказано переробити передню частину. Але в 1978 Pinto просто тримався, продаючи більше універсалів, ніж седанів, і просив у клієнтів більше грошей за меншу потужність.
“Runabout став найпопулярнішим Pinto вперше з 1972 року.”
Це тривало недовго. Модель 1979 року принесла косметичні покращення вмираючому пацієнту. Але у 1978 році йшлося про те, щоб утримати позиції. І провал.
Ford Pinto 1979
Коли відкрився Ford Pinto 1979 року
Оновлення передньої частини кузова 1979 року були лише косметичними пластирями на смертельній рані. У Pinto з’явилися прямокутні фари — тенденція, яка утвердилася у США із середини десятиліття. У центрі розташовувалися широкі хромовані пластикові грати радіатора з чотирма рядами дрібних квадратів. Нові бампери отримали чорні пластикові захисні смуги та вінілові накладки на кінцях. Капот та передні крила були переконструйовані. У моделей Sedan та Runabout зникли рамки у великих задніх ліхтарів червоного кольору.
Усередині змінилася панель приладів. Два круглі блоки приладів 1971 року були прибрані. Їх замінили на квадратні прилади. Спідометр розташовувався праворуч. Датчик рівня палива та контрольні лампи – зліва.
Покупці базових комплектацій отримали більше опцій. До лінійки універсалів увійшла версія Pony. Ті, хто мав більше грошей, мали інші варіанти вибору.
Європейський шарм та спортивні інтер’єри
Пакет ESS надав седану та Runabout європейського відтінку. Сріблясті фарби. Чорні акценти навколо віконної окантовки, подвійні гоночні дзеркала, задня панель та бічні молдинги. Решітка радіатора та корпуси фар були вугільного кольору. Стильні сталеві диски завершили образ. У комплект входила передня стабілізаторна штанга. В Runabout збереглися повністю скляні задні двері.
Інтер’єр відповідав агресивному тону екстер’єру. Шкіряне кермо. Шкіряна ручка перемикання передач. У кластер приладу додали тахометр, амперметр і датчик температури охолоджуючої рідини.
Модель Cruising Wagon залишилася без змін. Вона пропонувала кілька комплектів смуг. Її зовнішній вигляд був безперечно привабливим. Аналогічний пакет з’явився для Runabout. Опція для хетчбека за 330 доларів включала чорну окантовку. Багатобарвні бічні смуги. Стильні сталеві диски пофарбовані в білий колір. Спортивне кермо. Пакет приладів залишився тим самим.
Маркетинг було направлено на молодь. У друкованих рекламах переважно фігурували моделі молодше 30 років. Навіть орієнтована на сім’ю модель Squire показувала молоду пару з малюками. Послання було зрозумілим. Це був автомобіль для молодих людей.
Наростаючий зовнішній тиск
Маркетинг намагався підтримати продажі. Реальність не співпрацювала. Громадянські журі виносили великі рішення щодо компенсації. Внутрішні меморандуми просочувалися до преси. Вони натякали, що фінансові рішення мають пріоритет над людським життям. Збитків було завдано. Ціни продовжували зростати.
Виробництво досягло 199 018 одиниць. Невелике збільшення, порівняно з попередніми роками. Базовий дводверний седан знову став найпопулярнішим. Вперше із 1971 року. Тоді він мав перевагу перед Runabout. Тепер він знову лідирував.
Кінець сімдесятих був хаотичним. Інфляція вирувала. Наприкінці 1979 року вдарила паливна криза. Бензин у більшості місць перевищив 1 долар за галон. Інвестори, що передвіщали кінець світу, штовхали ціну золота до 800 доларів за унцію. Ісламська революція в Ірані спричинила захоплення американського посольства в Тегерані. Загарбники утримували заручників понад рік. Напруженість холодної війни зберігалася. Джиммі Картер бойкотував Олімпійські ігри 1980 року у Москві. Це був протест проти радянського вторгнення до Афганістану.
Детройт бачив небагато радості. Генрі Форд II підсумував ситуацію. Автомобільна промисловість США зіткнулася з економічною “Перл-Харбор”.
