Lee Iacocca si prende tutto il merito della Mustang. È facile capire perché. Ha dato vita a quella compatta sportiva a metà degli anni Sessanta e ha acceso la mania delle pony car. Decine di resoconti celebrano la sua lungimiranza. Ma Iacocca aveva un altro cavallo in quella corsa. Non ha ottenuto gli stessi elogi. Non ha evitato la cattiva stampa. Era la Ford Pinto.
La quarta linea di prodotti Ford a tema equino. Un’utilitaria arrivata sull’onda della cattiva pubblicità che la Mustang non ha mai avuto. Iacocca non ha proprio voglia di parlarne. Forse dovrebbe esserlo. O forse preferisce lasciare che sia la Pinto a parlare da sola. E la Pinto aveva molto da dire.
Una scommessa da 2.000 dollari sull’economia
Il Pinto non era lussuoso. Non stava cercando di esserlo. La sua dichiarazione di intenti era brutalmente semplice. Fornire un comfort ragionevole. Offrire prestazioni adeguate per le autostrade moderne. Mantenere basso il prezzo di acquisto. Mantieni bassi i costi di manutenzione. Questo è tutto.
Iacocca vegliava su questa vettura con una vigilanza che non aveva mostrato per la Mustang. I suoi vincoli erano rigidi. Numeri difficili. Non più di $ 2.000. Non più di 2.000 sterline. Ogni oncia e ogni centesimo contavano. È stato un esercizio di estrema efficienza.
Ford aveva accarezzato l’idea di un’auto domestica più piccola sin dalla metà degli anni Sessanta. Nel 1967 gli ingranaggi cominciarono a girare. Stavano guardando un passo di 85 pollici. Qualcosa con meno di sei cilindri. Iacocca, allora vicepresidente esecutivo per le operazioni dei veicoli nordamericani, vide la scritta sul muro. La Volkswagen mangiava viva. I titoli compatti giapponesi erano in aumento. Presto avrebbero conquistato l’intero mercato delle utilitarie statunitensi. Ford aveva bisogno di reagire. Di petto.
La battaglia per la presidenza
Il lancio della Mustang è stato un successo. Le vendite erano in aumento. Tutti davano per scontato che Iacocca fosse il prossimo in linea per il posto più importante. Poi Arjay Miller se ne andò alla fine del 1967. Henry Ford II fece una palla curva. Andò fuori dall’azienda alla General Motors. Ha assunto Semon “Bunkie” Knudsen.
La mossa creò tensione immediata. La freddezza divenne il protocollo standard ai piani superiori della “casa di vetro” di Dearborn. Knudsen e Iacocca erano su pianeti diversi per quanto riguarda la strategia. Knudsen voleva attenersi alle offerte di dimensioni standard, medie e compatte. Credeva che Ford fosse già in vantaggio. Il Maverick del 1970, lanciato all’inizio del ’69 per sostituire il vecchio Falcon, ne fu una prova sufficiente.
Iacocca non era d’accordo. Affrontare direttamente le importazioni era l’unico modo. Il Maverick era abbastanza grande. La sua “G-car” proposta avrebbe potuto essere un po’ troppo piccola, ma era necessario qualcosa di più piccolo della Maverick. La minaccia dei concorrenti stranieri si stava intensificando. Sono arrivate notizie secondo cui altre case automobilistiche statunitensi stavano progettando auto più piccole che compatte. La pressione stava aumentando.
Come Iacocca vinse la guerra
La perseveranza ha dato i suoi frutti. Nel gennaio 1969, Henry Ford II diede finalmente il via libera. La prima utilitaria domestica della Ford ha avuto il via libera. Quella decisione segnò il destino di Knudsen. Le continue pressioni da parte di altri settori aziendali, unite a quella sconfitta, portarono Knudsen a ricevere la parola. I suoi sforzi come presidente “semplicemente non funzionavano”. La presidenza divenne di Iacocca.
C’è una nota complicata qui. Alcuni resoconti attribuiscono a Knudsen un ruolo sostanziale nella genesi della Pinto. Bob Thomas, ex stilista Ford, ha ricordato il processo in un’intervista dell’aprile 1994 con Collectible Automobile.
“Il mio progetto si è rivelato essere l’esterno della Pinto. Sono rimasto stupito dal pacchetto per la Pinto… Dopo che hanno mostrato questo modello, Bunkie lo ha scelto – e basta. Naturalmente, Knudsen non ha ricevuto alcun merito per la Pinto perché poco dopo se n’è andato, non per sua scelta.”
Knudsen non ha avuto alcun credito. Se ne andò poco dopo. La Pinto divenne l’eredità di Iacocca, ma non l’eredità per cui probabilmente voleva essere ricordato. Il successo di marketing è stato reale. La cattiva pubblicità? Quello è rimasto bloccato.
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Il Progetto Phoenix e il Patto Americano
Ford diede il via libera nel 1969 per avviare la Pinto. L’orologio cominciò a ticchettare. La scadenza era brutale: meno di 20 mesi per costruire, testare e lanciare l’auto entro settembre 1970. Il nome in codice interno era “Phoenix”. Sembrava ironico adesso. Il responsabile del progetto era Frank G. Olsen. Aveva fatto la Mustang. Aveva lavorato al Fairlane e al Torino. Sapeva come muoversi velocemente.
Il “Phoenix Green-Book” stabilisce le regole. Olsen ha pubblicato gli obiettivi. La nuova Ford aveva bisogno di un aspetto superiore. Aveva bisogno di guida e manovrabilità migliori. Doveva battere la concorrenza in termini di comfort e prestazioni dei passeggeri.
Benchmarking della concorrenza
Febbraio 1969. Un gruppo di 32 ingegneri si mise in viaggio. Guidavano le auto che la Pinto avrebbe dovuto affrontare. L’ingegnere capo della Ford, Harold Freers, la definì la ricerca di una “compatta americanizzata”. Hanno testato la Fiat 850 e 124. Hanno testato il Maggiolino Volkswagen. L’Opel Kadett. La Corolla Toyota. E la Vauxhall Viva, che era fondamentalmente una Ford Escort con il distintivo britannico.
Il verdetto è stato chiaro. L’obiettivo principale era la Volkswagen. La Toyota ha vinto in termini di silenziosità. La Fiat ha preso la corona del comfort. La Opel aveva la guida e la manovrabilità migliori. Non potresti battere la Opel.
Edilizia unitaria e guerre del peso
Ford ha utilizzato la costruzione unitaria. Sapevano queste cose. L’obiettivo era leggerezza senza perdere rigidità. Hanno iniziato con una piattaforma sottoscocca stampata. Quindi hanno saldato insieme gli elementi strutturali e la lamiera esterna. Questo approccio unificato ha migliorato il montaggio su cofano, coperchio e portiere. Meno rumore. Meno cigolio. Nessuna perdita dovuta al vento o alla pioggia.
Un anello “aureola” teneva in posizione i lati del corpo. Ha ridotto il peso dell’acciaio. Ha anche aggiunto la protezione contro il ribaltamento. Non è stato facile. I principali difetti sono apparsi non appena i Pinto sono scesi in pista.
“Non passava quasi settimana senza che avessimo avuto bisogno degli ingegneri della carrozzeria. Abbiamo fatto una serie di riprogettazioni per farcela,” ha detto Freers a Motor Trend.
Il problema era l’integrità strutturale. Il corpo doveva essere rigido. Il team ha utilizzato meno materiale ovunque potesse. Hanno ridisegnato le traverse anteriori. Hanno modificato la parte posteriore. Hanno persino utilizzato il cruscotto come fonte strutturale unificante.
La battaglia del rumore
Il controllo del rumore era un incubo. Una berlina Lincoln trasportava 140 libbre di materiale fonoassorbente. Il Maverick pesava 28 libbre. La Pinto pesava 12 libbre. Il peso target era un quarto di tonnellata inferiore a quello del Maverick. Non c’era budget per l’isolamento pesante.
Ford ha innovato. Hanno utilizzato un materiale sigillante vinilico termoindurente. Lo hanno applicato su tutta la lunghezza delle cuciture e dei giunti dei pannelli esterni. Ha bloccato il rumore. La plastica ha sostituito il metallo in molti componenti interni. Anche la griglia anteriore era di plastica. Il costo è diminuito. Il peso è diminuito.
Cabina e tagliandi
Gli ingegneri hanno massimizzato lo spazio della cabina. Sei piedi e mezzo potevano entrare e uscire facilmente. La disposizione era logica. Controlli del cruscotto. Cambio di marcia. Pedali. Calibri. Tutto facile da raggiungere.
Anche la manutenzione era importante. Il quadro strumenti principale, che ospita il tachimetro e i monitor del carburante e dell’olio, potrebbe uscire in pochi minuti. Ti serviva solo un cacciavite.
I motori: Kent e Colonia
La trasmissione era la parte più importante. Ford guardò all’Europa. Due motori si sono distinti.
Il primo è stato il motore Kent. Era un piccolo quattro cilindri in linea con camme in testa. Introdotto nel 1959. Si è dimostrato durevole nei modelli britannici come l’Anglia. La cilindrata è iniziata sotto un litro. Cresceva per Consoli e Zefiri. Nel 1962, la Cortina utilizzò una versione da 1,3 litri. Quindi 1,5 litri. Il design di base era così buono che Colin Chapman lo usò per le auto da corsa e da strada Lotus.
La versione Pinto aveva una potenza nominale di 75 cavalli a 5.000 giri al minuto. La coppia era di 96 piedi-libbra a 3.000 giri al minuto. Utilizzava un carburatore a gola singola con starter automatico. Le testate dei cilindri a flusso incrociato hanno migliorato la potenza eliminando i problemi della camera di combustione. La chiamarono Pinto 1600. Erano 1.600 centimetri cubi. Questo era il motore base.
L’opzione da 2,0 litri
Gli americani volevano il potere. Gli ingegneri lo hanno trovato in Germania. La “Colonia Quattro”. Era un motore a camme in testa da 2,0 litri. Aveva un patrimonio di corse in Europa. Produceva 100 cavalli a 5.600 giri al minuto. La coppia è balzata a 120 piedi-libbra a 3.600 giri al minuto. Era notevolmente più forte del Kent.