Частка ринку скорочується, і відбуваються зміни у керівництві
Торгові угоди були надто ліберальними. Японські виробники поглинали частку ринку. Іноземні автомобілі зросли до 26,7 відсотка загального обсягу ринку. Американські автовиробники втратили разом 40 мільярдів доларів.
Лі Якокка залишив Ford наприкінці 1978 року. Багато хто звинувачував у цьому меморандуми про бензобак Pinto. Генрі Форд II був незадоволений штрафами. Нагромадилися штрафні збитки. Негативні новини загрожували сімейному бізнесу. Генрі та Лі більше не були згодні один з одним. Переміг чоловік, ім’я якого було на будівлі. Якокка був відправлений у відставку.
Pinto зник. Останній рік Pinto показав, що зміни у дизайні не можуть виправити структурні та репутаційні провали. Зовнішній тиск був занадто великий. Внутрішні рішення визначили його долю.
Для більшої кількості статей, наповнених фотографіями про великі автомобілі, дивіться:
– Класичні автомобілі
– Автомобілі Muscle Car
– Спортивні автомобілі
– автомобільний довідник споживача
– Пошук автомобілів від Consumer Guide
Фінальний круг для Pinto
Ford не став вдавати, що модель 1980 року є новим початком. Він був представлений восени 1979 року, коли передньопривідний Escort вже наближався до фінішу. Pinto був на останньому подиху. На поновлення не виділялося бюджету. Єдиною реальною механічною зміною стало виключення V-6 двигуна. Тепер один працював 2,3-літровий чотирициліндровий двигун.
Маркетингу довелося взяти він основну роботу. На модель, що вмирає, навісили різні пакети опцій, щоб надати їй видимості свіжості. Для базових моделей був запропонований пакет Rallye зі смугами та спойлерами. Також існував пакет Cruising. Була доступна група опцій ESS. Повернення отримало універсальна модель Cruising Wagon, цього разу з варіантом Rallye. Якщо вигляд не мав значення, можна було придбати дешевий седан Pony або універсал.
Ціни не враховували занепад автомобіля. Інфляція поглинула Pinto. Базові ціни за десять років зросли більш як удвічі. Седан Pony починався з позначки $4,117. Універсал Squire коштував $5,320 до додавання будь-якої опції. Опції завжди були доступні.
Тому люди купували седани. Вони ігнорували універсали. Усього зі складальної лінії зійшло 39,159 універсалів. Це найнижчий показник за історію. Загальне виробництво 1980 року становило 185,054 одиниці. Це вивело сукупний обсяг виробництва за всі роки за позначку 3,1 мільйона. Маленький “поні” все ще продавався. Просто не універсали.
Пояснення скандалу з пожежами
Кінець Pinto був зумовлений не лише продажами. Йшлося про полум’я. Кінець сімдесятих років був затьмарений історіями про вибухові автомобілі Pinto. Присяжні присуджували жертвам величезні компенсації. Це було перебільшенням? Чи Ford заощадив на безпеці людей, щоб заощадити копійки?
Проблеми почалися зарано. 1972 рік. Повідомлення надійшли до Національної адміністрації з безпеки дорожнього руху та транспорту. Зіткнення позаду. Низька швидкість. Вибухи.
Розслідування виявили дивну картину. Жертви часто не мали травм від удару. Вони згоряли. Автомобілі вибухали. Деякі виявлялися замкненими всередині через деформацію кузова. Двері заклинювало. Втекти було неможливо.
Ціна життя: Усередині кризи з займаннями Ford Pinto
До 1973 року ознаки біди, що насувається, з пожеженебезпечністю Ford Pinto були вже очевидні. Це було раптовим відкриттям, зробленим у вакуумі. Ford приділяв увагу пожежній безпеці із середини 1960-х років. Ініціатива походила від Арджая Міллера, тодішнього президента компанії. Його новий Lincoln Continental 1965 був збитий ззаду. Під час удару лопнув паливний бак. Іскра спалахнула задню частину розкішного седана. Міллер вижив, хоч і втратив двері, але цей досвід змінив його. Він розпочав хрестовий похід за безпечніше зберігання палива. Він працював з постачальниками над створенням систем, що запобігають перетворенню бензину на вогнемет. Він навіть виступав перед Конгресом із заявою про відданість Ford цій справі.