Anche la Colonia Four utilizzava testate a flusso incrociato. Aveva valvole più grandi. Aveva portato i collettori. Era l’opzione di prestazione. La Pinto era pronta per le strade americane.
L’impostazione della trasmissione
Ford cambiò marcia utilizzando un manuale proprietario a quattro velocità che aveva dimostrato il suo valore oltreoceano. Era una piccola scatola intelligente, presa in prestito da un design su cui la Ford britannica aveva fatto affidamento per anni. Questo cambio manuale era standard su entrambi i motori. Se volevi il cambio automatico, dovevi scegliere la versione da 2,0 litri. Quell’assetto offriva la Cruise-O-Matic a tre velocità. Era un extra facoltativo. Non standard.
Progettare la soluzione compatta
Il mandato per la Ford Pinto del 1971 era chiaro: doveva manovrare meglio di qualsiasi altra utilitaria sul mercato. Gli ingegneri Ford hanno consegnato. Utilizzavano lo sterzo a pignone e cremagliera, una tecnologia standard in Europa ma ancora nuova per i conducenti americani. Il sistema utilizzava un rapporto 22:1. Hai girato un volante compatto da 15 pollici, ottenendo la sensazione di un’auto sportiva senza bisogno di servoassistenza. L’auto era leggera. Lo sterzo era diretto.
Sospensioni anteriori miste con bracci ad A corti e lunghi. Era essenzialmente una versione ridotta delle configurazioni trovate nelle Ford domestiche più grandi. Le molle elicoidali si trovavano tra il braccio inferiore e la traversa superiore. All’interno di quelle bobine vivevano ammortizzatori a doppio effetto. Facile da sostituire.
La sospensione posteriore teneva il passo con il design contemporaneo. Le molle semiellittiche a più foglie misuravano 46,5 pollici di lunghezza. Gli ancoraggi isolati in gomma riducono le vibrazioni e il rumore della strada. Gli ammortizzatori sfalsati contrastavano il salto delle ruote. Hanno anche aiutato con l’accelerazione e la stabilità in frenata. La frenata è iniziata con quattro tamburi da nove pollici dotati di autoregolazione. I freni a disco anteriori erano opzionali ma obbligatori se si ordinava il motore più grande.
Compromessi nel design ed estetica
I piani di lancio originariamente includevano una berlina a due porte, una berlina “a tre porte” e una station wagon a due porte. I problemi di rigidità della carrozzeria sono emersi con l’avvicinarsi della produzione. Gli ingegneri hanno concentrato tutte le correzioni sulla berlina base. Gli altri sono stati ritardati o demoliti per il lancio.
Il passo misurava 94,2 pollici. La lunghezza totale era di 163 pollici. Il cappuccio era proporzionalmente lungo. La parte posteriore presentava un design fastback con un breve decklid che iniziava alla base del lunotto. I pneumatici standard erano 6.00X13 a tele diagonali con fianchi neri. I muri bianchi e i radiali erano opzionali. I finestrini posteriori si aprirono per una ventilazione extra.
Lo stile esterno ha dato priorità alla riduzione dei costi. Nella parte anteriore era presente una griglia in plastica cromata con lamelle verticali. Le luci combinate di parcheggio e di svolta fiancheggiavano le estremità. Sono stati utilizzati solo due fari, montati sul bordo anteriore dei paraurti. Un semplice paraurti a lama cromata completava il look. La parte posteriore era altrettanto semplice. Un pannello piatto conteneva gruppi ottici posteriori presi direttamente dal catalogo Maverick del 1970.
La tavolozza dei colori e la strategia di lancio
I dirigenti Ford, incluso Henry Ford II, definirono la Pinto una rinascita del Modello T. Per onorare quell’eredità, il “Modello T Nero” divenne uno dei colori disponibili. Se il nero non faceva per te, c’erano altre 14 opzioni. Alcuni erano selvaggi. I vivaci colori “Grabber” delle linee Maverick e Mustang sono stati adattati per l’utilitaria. Grabber Blue è diventato Pinto Blue.
Il lavoro di verniciatura ha utilizzato un processo in sei fasi. I corpi sono stati immersi nel primer. Una carica elettrostatica ha aiutato la vernice ad aderire meglio. La finitura era durevole. Il rivestimento interno era interamente in vinile in tonalità di colore. Due sedili avvolgenti anteriori e una panca posteriore si abbinavano all’esterno.
La concorrenza era feroce nell’autunno del 1970. AMC aveva lanciato il Gremlin mesi prima come modello del 1970. Chevrolet ha presentato la Vega appena un giorno prima del debutto della Pinto. Chrysler faceva affidamento sulle importazioni vincolate: la Dodge Colt costruita dalla Mitsubishi e la Plymouth Cricket derivata da Hillman.
La Pinto ha centrato l’obiettivo. Lee Iacocca, la forza creativa dietro il progetto, era orgoglioso. Poco dopo il lancio, Henry Ford II promosse Iacocca a presidente dell’azienda.
Numeri di vendita che hanno scioccato il settore
Il pubblico vide la prima Pinto l’11 settembre 1970. Ciò avvenne una settimana prima del resto della gamma Ford del ’71. Gli showroom non erano presi d’assalto. Ma le vendite si sono mosse rapidamente. Era disponibile un solo modello. Alla fine del 1970, dalle catene di montaggio erano uscite 86.680 Pinto. Confrontalo con la Chevrolet Vega. Al 31 dicembre furono costruite solo 24.295 Las Vegas.
L’equità richiede di notare un fattore importante. Uno sciopero di 67 giorni paralizzò gli stabilimenti della General Motors a partire dal 15 settembre. I nuovi modelli GM furono ritardati. Ciò ha aiutato in modo significativo le cifre di vendita di Pinto.
Le vendite continuarono a salire fino al 1971. Il 18 gennaio 1971, meno di cinque mesi dopo la presentazione, fu consegnata la 100.000esima Pinto. Marco Ojeda a San Francisco, California, ha preso in consegna presso S e C Motors.
La Pinto che batte le importazioni nel proprio cortile
Le aspettative in termini di prestazioni furono distrutte quando arrivò la Ford Pinto del 1971. La maggior parte degli acquirenti non era pronta per quanto fosse effettivamente competente.
Ciò era particolarmente stridente in California. Lo stato era una fortezza per le importazioni giapponesi ed europee. Eppure, nel gennaio 1971, i concessionari Ford in California vendevano Pinto a un tasso pari al 17,8% di tutte le vendite di importazione. Stavano mangiando il pranzo della competizione prima ancora che l’ora di pranzo fosse finita.
L’arma segreta non era solo l’ingegneria. Era il prezzo adesivo. Ford ha centrato duramente il suo obiettivo. La berlina Pinto base del 1971 era quotata a $ 1.919. Ciò ha ridotto di 81 dollari il tetto di prezzo desiderato da Lee Iacocca. Inoltre ha venduto meno di 171 dollari alla Chevy Vega. Hai una macchina nuova per meno di un elettrodomestico usato.
La benzina costava poco nel 1971. Ce n’era in abbondanza. Nessuno doveva pubblicare dati ufficiali sul consumo di carburante per dimostrare il proprio valore. Ma la letteratura di Ford non aveva bisogno di essere legalmente vincolata alla verità. Hanno pubblicizzato i test ingegneristici del motore base da 1.600 centimetri cubi abbinato alla trasmissione standard. I risultati? Una media di 25 mpg nella guida “simulata” in città e in periferia.
Le recensioni iniziali hanno elogiato le ovvie vittorie. Economia operativa. Entrata e uscita facili per i passeggeri. Accesso al vano di carico. Anche le prestazioni hanno ottenuto voti migliori del previsto. La maggior parte dei clienti si è rivolta alla Pinto avendo sempre e solo guidato motori V-8 o sei cilindri. Questa fu la prima autovettura Ford prodotta in patria con un motore a quattro cilindri dal 1934. Il salto di qualità fu notevole.
C’erano dei difetti. La griglia di plastica si romperebbe se sbattessi il cofano con troppa forza. Poi c’erano le maniglie delle porte. Quelli interni si sono spezzati in mano a un passeggero. Un piccolo fastidio per alcuni, un peso per altri. I rivenditori hanno imparato a immagazzinare pile di queste parti. I proprietari delle flotte Pinto iniziarono a ordinare casse di maniglie per porte solo per far circolare le auto.
I venditori Ford furono istruiti a indicare dove la Pinto batteva la berlina Vega, Volkswagen, Toyota Corona e Datsun 1600. Manovrabilità. Stabilità. Facilità di manutenzione.
Effettuare la manutenzione. Una pubblicazione speciale per i concessionari ha evidenziato un vantaggio chiave rispetto alla VW. Volkswagen consiglia ai proprietari di cambiare olio e lubrificare l’auto ogni 3.000 miglia. Un proprietario di Pinto potrebbe facilmente percorrere il doppio di quella distanza.
Ford vendeva persino kit di attrezzi per renderti autosufficiente. Un set per principianti è costato $ 28,75. Il kit “master” costa $ 44,95. Comprendeva di tutto, da chiavi inglesi e cricchetti, a calibri e una chiave dinamometrica. La teoria era semplice: non dovevi mai riportare la Pinto al concessionario per la manutenzione di base. Uno degli articoli promozionali più popolari era una piccola chiave di servizio. Funzionava come un cacciavite e forniva misurazioni per la corretta apertura delle candele e dei punti.
Era un’auto iniziale economica, sì. Ma offriva anche una vasta gamma di accessori. Potresti specificare pacchetti deluxe per l’arredamento degli interni. Copriruota integrali. Kit di vestiario esterno. Un’opzione includeva un tetto in vinile. Sul foglio dell’ordine erano disponibili una varietà di radio.
Aggiorna il motore e le possibilità si espandono. Il motore da 2,0 litri ha aggiunto $ 50 al totale. Con quel mulino più grande potresti aggiungere l’aria condizionata. Per $ 175, potresti aggiungere la trasmissione automatica Cruise-O-Matic.
Per coloro che desiderano un look da strada, Ford ha commercializzato un gruppo di aspetto Rallye. È arrivata con la maggior parte degli articoli del pacchetto di decorazioni, oltre al cofano oscurato, alle cornici dei fanali posteriori e alla griglia. Strisce parafango in stile Boss Mustang. Distintivi del rally. Freni a disco anteriori. Pneumatici A78X13 con fianco nero.
Il 20 febbraio 1971, la Pinto Runabout fece il suo debutto pubblico al Chicago Auto Show. È stato messo in vendita cinque giorni dopo. Come per la berlina, la domanda è stata immediata e forte.
Il suo prezzo era di $ 2.062. La Runabout si distingueva dalla berlina per i cardini cromati a vista del portellone e cinque strisce decorative cromate sulla “porta” posteriore.
Tutti gli altri profili e dimensioni erano quasi identici a quelli della berlina. Gli arieti pneumatici aiutavano a sollevare il portello. C’era molto spazio quando il sedile posteriore era ripiegato. Questa funzione era disponibile come optional anche sulla berlina. Forniva fino a 38,1 piedi cubi di spazio di archiviazione.
L’assemblaggio è avvenuto in più siti. Lo stabilimento Ford di San Jose, California. Metuchen, New Jersey. Il nuovo stabilimento Ford canadese di St. Thomas, Ontario. I programmi di produzione erano serrati. Due turni hanno funzionato per gran parte dell’anno modello solo per tenere il passo con l’afflusso di ordini.
Nel suo primo anno, Ford produsse 288.606 berline e 63.796 Runabout. Questo è uno dei migliori lanci del primo anno di sempre. Fu superata solo dalla Mustang nel 1965 e dalla Falcon nel 1960.
Ciò che sorprese maggiormente il gruppo marketing di Ford non fu il volume. Era la specifica. La stragrande maggioranza degli acquirenti ha optato per il motore più costoso da 2,0 litri. E su quelle auto hanno optato per il cambio automatico con un rapporto migliore di 2 a 1.
Henry Ford II sembrava approvare. Secondo quanto riferito, è stato spesso visto lavorare nelle aree di Detroit e Grosse Pointe nel suo Runabout Candy Apple Red appositamente dipinto. Era dotata di ruote a raggi personalizzate e interni in pelle nera.
Non tutto era roseo a Detroit o nel settore in generale. Il governo federale veniva coinvolto. Le parole d’ordine erano sicurezza ed emissioni.
In un rapporto speciale del 1971 a concessionari e venditori, Henry Ford II inviò un messaggio personale. Affrontava dieci punti di impegno che l’azienda stava assumendo nei confronti dell’ambiente. Elencava inoltre tutte le innovazioni in materia di sicurezza introdotte da Ford. Dai primi pacchetti di sicurezza nel 1956 al sistema di ritenuta per bambini Tot-Guard offerto per la prima volta nel 1967. Il rapporto parlava della protezione dei passeggeri con strumenti e pannelli del cruscotto progettati per la sicurezza. Anche i ganci appendiabiti in vinile a basso profilo che assorbono gli urti sono stati citati come caratteristica di sicurezza.
Tuttavia, la stessa pubblicazione ha scartato molte delle affermazioni su quali ulteriori passi la casa automobilistica potrebbe intraprendere in materia di sicurezza. Ha sostenuto che i veicoli contribuivano relativamente poco all’inquinamento atmosferico.
Sulla Pinto è stato testato uno dei primi sistemi di airbag lato conducente. Alla fine è stato escluso dalla produzione. La Pinto sopravvisse al lancio, ma le regole della strada stavano cambiando e la Pinto avrebbe dovuto adattarsi o infrangere.
Ford non voleva che gli acquirenti venissero confusi dalla Pinto del 1972. Il presidente lo ha chiarito: questa non era un’auto per gente a caccia di cambiamenti di stile annuali. Pensa al Modello T di Henry Ford. È rimasto sostanzialmente lo stesso pur migliorando, non diverso.
Il modello del 1971 era stato un successo. Quindi, per il 1972, Ford mantenne la rotazione del volante con il minimo attrito. Il risultato fu un’auto praticamente identica al suo predecessore.
La Pinto del 1972: piccoli ritocchi, grande pazienza
Ai rivenditori e alla stampa è stato detto di non guardare troppo da vicino i cambiamenti annuali. Questo approccio ha mantenuto la produzione serrata e i costi bassi. I consumatori hanno ottenuto un prodotto collaudato piuttosto che uno riprogettato.
Ci sono stati alcuni aggiornamenti minori. Ford ha spostato il rilascio dello schienale. Era bloccato nel centro difficile da raggiungere. Ora si trovava sul bordo esterno. Molto più facile da usare.
Le modifiche esterne furono ancora più scarse. Risparmia per un paio di cambi di colore e alcune decalcomanie del pacchetto di decorazioni, non è cambiato molto. Una notevole eccezione ha coinvolto il Runabout. Ford ha ampliato la retroilluminazione per questa variante hatchback.
Gli acquirenti di berline e Runabout potevano anche ottenere un tetto apribile. Un piccolo lusso per un’auto piccola. Queste erano le uniche vere differenze degne di nota.
“Rimarrebbe sostanzialmente lo stesso per tutta la sua durata, presentando solo miglioramenti e senza alterare il suo aspetto ogni anno.”
Questa strategia ha funzionato perché la Pinto del 1971 aveva già successo. Perché riparare ciò che non era rotto? Ford capì che per l’acquirente attento al budget, la coerenza era una caratteristica.
La filosofia progettuale di Pinto ha dato priorità alla funzione rispetto alla forma. I lifting annuali erano uno spreco di ore di ingegneria. Le risorse sono andate altrove. Forse nel motore. Oppure la sospensione.
Ma la forma centrale è rimasta. Il portello è diventato più grande. La maniglia si mosse. Questo è tutto.
Questo approccio definì gran parte della prima era Pinto. Non si trattava di reinventarsi. Si trattava di raffinatezza. E mantenendo il prezzo basso.
A qualcuno importava davvero? Alcuni lo hanno fatto. Ma la maggior parte voleva solo un’auto economica e funzionante. La Pinto del 1972 offriva esattamente questo. Nessuna sorpresa. Nessun rischio. La stessa forma familiare con alcune piccole modifiche.
È un netto contrasto con il panorama automobilistico di oggi. Ogni anno porta un volto nuovo. Nuova tecnologia. Nuovo tutto. Allora? Hai comprato ciò che ha funzionato. E la Pinto ha funzionato.
Per coloro che amano scavare più a fondo nella storia automobilistica, i dettagli contano. Come ha giustificato Ford il mantenimento della stessa carrozzeria per anni? La risposta sta nell’economia dei primi anni ’70.
La Pinto fu una risposta alla crisi petrolifera che si profilava all’orizzonte. Piccolo, efficiente, economico. Queste erano le priorità. Lo stile passa in secondo piano.
Quindi, quando guardi una Pinto del 1972 oggi, vedi un’auto progettata per essere ignorata a favore della sua utilità. Non era affascinante. Era pratico.
E a volte vince la pratica.
La Ford Pinto Station Wagon del 1972
L’allineamento Pinto ottenne la sua ultima importante aggiunta di carrozzeria il 24 febbraio 1972. Era la station wagon. Ford non ha reinventato la ruota qui. Hanno preso la piattaforma esistente condivisa dalla berlina e dalla berlina Runabout. Poi l’hanno allungato. I pannelli dei quarti posteriori si sono estesi in modo significativo. Ciò ha spinto la lunghezza complessiva a 172,7 pollici.
È quasi 10 pollici più lungo dei suoi fratelli. Per un’auto commercializzata come piccola ed economica, quell’allungamento contava. Non era solo una questione di aspetto. Si trattava di utilità.
La station wagon Pinto offriva una proposta diversa rispetto alla coupé o alla berlina. Gli acquirenti che avevano bisogno di capacità di trasporto hanno trovato una soluzione compatta. Si trovava tra i vagoni a grandezza naturale e le auto più piccole in termini di spazio. Ma ha mantenuto l’impronta della Pinto gestibile per il parcheggio.
La meccanica è rimasta sostanzialmente invariata. Gli stessi motori alimentavano tutti e tre i corpi. La stessa sospensione gestiva il peso. La differenza era puramente nella lamiera e nella configurazione degli interni. Ciò ha consentito a Ford di introdurre un nuovo attore nel segmento senza ingenti costi di ricerca e sviluppo.
Tuttavia, la lunghezza aggiunta ha cambiato il personaggio. Sembrava meno un’auto per pendolari e più un autotrasportatore familiare. Anche se quella famiglia era piccola. I pollici extra nei pannelli laterali posteriori si sono tradotti in spazio di carico. La praticità è diventata il punto di forza. Non stile. Non velocità. Solo spazio di archiviazione.
Questo era il terzo pilastro della famiglia Pinto del 1972. Ha completato la trinità di opzioni per l’acquirente attento al budget. Che tu voglia una coupé per il fine settimana, una berlina per la versatilità o una station wagon per la spesa e i bambini. Ford aveva uno stile di carrozzeria. La piattaforma resse. Il tratto ha funzionato. O almeno, così sembrava.
Lo sprint Pinto e il balzo dei prezzi del 1972
Ford rivendicò un totale di 60,5 piedi cubi di spazio di stoccaggio per la station wagon Pinto del 1972. Vi si accedeva attraverso un portellone monopezzo che condivideva le radici ingegneristiche con il portello posteriore del Runabout. Se avevi intenzione di trasportare passeggeri nella parte posteriore, eri bloccato. I finestrini dei sedili posteriori apribili erano un articolo a costo aggiuntivo. Erano l’unica fonte di aria fresca per gli occupanti posteriori.
Sotto il cofano, la Ford Pinto station wagon del 1972 veniva fornita di serie con il motore da 2,0 litri. Ciò ha spinto la potenza su una trasmissione manuale a quattro velocità. Anche i freni a disco anteriori erano di serie su tutta la linea.
Era un aspetto pulito. Il vagone basso di due porte era attraente. Ford offriva anche pacchetti di travestimenti. C’era un gruppo di decorazioni simile a quello che hai visto su berline e Runabout. Ma il vero piacere del pubblico era lo Squire. Non era un modello separato. Era un’opzione che aveva un grande peso tra gli acquirenti.