То чому ж Pinto зазнав такого катастрофічного провалу?
Випробування, що виявили дефект
Документи показують, що Ford розпочав випробування на зіткнення позаду Pinto у грудні 1970 року. Це було за місяці після початку виробництва. Перші одинадцять скоординованих аварій виявилися жорстокими. У восьми тестах паливні баки луснули. Найчастіше вони спалахували полум’ям.
Три тести, в яких не сталося спалаху, використовували прототипи пристроїв безпеки. Це були креслення того, що мало стати стандартом.
Найбільш ефективним рішенням стала гумова оболонка або вкладиш, виготовлений Goodyear Tire and Rubber Company. Зовнішня частина бака могла тріснути, але оболонка тримала паливо всередині. Жодних витоків. Жодного вогню. Вартість встановлення цього пристрою становила лише 5,08 долара за автомобіль.
Другий метод полягав у встановленні сталевої пластини за бампером. Вона ізолювала бак від прямого удару. При ударі зі швидкістю 30 миль на годину пластина зберігала цілісність бака. Експерти оцінили вартість цієї модифікації на суму до 11 доларів за автомобіль.
Розрахунок на 200 000 доларів
Інженери виявили конкретні механічні несправності, що спричиняли катастрофи. По-перше, заправна горловина відривалася, виливаючи паливо на землю, де іскри могли його спалахнути. По-друге, при ударі болти кріплення диференціалу та правий амортизатор пробивали бак.
Усунення цих проблем було дешевим. Простий пластиковий ізолятор для диференціалу коштував менше ніж 1 долар за одиницю. Він запобігав контакту болтів з баком.
Проте внутрішні меморандуми розкрили лякаюче рішення. Інженери Ford стверджували, що переоснащення заводу для додавання цих елементів безпеки буде надто дорогим. Вони порівнювали вартість перепроектування із вартістю відшкодування збитків.
Саме тут вступає в гру знаменитий аналіз витрат і вигод Ford Pinto. Меморандуми, опубліковані автором Марком Дауї в журналі Mother Jones, показали, що керівники прорахували корпоративну відповідальність.
Вони оцінили людське життя приблизно 200 000 доларів. Серйозні опіки оцінювали приблизно 67 000 доларів.
Математика була простою та жахливою:
– Очікувана кількість смертей: 180
– Очікувана кількість важких опіків: 180
– Вартість перепроектування та доопрацювання паливного бака: ~137 мільйонів доларів
– Вартість потенційних виплат за позовами: ~49 мільйонів доларів
Навіщо виправляти деталь за 11 доларів, якщо можна виплатити мільйони у вигляді врегулювання суперечок? Рішення залишити Pinto без змін продиктовано цим холодним розрахунком.
Порівняння з Capri та місце для багажу
Ford намагався виправдати конструкцію, порівнюючи Pinto з імпортованим Capri, що продавався через дилерів Lincoln-Mercury. Обидва автомобілі були схожі за розмірами та конструкцією. Але всі погоджувалися, що паливний бак Capri знаходився у набагато безпечнішому місці. Він був розташований вище, подалі від заднього бампера і менш вразливий при зіткненні ззаду.
Інженери Ford заперечили. Вони стверджували, що переміщення бака Pinto вище знищило б і без того мізерний простір багажника. Вони заявляли, що розмістити набір гольф-клубів у зменшеному просторі було б практично неможливо. Зручність зберігання, мабуть, переважала ризик розриву бака.
Вирок у суді та кримінальні звинувачення
Реальні людські жертви були жахливими. Було встановлено, що 27 людей загинули внаслідок вибухів під час зіткнень позаду за участю Pinto.