Il nome Squire faceva parte della famiglia Ford da oltre 20 anni. Ha preso in prestito spunti di lusso più vecchi. Il pacchetto ha aggiunto una finitura simile al legno. Ford ha utilizzato una struttura in fibra di vetro attorno a una ricca applicazione in noce scuro. Ha dato al vagone compatto un’aria seria di snobismo. All’interno, gli accessori corrispondevano alla pretesa esterna. Sedili avvolgenti imbottiti in peluche. Pannelli porta goffrati. Applicazioni con venature del legno sul cruscotto, sulla console del cambio e al centro del volante.
Potenza netta e trio sprint
Quest’anno ha portato un cambiamento importante nel modo in cui veniva misurata la potenza. Il settore è passato a cifre nette. Questo misurava la potenza sulle ruote posteriori invece della potenza lorda non vincolata su un banco di prova. I numeri hanno subito un duro colpo.
In precedenza il motore da 1,6 litri della Pinto aveva una potenza di 75 CV. Per il 1972, questo scese a 54. Il quattro litri più grande da 2,0 litri passò da 100 cavalli nel 1971 a 86. Fu un aggiustamento doloroso per gli appassionati che monitoravano le schede tecniche.
Ford ha cercato di stimolare il lento traffico degli showroom primaverili. Lo facevano fin dagli anni Trenta. Per il 1972, la Pinto si unì alla famiglia Sprint. Era un trio con la Mustang e la Maverick.
Le berline Pinto Sprint e Runabout indossavano un look specifico. Corpi bianchi. Cappe blu. Pannelli inferiori della carrozzeria blu. Le ruote erano dotate di coprimozzi e anelli decorativi lucidi. Strisce rosse correvano per tutta la lunghezza dell’auto. Sui parafanghi anteriori erano appesi gli scudi a stelle e strisce. Era un appello molto patriottico. Gli interni utilizzavano vinile bianco. Accenti blu e rossi riempirono le lacune.
Numeri di produzione e cambiamenti di mercato
I prezzi sono aumentati lentamente. Le berline base partivano da $ 1.960. Il Runabout è arrivato a $ 2.078. Le nuove station wagon arriveranno negli showroom a $ 2.265. Erano $ 20 in meno rispetto alla Chevrolet Vega Kammback.
La produzione è aumentata. Il Runabout è diventato il leader delle vendite tra gli acquirenti Pinto. Ford ha assemblato 197.920 berline. Le berline seguono da vicino con 181.002. La station wagon entrò in produzione alla fine dell’anno modello, ma trasportava comunque 101.483 esemplari.
Le cifre totali di Pinto hanno superato le 833.000 unità dopo soli due anni modello. La spinta delle case automobilistiche americane nel settore delle utilitarie cominciò a farsi sentire. La quota del mercato giapponese delle importazioni scese dal massimo del 15,2% nel 1971 al 14,8% nel 1972. Si trattò di un calo temporaneo. La marea cambierebbe.
I mandati di sicurezza e le turbolenze del ’73
I concessionari Ford in tutta la nazione stavano vivendo una giornata campale. Hanno creato edizioni speciali e regionali. Il più potente era il Pangra. Prodotta da Huntington Ford ad Arcadia, in California, era costosa e muscolosa. Potrebbe essere considerato il nonno delle attuali auto sportive compatte “tuner”.
Pinto iniziò l’anno modello 1974 seduto in cima al mondo. Non è durato.
Per la prossima terza stagione sono arrivati cambiamenti notevoli. Ciò rifletteva i nuovi obblighi di sicurezza e il cambiamento dei gusti dei clienti. L’aggiornamento più evidente è stato il paraurti anteriore in alluminio ad assorbimento di energia. Ciò ha portato la Pinto a uno standard di resistenza ai danni di cinque miglia orarie. Le nuove leggi federali lo richiedono. I paraurti hanno allungato la lunghezza della berlina fino a 164,1 pollici. I vagoni sono cresciuti fino a 173,9 pollici.
Ford ha aggiunto cinque nuovi colori esterni. Cerchi in lega forgiati e un pacchetto di manovrabilità rientrano nell’elenco delle opzioni. I prezzi continuavano a salire. La berlina a due porte finalmente superò i 2.000 dollari.
Il carro ha approfittato di un intero anno di produzione. Era il membro più caro della famiglia. È rimasto lo stile del corpo più popolare. Ciò stabilì un ordine gerarchico che durò per anni. Richiesta della station wagon seguita dalla Runabout e poi dalla berlina.
Poi il mercato è crollato.
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Ford Pinto del 1973 e del 1974
Le Ford Pinto del 1973 e del 1974 entrarono sul mercato in un periodo turbolento. Nell’ottobre del 1973 scoppiò la guerra in Medio Oriente. I principali stati arabi produttori di petrolio erano arrabbiati per il sostegno occidentale a Israele. Hanno aumentato i prezzi. Hanno orchestrato un embargo da parte dell’Organizzazione dei Paesi Esportatori di Petrolio.
I prezzi della benzina negli Stati Uniti sono balzati da circa 30 centesimi al gallone. È andato ben oltre il mezzo dollaro. Le carenze colpiscono le pompe. Le linee si estendevano fino a un miglio di lunghezza. Gli automobilisti sono stati presi dal panico. Avevano paura di andare a dormire con l’indicatore del carburante del vecchio calesse sotto i tre quarti del pieno.
Pinto del 1974: il re del volume tra crisi e polemiche
Il panico del carburante ha cambiato tutto da un giorno all’altro.
Gli acquirenti hanno smesso di acquistare grandi V-8. Volevano l’efficienza. I concessionari Ford, guardando le Galaxies e le LTD a grandezza naturale lottare per raggiungere i 12 mpg, hanno trovato la loro ancora di salvezza nella Pinto.
Ha promesso da 20 a 25 mpg. È stato un enorme passo avanti.
Le vendite di Ford a grandezza naturale crollarono nel 1974. Scesero da oltre 854.000 unità a sole 461.000. La Pinto ha riempito il vuoto.
Il presidente Nixon firmò la legge sul limite di velocità nazionale di 55 miglia orarie all’inizio di quell’anno. Doveva risparmiare carburante. Per i proprietari di Pinto è stato davvero un sollievo. La piccola utilitaria gestiva bene le velocità più basse. Non c’era bisogno di urlare lungo l’autostrada per esprimere il suo punto.
Poi sono arrivate le novità sul motore.
Per ironia della sorte, proprio quando la crisi del gas si è fatta sentire, Ford ha aggiunto un motore opzionale più grande. Questo non è stato importato o copiato dall’estero. È stato progettato e costruito proprio qui, nello stabilimento Ford di Lima, Ohio.
Era un nuovissimo quattro cilindri con camme in testa da 2,3 litri.
La valutazione? 85 cavalli.
Quando arrivò questo nuovo mulino, Ford uccise il quattro da 1,6 litri a vendita lenta. Il 2.0 litri è salito fino a diventare il propulsore standard.
Qui è dove diventa strano. Il nuovo 2,3 litri produceva una potenza in meno rispetto al motore base. Ma Ford ha affermato che produceva più coppia. Hanno anche detto che forniva una migliore distanza in miglia del gas.
Entro la fine dell’anno, la maggior parte delle Pinto montava il 2.3. Ha aggiunto $ 52 al prezzo base.
L’aspetto non è cambiato molto. A parte alcune piccole modifiche, il più grande aggiornamento visivo ha riguardato i paraurti.
Gli standard federali per la protezione dagli impatti posteriori erano aumentati a cinque miglia orarie. La Pinto aveva bisogno di nuovi paraurti per conformarsi.
Aggiungi il nuovo sistema di paraurti. Aggiungi l’aggiornamento del motore di base. Aggiungi l’isolamento acustico in tutta la cabina.
Il peso di una berlina Pinto è balzato da 1.949 libbre nel 1971 a 2.372 libbre nel ’74. Si tratta di un aumento del 21%.
Anche i prezzi sono aumentati. Stavi pagando di più per un’auto più pesante e silenziosa.
Eppure le grandi Ford stavano morendo. La Pinto regnava sovrana.
Ford ne costruì 544.209 nel 1974. Un altro record. La produzione totale si avvicinava ai due milioni di automobili.
Ma la storia non riguardava solo i dati di vendita.
I problemi stavano emergendo. Memo all’interno della Ford. Resoconti sulla stampa.
Un problema serio con i tamponamenti.
Questi incidenti hanno provocato esplosioni di fuoco. E morti.
Le cause legali iniziarono a volare. Ricerche segrete avviate all’interno dell’azienda. Stavano cercando passività aziendali.
Stavano cercando di capire quanto fosse davvero grave.
I numeri erano buoni. Le vendite sono state ottime. Ma la verità bruciava sotto.
La Ford Pinto del 1975 arrivò il 27 settembre 1974. Il discorso di marketing si basava fortemente sul “coraggioso”. Esternamente? Appena cambiato. Il passo si è allungato di frazioni: mezzo pollice per la station wagon fino a 94,7 pollici, un pelo in meno per il resto fino a 94,4 pollici. Ma sotto il cofano, Ford stava riscrivendo la sceneggiatura.
Il vecchio quattro da 2,0 litri non c’era più. Al suo posto c’era un quattro cilindri da 2,3 litri da 83 cavalli. Ma l’atto principale era diverso. Ford ha introdotto un V-6. Era un’unità da 2,8 litri basata sul design italiano della Lancia. Valutato ufficialmente a 97 cavalli netti. Un rapporto di compressione di 8,0:1. Un carburatore Holley a due barili sulla parte superiore.
Perché la Ford Pinto V-6 del 1975 è importante
L’ingegneria qui era sorprendentemente sofisticata per un’utilitaria. Bancario a 60 gradi. Tiro alternato uniforme. L’albero a camme è stato montato in alto nel blocco per mantenere leggero il treno di valvole. Il risultato? Fluidità che smentiva le origini economiche dell’auto. Questa architettura di base sopravvivrà nei prodotti Ford per oltre 25 anni.
Non potresti trovarlo nella berlina base. Il V-6 era bloccato sul Runabout e sul carro. Richiedeva anche la trasmissione SelectShift Cruise-O-Matic recentemente ridisegnata. Per la prima volta, ordinando il servosterzo sbloccato V-6 e il servofreno come opzioni.
Come il modello Ford Pinto MPG del 1975 ha risparmiato carburante
Nell’estate del 1974 l’emergenza carburante si era calmata. Le spedizioni di petrolio hanno raggiunto il massimo volume. I prezzi del gas sono scesi. Gli americani hanno sentito di nuovo il brivido degli affari. Ma il chilometraggio contava ancora. Ford ha risposto con configurazioni specifiche del modello Ford Pinto MPG del 1975.
Questi non erano solo espedienti di marketing. Hanno usato il motore a quattro cilindri. Una trasmissione manuale. Un nuovo convertitore catalitico che ha consentito di ripristinare l’efficienza. E un rapporto al ponte di 3,18:1 invece delle marce standard di 3,40. Il governo ha valutato questa configurazione a 34 mpg in autostrada. 23 in città. Abbandona la leva del cambio per un automatico e sei sceso a 30/21.
La pubblicità di queste unità arrivate in ritardo urlava il chilometraggio autostradale e il prezzo base. Si sono confrontati favorevolmente sia con le importazioni estere che con i rivali nazionali. Tutti e tre gli stili del corpo hanno ricevuto il trattamento.
Il costo crescente della Ford Pinto del 1975
Paghi per questi aggiornamenti. I prezzi sono aumentati lentamente, portando la Pinto più vicino, e talvolta sopra, al Maverick leggermente più grande.
- Berlina: base $ 2.769.
- Runabout: $ 2.984.
- Carro: $ 3.094.
Aggiungi $ 253 per il V-6. Altri $ 202 per la trasmissione automatica.
Non si trattava solo di nuove apparecchiature standard o di costi di conformità. Le materie prime stavano esplodendo. L’acciaio è cresciuto del 35% in un anno. Gomma in rialzo del 43%. L’alluminio cresce del 61%. La plastica ha registrato una media del 21%. Ford disse agli scrittori all’inizio del 1975 che la produzione stava riducendo i margini.
Il mercato ha reagito. La crisi energetica del 1973-74 ebbe ancora effetti a catena. Le case automobilistiche nazionali sono state colpite duramente. I numeri di vendita della Pinto del 1975 furono brutali. 223.763 unità costruite. Un calo del 59% rispetto all’anno precedente. La Ford in realtà vendette più station wagon Pinto del 1974 che tutte le Pinto nel 1975.
Mercury Bobcat e l’aggiornamento del 1976
C’era una nota a margine. Il 1975 portò la Bobcat ai concessionari statunitensi. Era la Pinto di lusso di Mercury. Utilizzato il Runabout e il carro. Creato inizialmente per colmare una lacuna per i rivenditori canadesi. Le vendite erano limitate. Ma i concessionari della Lincoln-Mercury erano disperati. Erano bloccati su navi di lusso a vendita lenta e ad alto consumo di gas. Il Bobcat è stato un gradito ripiego.
Poi venne il 1976.
Le prime importanti modifiche fisiche all’aspetto della Pinto. E un perno nel marketing. Il frontale finalmente è cambiato. Le stecche verticali degli anni precedenti sono scomparse. Al loro posto è stata installata una griglia a griglia fine. Vicino ai bordi esterni galleggiavano luci rettangolari di parcheggio e di direzione. Il frontale dell’auto era nuovo.
Cosa è cambiato nello stile Ford Pinto del 1976
Non è stato solo uno scambio di griglie. L’intera fascia anteriore si è spostata. Le stecche verticali che definivano le prime Pinto erano scomparse. Sostituito da uno schema a griglia fitto e fine. Sembrava più moderno. Più serio.
Anche gli indicatori di direzione e di parcheggio si sono spostati. Galleggiavano vicino ai bordi esterni della nuova griglia. Rettangolare. Pulito. Si trattava di un allontanamento dalla semplicità squadrata del modello di lancio.
Perché Ford aspettò fino al 1976 per cambiare il volto della sua utilitaria più venduta? Probabilmente perché il crollo delle vendite del 1975 era ancora fresco. Avevano bisogno di aggiornare l’immagine senza una riprogettazione completa. La griglia gli ha conferito un aspetto più stretto e composto. Le luci rettangolari si allineano con le tendenze che si allontanano dalle lampade rotonde.
È stato un cambiamento sottile. Ma nell’affollato mercato delle utilitarie, piccoli cambiamenti erano tutto ciò che si otteneva prima che l’intera vettura fosse sostituita. Il Pinto continuava a vivere. Solo con una faccia diversa.
La Ford Pinto del 1976 fu il primo modello dell’anno a staccarsi dal look piatto e disadorno stabilito nel 1971. Ford aggiunse finiture luminose dove non c’erano prima. Le cornici dei fari sono cromate. Una striscia di alluminio lucidato correva lungo il bordo anteriore del cofano. Le lettere maiuscole sul cofano stesso indicavano Ford. È stato sottile, ma è stato un cambiamento.
Dal punto di vista del marketing, i concessionari hanno iniziato a presentare l’utilitaria come un “combattente delle importazioni”. Dovevano farlo. Il mercato stava cambiando. Per gli acquirenti che volevano guidare nel modo più economico possibile, Ford ha introdotto la berlina Pony MPG.
Il MPG Pony Bare-Bones
Hai ridotto di $ 130 il prezzo base di $ 3.025 della berlina a quattro cilindri standard. Cosa hai ottenuto con quello sconto? Un’auto praticamente ridotta all’osso, come consentito dalle normative federali.
L’equipaggiamento standard comprendeva sedili in tessuto economici. Tappetini in gomma nera. Un rapporto al ponte più economico di 3,00:1. Questo era il punto di ingresso. Tutte le altre Pinto a quattro cilindri, che erano semplicemente contrassegnate come MPG, venivano fornite di serie con l’asse 3,18 leggermente più alto.
Se volevi andare nella direzione opposta, verso lo stile piuttosto che la pura economia, Ford lanciò la Pinto Stallion.
Il pacchetto stallone
Lo Stallion del 1976 somigliava ai Mustang e ai Mavericks con finiture simili dell’epoca. Era attraente. La vernice argentata copriva il corpo. La griglia era oscurata. Gli infissi delle finestre scomparvero nel nero. Anche le cornici dei fari erano scure. Il cofano e l’area del cofano hanno una finitura nera opaca.
Non era solo vernice. Il pacchetto includeva:
– Specchietti sportivi neri
– Decalcomanie speciali del logo sui parafanghi
– Ruote in alluminio forgiato
– A73313 pneumatici ovali larghi con lettera bianca in rilievo
– Una sospensione speciale per la manovrabilità
Questo pacchetto ha aggiunto $ 283 al prezzo base di $ 3.200 della berlina. Era un chiaro segnale che la Pinto poteva essere una dichiarazione di stile, non solo uno strumento di budget.
Variazioni minori e interni
Altre variazioni minori sono apparse per l’anno. Il motore V-6 divenne disponibile nella berlina a due porte. È stata aggiunta una versione Squire del Runabout, caratterizzata da un’ampia fascia di finiture in finto legno sui lati della carrozzeria. Il finestrino laterale luminoso e il rivestimento del gocciolatoio completavano il look.
Gli interni sono diventati interessanti. Il tessuto in tessuto vinilico esclusivo Ford era disponibile in uno dei quattro colori. Oppure potresti scegliere diverse scelte di un motivo scozzese a base di nylon.
Un’innovazione interessante è stata l’half top in vinile. Copriva solo l’area davanti al montante posteriore del tetto. Non è una capote completamente decappottabile, ma lascia entrare la luce dove conta.
Numeri del propulsore
Per il ’76 non furono annunciate innovazioni meccaniche importanti. Ma i numeri sono cambiati. Il motore base a quattro cilindri è stato potenziato a 92 cavalli a 5.000 giri al minuto. Il V-6 opzionale è salito a 103 cavalli a 4.400 giri. Piccoli guadagni. Quelli affidabili.
In un mercato automobilistico generalmente migliorato nel 1976, la produzione della Pinto aumentò in modo significativo. Per l’anno modello furono prodotte in totale 290.132 unità. Si tratta di un aumento di quasi il 30%. Ford li stava vendendo di nuovo.
Ford Pinto del 1977
Anche se Henry Ford II non aveva promesso modifiche annuali solo per il gusto del cambiamento, la Ford Pinto del 1977** ha ricevuto un attraente restyling. La parte anteriore è cambiata di più.
Una griglia di plastica cromata più stretta composta da sei file di rettangoli si trovava tra il parcheggio diviso in due verticalmente e gli indicatori di direzione. L’intero insieme della griglia era inclinato verso l’alto. I fari anteriori in tinta con la carrozzeria seguivano quell’angolazione, somigliando quasi ai fari “francesi” delle auto personalizzate degli anni Cinquanta.
I cambiamenti posteriori furono ugualmente distinti. I fanali posteriori della berlina e della Runabout furono rifatti per la prima volta. Sono stati ingranditi utilizzando una lente di plastica rossa sezionata. Una lente bianca inserita gestiva le luci di riserva. È stato un aggiornamento pulito. La Pinto era ancora un’utilitaria, ma con il passare del decennio sembrava un po’ più raffinata.
La Ford Pinto del 1977 ha subito un restyling. Sembrava più nitido. Costa anche di più.
Ford ha installato un sistema di accensione elettronica migliorato chiamato DuraSpark. Ciò ha dato vita ai motori Pinto con meno problemi. La potenza, però, era leggermente diminuita. Il quattro cilindri ora erogava 89 cavalli a 4.800 giri al minuto. I sei generavano 93 cavalli a 4.200 giri al minuto.
La potenza aumentava e diminuiva di anno in anno. I prezzi sono aumentati costantemente. Lee Iacocca voleva che questa vettura fosse venduta per non più di 2.000 dollari. Ora costa almeno $ 3.000. Una berlina Pony essenziale partiva da $ 3.099. Una station wagon a quattro cilindri iniziò a $ 3.548. L’attrezzatura Squire ha aggiunto $ 343 al conto.
Gli acquirenti di vagoni avevano un’altra opzione. Il pacchetto Cruising Wagon costa $ 416. Si è cercato di trasformare il dumper Pinto in una versione in miniatura dei furgoni custom in voga negli anni Settanta. Il pacchetto includeva un pannello di riempimento per tutti i finestrini posteriori. Una finestra a forma di oblò appariva su ciascun lato verso la parte posteriore.