Один випадок дійшов до суду у Каліфорнії. Хлопчик отримав важкі опіки та травми, що спотворили. Водій автомобіля померла за кілька днів від отриманих травм. Присяжні присудили хлопцеві 126 мільйонів доларів.
Коли меморандуми з деталями оцінки відповідальності були представлені як докази, справа була фактично програна. Присяжні почули, що компанія знала про ризик та прорахувала його вартість. Під час розгляду апеляції суддя знизив суму компенсації до 3,5 мільйона доларів. Це все одно стало потужним пробудженням. Юридичні відділи Ford кинулися врегулювати pending справи у досудовому порядку.
Але на цьому проблеми не скінчилися. 1978 року прокурор округу Ельхарт, штат Індіана, Майкл Косентіно викликав велику присяжну у справі про загибель трьох дівчаток у пожежі після зіткнення Pinto. Результатом стали кримінальні звинувачення у необережному вбивстві щодо керівників Ford.
То справді був безпрецедентний крок. Корпоративна юридична машина Ford розпочала роботу над захистом. Вони вказали, що аварія сталася на небезпечній ділянці дороги. Вони також наголосили, що водій фургона, що врізався в Pinto, перебував під впливом алкоголю та наркотиків. Суддя зрештою скасував кримінальні звинувачення.
Пізній відгук
Скасування кримінального переслідування було перепочинком, але вся галузь спостерігала за ситуацією. Американські виробники усвідомили, що не можуть ігнорувати безпеку продукції.
Нарешті, у вересні 1978 року Ford випустив відгук. Він охоплював 1,5 мільйона седанів Pinto та Runabout 1971-1976 років випуску, а також усі аналогічні автомобілі Mercury Bobcat 1975-1976 років випуску.
Виправлення були тими самими, які вважалися надто дорогими кілька років тому. Кожен автомобіль отримав нову заправну горловину паливного бака, яка йшла глибше в бак. Між диференціалом та баком було встановлено пластиковий щит. Ще один щит був доданий для відведення контакту із правим заднім амортизатором.
Це сталося надто пізно для жертв. Це сталося надто пізно для довіри, яку вони вкладали у бренд. Але це було першим випадком, коли Ford визнав через дії, а то й через слова, що Pinto небезпечний. Інженерні рішення були простими. Вартість була незначною. Моральний провал був абсолютним.
Дизайн Pinto піддавався критиці не тільки через одну лише проблему. Станційні універсали, навпаки, вважалися набагато безпечнішими під час лобових зіткнень. У них було на десять дюймів більше за металевий лист за віссю. Паливний бак був сконструйований інакше. Вони не потрапили під відгук. Але з Pinto все було інакше.
Лі Якокка не прикрашав ситуацію у своїй книзі “Talking Straight”. Він назвав речі своїми іменами: замовчування. Стратегія Ford наприкінці 70-х років була простою. Мовчати. Компанія була завалена судовими позовами. Пожежі паливних баків викликали громадське обурення. Якокка визнав, що ці позови могли призвести до банкрутства. Тож вони мовчали. Вони боялися щось сказати, що будь-який присяжний міг би витлумачити як визнання провини. Перемога у суді стала єдиним пріоритетом. Ніщо інше не мало значення.
“Перемога в суді була нашим головним пріоритетом; ніщо інше не мало значення. І, звичайно, наше мовчання посилило всі підозри людей щодо нас та автомобіля.”
Це мовчання обернулося проти них. Воно підживлювало кожну підозру. Люди вже сумнівалися у безпеці автомобіля. Відмова від взаємодії лише робила Ford схожою на винного. Роздуми Якоккі різання. Можна виграти юридичну битву, але однаково програти війну за довіру громадськості. Pinto залишається застереженням не лише через його інженерні недоліки, а й через корпоративний параліч, який пішов за цим.
Полювання за ідеальним тюнінгом Ford Pinto
Деякі люди не можуть припинити доопрацювати свої автомобілі. Це в їхній ДНК. Це видно на прикладі Mustang Shelby та Bronco Stroppe. Але був і скромний субкомпакт, який приваблював ентузіастів-саморобочників. Форд Pinto. Люди хотіли зробити його швидшим. Вони шукали його ідеальну версію.