Seguirono tocchi esterni. Gli acquirenti hanno scelto tra diverse selezioni di nastri colorati sulla carrozzeria. I doppi specchietti da corsa in chiave colorata erano forniti di serie. C’era uno spoiler anteriore. Le ruote in alluminio lucidato completavano il look. All’interno, un’area di carico rivestita in moquette si estendeva fino alle pareti laterali del vano posteriore.
Gli acquirenti volevano ancora degli extra. I sistemi audio includevano AM/FM con lettori a otto tracce. L’aria condizionata era disponibile. Ford ha offerto un tesoro di accessori.
Una novità per la berlina e la Runabout era il tetto apribile in vetro a scomparsa. Potrebbe essere rimosso del tutto. I runabout potrebbero avere un aspetto più arioso con un portello posteriore in vetro massiccio per soli $ 13. Un extra che non è riuscito a tornare sul Runabout quest’anno è stata l’opzione di assetto Squire.
Gli interni erano eleganti. Tessuto scozzese mescolato con sorprendenti combinazioni di colori in vinile. Era disponibile una morbida grana simile alla pelle Ruffino. I motivi di cucitura speciali aggiungono fascino. I gruppi di decorazioni a strisce accentate in grassetto erano opzionali. Una somigliava alla Ford Torino bianca e rossa vista settimanalmente su Starsky e Hutch.
La televisione ha promosso il Pinto. Gli spot pubblicitari correvano. L’auto è apparsa in serie. Gli spettatori di Charlie’s Angels ricordano la Runabout arancione e bianca di Kate Jackson.
Le vendite sono diminuite. Sono aumentate le segnalazioni di tamponamenti esplosivi. Ford ha pubblicizzato una migliore ammortizzazione di tutti i serbatoi del carburante. Gli sforzi di richiamo sono stati massicci. La fiducia dei consumatori non è cresciuta.
Il valore di rivendita è diminuito. Le Pinto usate sono scese molto al di sotto della curva stabilita per le altre auto della sua categoria. Dalla catena di montaggio sono uscite solo 202.549 utilitarie Ford. Il minor numero finora per ogni stagione.
Ford Pinto del 1978
I modelli Ford Pinto del 1978 erano simili nell’aspetto alle auto dell’anno precedente. La documentazione di vendita ha riciclato un certo numero di foto del ’77. L’unica novità estetica è stata il mescolamento di alcuni colori esterni. Le modifiche a un paio di pacchetti di aspetto hanno completato gli aggiornamenti.
L’anno modello 1978 non portò cambiamenti radicali alla Ford Pinto. Si trattava in gran parte di una continuazione della formula dell’anno precedente. Ma per gli acquirenti che cercano un po’ di eleganza, Ford ha introdotto la edizione Ford Pinto Rallye del 1978.
Questo livello di allestimento era disponibile sia sulla berlina che sulla station wagon Runabout. Non era solo un lavoro per i distintivi. Hai le finiture nere dei finestrini. Strisce di nastro dorato correvano lungo il corpo. Uno spoiler anteriore ha aggiunto un po’ di aggressività al muso. Sulle porte c’erano specchietti sportivi. E sotto, i cerchi in acciaio a quattro razze con anelli decorativi conferivano un aspetto distinto.
Ford ha inoltre modificato la gamma per servire le piccole imprese. Arrivò una versione berlina della station wagon Pinto. Tra i pannelli laterali in metallo è stato installato un pianale di carico piatto a tutta lunghezza. Se avevi bisogno di maggiore sicurezza, era disponibile come optional una zanzariera di sicurezza per il lunotto posteriore.
Sotto il cofano, le cose sono diventate leggermente più tranquille. O meglio, leggermente più debole.
Il motore standard a quattro cilindri ora produceva 88 cavalli. Si tratta di una perdita di un cavallo rispetto all’anno precedente. L’opzione V-6 è scesa ancora di più, generando solo 90 cavalli. Si tratta di un calo di tre cavalli. Queste piccole revisioni ai valori di potenza furono drammatiche quanto gli aggiornamenti tecnici ottenuti.
Il problema del cartellino del prezzo
Il vero shock è arrivato alla concessionaria. I prezzi hanno visto un cambiamento drammatico.
Una berlina Pony entry-level costava solo $ 40 in più rispetto alla versione del 1977. Appena percettibile. Ma altri modelli? I prezzi sono aumentati di circa 400 dollari o più. Per un’auto già alle prese con la crescente concorrenza delle importazioni, questa è stata una vendita difficile.
La cattiva stampa ha continuato a perseguitare la Pinto. Lo stigma della controversia sul serbatoio del carburante non era del tutto svanito. Ora le importazioni giapponesi ed europee stavano guadagnando terreno. Offrivano migliore affidabilità e raffinatezza. La base clienti della Pinto si è erosa.
I numeri di produzione riflettevano il panico. Le vendite sono crollate sotto le 190.000 unità. È stato un calo significativo.
Runabout prende il comando
La domanda di berline in realtà è leggermente aumentata. Ma gli ordini dei carri crollarono. Sono diminuiti del 34%. Perché? Forse gli acquirenti si stavano spostando verso veicoli più grandi. O forse semplicemente non volevano più il carro Pinto.
Il risultato è stato ironico. La Runabout divenne la Pinto più popolare per la prima volta dal 1972. La station wagon compatta, una volta un’opzione secondaria, rubò la scena. Ha resistito mentre il resto della formazione inciampava.
Nel 1979 la fine era in vista. La Pinto aveva otto anni. Il design era stantio. Ford sapeva che doveva fare qualcosa. Hanno imposto una ripetizione del front-end. Ma per il 1978, la Pinto resistette, vendendo più station wagon che berline e chiedendo ai clienti di pagare di più per meno potenza.
“La Runabout è stata la Pinto più popolare per la prima volta dal 1972.”
Non è durato. Il modello del 1979 avrebbe portato la chirurgia estetica a un paziente morente. Ma per il 1978 si trattava di mantenere la linea. E fallendo.
Ford Pinto del 1979
Quando venne inaugurata la Ford Pinto del 1979
Gli aggiornamenti stilistici del frontale nel 1979 furono cerotti cosmetici su una ferita mortale. La Pinto venne dotata di fari rettangolari, una tendenza che aveva preso piede negli Stati Uniti dalla metà del decennio. Al centro c’era un’ampia griglia di plastica cromata con quattro file di minuscoli quadrati. I nuovi paraurti avevano strisce antisfregamento in plastica nera e protezioni in vinile alle estremità. Il cofano e i parafanghi anteriori furono rimodellati. I modelli berlina e Runabout hanno perso la montatura per lenti posteriori rosse grandi e senza cornice.
All’interno, il cruscotto è cambiato. I due pod a scartamento tondo del 1971 erano spariti. Gli indicatori quadrati hanno preso il sopravvento. Tachimetro a destra. Indicatore livello carburante e spie a sinistra.
Gli acquirenti entry-level hanno avuto più opzioni. Un’edizione Pony si unì all’allineamento delle station wagon. Quelli con le tasche più profonde avevano altre scelte.
Stile europeo e interni sportivi
Il pacchetto ESS ha portato un’atmosfera europea alla berlina e alla Runabout. Vernice argento. Accenti neri attorno al rivestimento dei finestrini, doppi specchietti da corsa, pannello posteriore e modanature sulla carrozzeria. I contenitori della griglia e dei fari erano pieni di carbone. Le ruote in acciaio in stile completavano il look. Era inclusa una barra stabilizzatrice anteriore. I runabout mantennero i portelli interamente in vetro.
Gli interni corrispondevano al tono aggressivo dell’esterno. Volante rivestito in pelle. Pomello del cambio in pelle. Il quadro strumenti ha aggiunto un contagiri, un amperometro e un indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento.
Il Cruising Wagon rimase fermo. Ha offerto diversi kit di strisce. Il fascino visivo era innegabile. Un pacchetto simile ha debuttato per il Runabout. L’opzione hatchback da $ 330 includeva finiture oscuranti. Righe multicolori sul corpo. Ruote in acciaio verniciato bianco. Volante sportivo. Il pacchetto di indicatori è rimasto.
Marketing mirato ai giovani. Gli annunci stampati presentavano principalmente modelli sotto i 30 anni. Anche Squire, orientato alla famiglia, mostrava giovani coppie con bambini piccoli. Il messaggio era chiaro. Questa era l’auto di un giovane.
Montaggio pressioni esterne
Il marketing ha cercato di sostenere le vendite. La realtà non ha collaborato. Le giurie civili hanno assegnato premi importanti. Sono trapelati promemoria interni. Hanno suggerito che le decisioni finanziarie hanno la meglio sulla vita umana. Il danno è stato fatto. I prezzi continuavano ad aumentare.
La produzione ha raggiunto le 199.018 unità. In leggero aumento rispetto agli anni precedenti. La berlina base a due porte ha portato la popolarità. La prima volta dal 1971. Allora aveva un vantaggio sul Runabout. Ora ha condotto di nuovo.
La fine degli anni Settanta fu caotica. L’inflazione era dilagante. Una crisi del carburante colpì alla fine del 1979. La benzina superò il dollaro al gallone nella maggior parte dei luoghi. Gli investitori apocalittici hanno spinto l’oro a 800 dollari l’oncia. La rivoluzione islamica iraniana ha preso il controllo dell’ambasciata americana a Teheran. Ostaggi tenuti in ostaggio per più di un anno. Le tensioni della Guerra Fredda persistevano. Jimmy Carter boicottò le Olimpiadi di Mosca del 1980. Protesta contro l’invasione sovietica dell’Afghanistan.
Detroit ha visto poca gioia. Henry Ford II lo riassume. L’industria automobilistica statunitense si è trovata ad affrontare una Pearl Harbor economica.
Erosione delle quote di mercato e cambiamenti di leadership
Gli accordi commerciali erano troppo liberali. I produttori giapponesi hanno divorato quote di mercato. Le auto importate sono cresciute fino al 26,7% del mercato totale. Le case automobilistiche americane hanno perso complessivamente 40 miliardi di dollari.
Lee Iacocca lasciò la Ford alla fine del 1978. Molti incolparono i promemoria del serbatoio del gas Pinto. Henry Ford II non era soddisfatto delle multe. Si accumulano i danni punitivi. Notizie negative minacciavano l’azienda di famiglia. Henry e Lee non andavano più d’accordo. L’uomo il cui nome era sull’edificio ha vinto. Iacocca fu mandato a fare i bagagli.
La Pinto non c’era più. L’ultimo anno della Pinto ha dimostrato che i cambiamenti stilistici non possono risolvere i fallimenti strutturali e di reputazione. Le pressioni esterne erano troppo grandi. Le decisioni interne ne avevano segnato il destino.
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L’ultimo giro per la Pinto
Ford non si preoccupò di far finta che la Pinto del 1980 fosse un nuovo inizio. La presentarono nell’autunno del 1979 sapendo che la Escort a trazione anteriore stava già circolando. La Pinto era allo stremo. Il budget per gli aggiornamenti era pari a zero. L’unico vero cambiamento meccanico? Il V-6 era sparito. Il quattro cilindri da 2,3 litri ha gestito lo spettacolo da solo.
Il marketing doveva fare il lavoro pesante. Hanno schiaffeggiato dei pacchi su un’auto morente per farla sembrare viva. I Runabout hanno ottenuto il Rallye Pack con strisce e spoiler. C’era il pacchetto Crociera. Il gruppo di opzioni ESS. Il Cruising Wagon è tornato, questa volta con una variante Rallye. Potresti ancora comprare la berlina o il carro Pony economico se non ti interessasse l’aspetto.
I prezzi non si sono preoccupati del declino dell’auto. L’inflazione ha mangiato vivo il Pinto. I prezzi base erano più che raddoppiati in dieci anni. Una berlina Pony partiva da $ 4.117. Il vagone Squire ha raggiunto i 5.320 dollari prima che tu aggiungessi una sola opzione. C’era sempre un’opzione.
Quindi la gente comprava berline. Ignorarono i carri. Dalla linea uscirono solo 39.159 vagoni. Il numero più basso di sempre. La produzione totale per il 1980 è stata di 185.054. Ciò ha spinto il conteggio della vita oltre i 3,1 milioni. Il piccolo pony era ancora in vendita. Solo non i carri.
Spiegazione della controversia sugli incendi
La fine della Pinto non riguardava solo le vendite. Si trattava di fiamme. La fine degli anni Settanta fu dominata dalle storie di Pinto che esplodevano. Le giurie hanno assegnato enormi premi alle vittime. Era una pubblicità? Oppure Ford ha tagliato gli angoli sulla sicurezza umana per risparmiare pochi centesimi?
I problemi sono iniziati presto. 1972. I rapporti arrivano alla National Highway Safety and Transportation Administration. Collisioni posteriori. Bassa velocità. Esplosioni.
Dalle indagini è emerso qualcosa di strano. Le vittime spesso non hanno riportato lesioni traumatiche derivanti dall’incidente stesso. Bruciarono. Le auto sono esplose. Alcuni sono rimasti intrappolati all’interno perché il corpo ha ceduto. Le porte si chiusero. La fuga non era un’opzione.
Il costo di una vita: all’interno della crisi dell’incendio della Ford Pinto
Nel 1973, probabilmente era già sul muro la scritta “pericolo d’incendio Ford Pinto**”. Questa non è stata una scoperta improvvisa nel vuoto. Ford aveva lavorato sulla sicurezza antincendio sin dalla metà degli anni ’60. La spinta è iniziata con Arjay Miller, allora presidente dell’azienda. Era stato tamponato nella sua Lincoln Continental nuova di zecca del 1965. L’incidente ha rotto il serbatoio del carburante. Una scintilla ha acceso la parte posteriore della berlina di lusso. Miller è scappato con la sua vita e la sua porta, ma l’esperienza lo ha cambiato. Ha intrapreso una crociata per un contenimento più sicuro del carburante. Ha collaborato con i fornitori per creare sistemi che impedissero alla benzina di diventare un lanciafiamme. Ha anche testimoniato davanti al Congresso sull’impegno di Ford per la causa.
Allora perché la Pinto fallì in modo così spettacolare?
Test che hanno rivelato il difetto
I registri mostrano che Ford iniziò i test di tamponamento sulla Pinto nel dicembre 1970, mesi dopo l’inizio della produzione. Il lotto iniziale di undici incidenti coordinati è stato brutale. In otto dei test i serbatoi del gas si sono rotti. Nella maggior parte dei casi, hanno preso fuoco.
I tre test che non hanno preso fuoco hanno utilizzato prototipi di dispositivi di sicurezza. Questi erano i progetti per quello che avrebbe dovuto essere lo standard.
La soluzione più efficace prevedeva una camera d’aria o un rivestimento in gomma realizzato da Goodyear Tire and Rubber Company. L’esterno del serbatoio potrebbe essersi rotto, ma la vescica conteneva il carburante all’interno. Nessuna fuoriuscita. Nessun fuoco. Il costo per aggiungere questa unità è stato calcolato in soli 5,08 dollari per auto.
Un secondo metodo prevedeva una piastra d’acciaio montata dietro il paraurti. Ha isolato il serbatoio dall’impatto diretto. In un colpo di 30 mph, la piastra ha mantenuto intatto il serbatoio. Gli esperti hanno stimato che l’installazione di questa modifica costerebbe fino a $ 11 per auto.
Il calcolo di $ 200.000
Gli ingegneri hanno identificato i guasti meccanici specifici che hanno causato i disastri. Innanzitutto, il bocchettone di riempimento si romperebbe, riversando il carburante sul terreno dove le scintille potrebbero accenderlo. In secondo luogo, durante l’impatto il serbatoio veniva penetrato dai bulloni di montaggio del differenziale e dall’ammortizzatore destro.
Risolvere questi problemi era economico. La produzione di un semplice isolante in plastica sul differenziale costa meno di 1 dollaro. Ha impedito ai bulloni di toccare il serbatoio.
Tuttavia, le note interne hanno rivelato una decisione agghiacciante. Gli ingegneri Ford sostenevano che riorganizzare l’impianto per aggiungere queste caratteristiche di sicurezza sarebbe stato troppo costoso. Hanno considerato il costo di una riprogettazione rispetto al costo del pagamento delle conseguenze.
È qui che entra in gioco la famigerata analisi costi-benefici della Ford Pinto. I promemoria pubblicati dall’autore Mark Dowie in Mother Jones mostravano che i dirigenti avevano analizzato i numeri sulla responsabilità aziendale.
Valutavano una vita umana a circa $ 200.000. Una grave ustione valeva circa $ 67.000.
Il calcolo era semplice e mostruoso:
– Morti stimate: 180
– Ustioni gravi stimate: 180
– Costo per riprogettare e rielaborare il serbatoio del gas: ~$137 milioni
– Costo dei potenziali pagamenti di responsabilità: ~$49 milioni
Perché fissare una parte di 11 dollari quando potresti pagare milioni in risarcimenti? La decisione di mantenere la Pinto così com’è è stata guidata da questo freddo calcolo.
Il confronto con Capri e lo spazio del bagagliaio
Ford cercò di giustificare il progetto paragonando la Pinto alla Capri importata, venduta tramite i concessionari Lincoln-Mercury. Entrambe le auto erano simili per dimensioni e costruzione. Ma tutti erano d’accordo che il serbatoio del carburante della Capri fosse in una posizione molto più sicura. Era montato più in alto, lontano dal paraurti posteriore e meno vulnerabile in caso di tamponamento.
Gli ingegneri Ford si sono opposti. Sostenevano che spostare il serbatoio della Pinto più in alto avrebbe distrutto lo spazio già scarso del bagagliaio. Sostenevano che inserire un set di mazze da golf in uno spazio ridotto sarebbe stato quasi impossibile. Apparentemente la comodità di stoccaggio superava il rischio di rottura del serbatoio.
Il verdetto in tribunale e le accuse penali
Il bilancio nel mondo reale è stato devastante. Si è stabilito che ventisette persone siano state uccise in esplosioni di tamponamento che hanno coinvolto Pintos.
Un caso è stato processato in California. Un ragazzo era rimasto gravemente ustionato e sfigurato. Il conducente dell’auto morì giorni dopo per le ferite riportate. La giuria ha assegnato al ragazzo 126 milioni di dollari.
Quando le note contenenti gli accertamenti di responsabilità furono acquisite come prove, il caso si era di fatto chiuso. La giuria ha sentito che la società conosceva il rischio e lo ha valutato. In appello, un giudice ha ridotto il premio a 3,5 milioni di dollari. Era ancora un enorme campanello d’allarme. I team legali di Ford si sono affrettati a risolvere i casi pendenti in via extragiudiziale.
I problemi non sono finiti qui. Nel 1978, nella contea di Elkhart, nell’Indiana, il procuratore Michael Cosentino convocò un gran giurì per quanto riguarda tre ragazze morte in un incendio in uno scontro a Pinto. Il risultato furono accuse penali di omicidio colposo contro funzionari Ford.
È stata una mossa senza precedenti. La macchina legale aziendale di Ford si mise al lavoro sulla difesa. Hanno sottolineato che l’incidente è avvenuto su un tratto di strada notoriamente pericoloso. Hanno inoltre evidenziato che il conducente del furgone che ha tamponato la Pinto era sotto l’effetto di alcol e droghe. Il giudice alla fine ha respinto le accuse penali.
Il richiamo tardivo
Il licenziamento penale è stato una tregua, ma l’industria stava a guardare. I produttori americani si sono resi conto che non potevano più ignorare la sicurezza dei prodotti.
Alla fine, nel settembre 1978, la Ford emise un richiamo. Copriva 1,5 milioni di berline Pinto e Runabout del 1971-76, oltre a tutte le Mercury Bobcat simili del 1975-76.
Le soluzioni erano le stesse ritenute troppo costose anni prima. Ogni auto ha ricevuto un nuovo bocchettone di riempimento del serbatoio del carburante che si estendeva più in profondità nel serbatoio. Tra il differenziale e il serbatoio è stato installato uno schermo in plastica. È stato aggiunto un altro scudo per deviare il contatto con l’ammortizzatore posteriore destro.
Per le vittime è arrivato troppo tardi. Era troppo tardi per la fiducia che avevano riposto nel marchio. Ma era la prima volta che Ford ammetteva, con i fatti se non con le parole, che la Pinto non era sicura. Le soluzioni ingegneristiche erano semplici. Il costo era trascurabile. Il fallimento morale era assoluto.