Базовий Pinto оснащувався простим чотирициліндровим двигуном. Він був дешевим. Його було легко ремонтувати. Він не був швидким. Хто міг надати цьому маленькому поні справжню швидкість? Легенда гонок Ford.
Дилерський центр Huntington Ford у Аріаді, штат Каліфорнія, продав багато автомобілів Pinto. Першого року було реалізовано понад 400 машин. Ще 550 пішли у другому році. Джек Страттон, менеджер із продажу, висунув план. Він сказав власнику Клеру Хоуку, що вони мають стати столицею продуктивності у світі Pinto.
Вони запросили Ека Міллера. Він був відомий як майстер тюнінгу Ford. За зачиненими дверима вони проектували, тестували та розробляли щось нове.
Потім було оголошення. Супер Pinto був готовий. Вони закликали його Pangra.
Анатомія Pangra
Машина одразу виглядала інакше. Вона мала аеродинамічний передній модуль. Це додало 10 дюймів до довжини. Huntington Ford продавав Pangra у вигляді чотирьох різних комплектів.
Комплект 1 складався лише з кузовних деталей. Передня частина із склопластику. Капот. Крила. Панель під лобовим склом. Фари, що відкидаються.
Комплект 2 додавав інтер’єр. Високобортові крісла Recaro. Прилади Stewart-Warner Індивідуальна центральна консоль. Декоративні панелі приладів. Він також включав колеса “mag-shot”. Вони були литими та механічно обробленими. Шини були широкими на той час. 175HR13 спереду. 185HR13 ззаду.
Комплект 3 додавав до зовнішнього вигляду покращену керованість. Комплект Spearco “Can-Am”. Укорочені пружини. Посилені стабілізатори поперечної стійкості. Амортизатори Koni з усіх боків.
Комплект 4 включав усе перераховане вище. Плюс турбокомпресор Spearco. Він встановлювався на той же чотирициліндровий двигун з верхнім розподільним валом об’ємом 2,0 літра, який рухав сотні тисяч базових Pinto.
Порівняння швидкості та керованості
Як він показав себе? Motor Trend збудував свій власний супер-Pinto. Вони також протестували два автомобілі Porsche. Базовий 914 оснащувався 1,7-літровим оппозитним чотирициліндровим двигуном. 914-S мав 2,0-літровий двигун.
Результати були різкими.
Pangra в середньому розганявся з 0 до 60 миль/год за 7,5 секунд. Porsche 914-S, найкращий з решти, впорався за 10,5 секунди.
Pangra мав перевагу. Він розвивав приблизно 285 кінських сил. Базова потужність складала близько 86 кінських сил. Porsche 914-S видавав 91 “брудну” кінську силу за стандартом SAE. Керованість була відмінною. Удосконалена підвіска та широкі шини впевнено тримали дорогу. Журналісти Motor Trend сказали, що машина «прилипає до дороги, як харчова плівка».
Вартість та спадщина
Pangra коштував 4600 доларів з доставкою в Аріаду. Базовий Porsche 914 коштував 5300 доларів. Версія S коштувала ще на 288 доларів дорожче.
Це було не просто про те, щоб платити більше за найкраще. Pinto був дешевшим. Він був швидший.
До кінця 1974 року Pangra зник. Суворіші правила викидів ускладнили внесення змін до заводських систем. З’явилися потужніші двигуни в інших виробників. Ніхто не знає, скільки всього було збудовано Pangra.
Для більшої кількості статей, ілюстрованих фотографіями, про великі автомобілі, дивіться:
-
Класичні автомобілі
-
М’язи
-
Спортивні автомобілі
-
автомобільний гід споживача
-
Пошук автомобілів від Consumer Guide
Pinto був не просто автомобілем. Він став культурним осередком. Можна сперечатися про інциденти з протіканнями бензобака, відгуки через проблеми з безпекою та судові позови. Але якщо відкинути заголовки, перед нами лишається машина, яка продавалася величезними тиражами протягом десятиліття. Вона була дешевою, легкою та всюди.