Il design della Pinto non era l’unica cosa sotto accusa. Le station wagon, al contrario, erano ritenute molto più sicure nei tamponamenti. Avevano dieci pollici in più di lamiera dietro l’asse. Il bocchettone di rifornimento del carburante era configurato diversamente. Non facevano parte del richiamo. Ma la Pinto era un’altra storia.
Lee Iacocca non lo ha edulcorato in Talking Straight. Lo chiamava così: chiudersi in silenzio. La strategia di Ford alla fine degli anni ’70 era semplice. Tieni la bocca chiusa. L’azienda è stata bombardata di cause legali. Gli incendi dei serbatoi di gas stavano provocando indignazione pubblica. Iacocca ha ammesso che le cause avrebbero potuto portarli alla bancarotta. Quindi rimasero in silenzio. Temevano di dire qualcosa che una singola giuria avrebbe potuto interpretare come un’ammissione di colpevolezza. Vincere in tribunale divenne l’unica priorità. Nient’altro contava.
“Vincere in tribunale era la nostra massima priorità; nient’altro contava. E, naturalmente, il nostro silenzio si aggiungeva a tutti i sospetti che la gente aveva su di noi e sull’auto.”
Quel silenzio si è ritorto contro. Ha alimentato ogni sospetto. Le persone già dubitavano della sicurezza dell’auto. Il rifiuto di impegnarsi ha fatto sembrare Ford colpevole. La riflessione di Iacocca è cruda. Puoi vincere la battaglia legale e comunque perdere la guerra per la fiducia pubblica. La Pinto rimane un ammonimento non solo per la sua ingegneria, ma anche per la paralisi aziendale che ne seguì.
La caccia alla Ford Pinto più performante
Alcune persone semplicemente non riescono a smettere di modificare. È nel DNA. Lo vedi nelle Shelby Mustang e negli Stroppe Broncos. Ma c’era anche una piccola utilitaria addomesticata che attirava gli armeggiatori. La Ford Pinto. La gente voleva renderlo più veloce. Volevano la versione definitiva.
La Pinto di serie iniziò con un quattro cilindri di base. Era economico. È stato facile risolvere il problema. Non è stato veloce. Chi darebbe la vera velocità a questo piccolo pony? Una leggenda delle corse Ford lo ha fatto.
Huntington Ford ad Arcadia, in California, trasferì molte Pinto. Ne hanno venduti oltre 400 nel primo anno. Altri 550 seguirono nel secondo anno. Jack Stratton, il direttore delle vendite, aveva un piano. Ha detto alla proprietaria Clare Hoke che dovrebbero diventare la capitale delle prestazioni del mondo Pinto.
Hanno portato qui Ak Miller. Era un noto maestro delle prestazioni Ford. A porte chiuse, hanno progettato, testato e sviluppato qualcosa di nuovo.
Poi è arrivato l’annuncio. Una super Pinto era pronta. Lo chiamavano il Pangra.
Anatomia del Pangra
L’auto sembrava immediatamente diversa. Aveva una clip anteriore aerodinamica. Ciò ha aggiunto dieci pollici alla lunghezza. Huntington Ford vendette la Pangra in quattro kit distinti.
Il Kit 1 era solo la carrozzeria. Frontale in fibra di vetro. Cappuccio. Parafanghi. Cappuccio. Fari a scomparsa.
Il kit 2 ha aggiunto gli interni. Sedili avvolgenti Recaro con schienale alto. Misuratori Stewart-Warner. Consolle personalizzata. Rifinitura del cruscotto. Comprendeva anche ruote “mag-shot”. Questi sono stati fusi e lavorati. Le gomme erano grasse per l’epoca. 175HR13 davanti. 185HR13 nella parte posteriore.
Il kit 3 ha preso l’aspetto e ha aggiunto la maneggevolezza. Kit Spearco “Can-Am”. Molle elicoidali accorciate. Barre stabilizzatrici per carichi pesanti. Ammortizzatori Koni tutt’intorno.
Il kit 4 era tutto. Più un turbocompressore Spearco. Si collegava allo stesso motore a quattro cilindri ohc da 2,0 litri che alimentava centinaia di migliaia di Pinto di serie.
Confronti tra velocità e manovrabilità
Come si è accumulato? Motor Trend ha costruito la sua super Pinto. Hanno testato anche due Porsche. La base 914 aveva un quattro cilindri piatti da 1,7 litri. La 914-S aveva un motore da 2,0 litri.
I risultati sono stati duri.
Il Pangra ha registrato una media di 7,5 secondi nella corsa da 0 a 60 miglia orarie. La Porsche 914-S, la migliore delle altre, lo ha fatto in 10,5 secondi.
Il Pangra ha avuto aiuto. Ha prodotto una potenza stimata di 285 cavalli. La potenza di serie era di circa 86 cavalli. La Porsche 914-S produceva 91 cavalli lordi classificati SAE. La manovrabilità era avvincente. Le sospensioni migliorate e gli pneumatici larghi tenevano la strada. Gli scrittori di Motor Trend hanno detto che l’auto “si aggrappa come Saranwrap”.
Valore ed eredità
Il Pangra costa 4.600 dollari consegnato ad Arcadia. La Porsche 914 base costava $ 5.300. La versione S costa altri $ 288.
Non si trattava solo di pagare di più per migliorare. Il Pinto era più economico. È stato più veloce.
Alla fine del 1974, il Pangra scomparve. Norme più severe sulle emissioni hanno reso più difficile la modifica dei sistemi di fabbrica. Motori più potenti divennero disponibili altrove. Nessuno sa quanti Pangra furono costruiti.
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La Pinto non era solo un’auto. È stato un punto critico culturale. Puoi discutere degli incidenti di tank, dei richiami di sicurezza e delle cause legali. Ma togli i titoli dei giornali e ti ritroverai con una macchina venduta in gran numero per un decennio. Costava poco, era leggero ed era ovunque.
Stiamo esaminando i dati concreti qui. Nessun mito. Solo specifiche, pesi, prezzi e totali di produzione per ogni anno modello dal lancio del 1971 al finale del 1980. Questa è l’autopsia di un’icona americana.
1971: l’anno del lancio
Il primo anno è stato dedicato alla definizione del prezzo base. Ford voleva un’auto sotto i 2.000 dollari. Hanno consegnato.
| **Modello | Peso (libbre) | Prezzo (nuovo) | Numero costruito** |
|---|---|---|---|
| Berlina | 1.949 | $ 1.919 | 288.606 |
| Runabout | 1.933 | $ 2.062 | 63.796 |
| Totale | 352.402 |
La berlina Runabout era uno stile di carrozzeria orientato alle prestazioni, anche se il motore non lo era. La differenza di peso è minima, ma l’aumento del prezzo segnala presto la preferenza dell’acquirente.
1972: Entra il Carro
Ford ha aggiunto la Station Wagon al mix. Era più pesante. Era più costoso. Ma ha colmato una lacuna nel mercato dei piccoli veicoli commerciali.
| **Modello | Peso (libbre) | Prezzo (nuovo) | Numero costruito** |
|---|---|---|---|
| Berlina | 2.061 | $ 1.960 | 181.002 |
| Runabout | 2.099 | $ 2.078 | 197.920 |
| Vagone familiare | 2.283 | $ 2.265 | 101.483 |
| Totale | 480.405 |
La produzione è raddoppiata rispetto all’anno precedente. La Runabout ha venduto più della Sedan di quasi 20.000 unità. Gli acquirenti volevano praticità con un tocco sportivo.
1973: Il culmine della berlina
La Wagon divenne il venditore dominante. È stato l’unico anno in cui la configurazione a tre box ha effettivamente vinto la guerra dei volumi.
| **Modello | Peso (libbre) | Prezzo (nuovo) | Numero costruito** |
|---|---|---|---|
| Berlina | 2.115 | $ 2.021 | 116.146 |
| Runabout | 2.145 | $ 2.144 | 150.603 |
| Vagone familiare | 2.386 | $ 2.343 | 217.763 |
| Totale | 484.512 |
I prezzi sono aumentati su tutta la linea. La Station Wagon, a 2.343 dollari, costava ora quasi 400 dollari in più rispetto alla berlina base. Si tratta di un salto significativo rispetto ai dollari del 1973.
1974: inizia il calo di peso
Le norme di sicurezza hanno iniziato ad aggiungere chili. La berlina ha perso un quarto di tonnellata di efficienza rispetto al modello del 1971.
| **Modello | Peso (libbre) | Prezzo (nuovo) | Numero costruito** |
|---|---|---|---|
| Berlina | 2.372 | $ 2.527 | 132.061 |
| Runabout | 2.406 | $ 2.676 | 174.754 |
| Vagone familiare | 2.386 | $ 2.343 | 237.394 |
| Totale | 544.209 |
Questo è stato l’anno di produzione più alto dell’intera serie. Oltre mezzo milione di automobili hanno lasciato le fabbriche. La Wagon ha continuato a dominare, con 237.000 unità.
1975: arriva la crisi petrolifera
I prezzi del gas sono aumentati. Il piccolo motore della Pinto divenne improvvisamente una virtù piuttosto che un compromesso. Ma i numeri di produzione hanno subito un enorme calo.
| **Modello | Peso (libbre) | Prezzo (nuovo) | Numero costruito** |
|---|---|---|---|
| Berlina | 2.495 | $ 2.769 | 64.081 |
| Runabout | 2.528 | $ 2.984 | 68.919 |
| Vagone familiare | 2.692 | $ 3.153 | 90.763 |
| Totale | 223.763 |
La produzione è stata ridotta quasi della metà. Perché? Problemi di catena di fornitura? Calo della domanda? Il peso continuava a salire. Il carro ora pesava oltre 2.600 libbre. È pesante per un “compatto”.
1976: L’era del V6
Ford ha introdotto il motore V6 da 2,3 litri. Ha cambiato completamente il profilo prestazionale. Ha anche diviso la formazione in varianti MPG e V6.
| **Modello | Peso (libbre) | Prezzo (nuovo) | Numero costruito** |
|---|---|---|---|
| Berlina Pony MPG | 2.450 | $ 2.895 | |
| Berlina MPG | 2.452 | $ 3.025 | |
| Berlina V-6 | 2.590 | $ 3.472 |