Тут ми розглядаємо сухі дані. Жодних міфів. Тільки специфікації, вага, ціни та загальні обсяги виробництва для кожного модельного року із запуску 1971 року до фіналу 1980-го. Це автотопія американської ікони.
1971: Рік запуску
Перший рік було присвячено встановленню базової ціни. Ford хотів випустити автомобіль вартістю менше ніж 2000 доларів. Вони впоралися із завданням.
| Модель | Вага (фунти) Ціна (нова) | Кількість випущено |
|—|—|—|—|
| Седан | 1 949 | $1 919 | 288 606 |
| Runabout | 1 933 | $2 062 | 63 796 |
| Разом | | | 352 402 |
Хетчбек Runabout був кузовом з орієнтацією на продуктивність, навіть якщо двигун не відповідав цьому статусу. Різниця у вазі мінімальна, але націнка у ціні сигналізує про переваги покупців уже на початку.
1972: Поява універсала
Ford додав у модельний ряд універсал Station Wagon. Він був важчим і дорожчим. Але він заповнив нішу на ринку невеликих утилітарних автомобілів.
| Модель | Вага (фунти) Ціна (нова) | Кількість випущено |
|—|—|—|—|
| Седан | 2 061 | $1 960 | 181 002 |
| Runabout | 2 099 | $2 078 | 197 920 |
| Універсал Station Wagon | 2 283 | $2 265 | 101 483 |
| Разом | | | 480 405 |
Виробництво подвоїлося, порівняно з попереднім роком. Runabout випередив автомобіль майже на 20 000 одиниць. Покупці хотіли практичність із спортивним відтінком.
1973: Пік популярності хетчбека
Універсал став лідером з продажу. Це єдиний рік, коли триоб’ємна конфігурація справді виграла битву за обсяги.
| Модель | Вага (фунти) Ціна (нова) | Кількість випущено |
|—|—|—|—|
| Седан | 2 115 | $2 021 | 116 146 |
| Runabout | 2 145 | $2 144 | 150 603 |
| Універсал Station Wagon | 2 386 | $2 343 | 217 763 |
| Разом | | | 484 512 |
Ціни зросли у всіх категоріях. Універсал Station Wagon за ціною $2 343 став майже на $400 дорожчим від базового седана. Це значний стрибок у доларах 1973 року.
1974: Початок «повзучості» ваги
Нормативи з безпеки почали додавати кілограми. Седан втратив чверть тонни ефективності, порівняно зі своїм 1971 роком.
| Модель | Вага (фунти) Ціна (нова) | Кількість випущено |
|—|—|—|—|
| Седан | 2 372 | $2 527 | 132 061 |
| Runabout | 2 406 | $2 676 | 174 754 |
| Універсал Station Wagon | 2 386 | $2 343 | 237 394 |
| Разом | | | 544 209 |
Це був найвищий рік виробництва за історію моделі. Понад півмільйона автомобілів зійшли з конвеєрів. Універсал продовжував домінувати, випустивши 237 тисяч одиниць.
1975: Удар нафтової кризи
Ціни на бензин різко зросли. Маленький двигун Pinto раптово став перевагою, а не компромісом. Але обсяги виробництва різко впали.
| Модель | Вага (фунти) Ціна (нова) | Кількість випущено |
|—|—|—|—|
| Седан | 2 495 | $2 769 | 64 081 |
| Runabout | 2 528 | $2 984 | 68 919 |
| Універсал Station Wagon | 2 692 | $3 153 | 90 763 |
| Разом | | | 223 763 |
Виробництво було скорочено майже вдвічі. Чому? Проблеми з ланцюжками постачання? Падіння попиту? Вага продовжувала зростати. Універсал тепер важив понад 2600 фунтів. Це багато для “компактного” автомобіля.
1976: Ера V6
Ford представив двигун V6 об’ємом 2,3 л. Це повністю змінило профіль продуктивності. Це також розділило модельний ряд на варіанти з показником MPG (миль на галон) та версії з V6.
| Модель | Вага (фун
