Lee Iacocca recibe todo el crédito por el Mustang. Es fácil ver por qué. Él impulsó ese compacto deportivo a mediados de los años sesenta y encendió la moda de los pony car. Decenas de relatos celebran su previsión. Pero Iacocca tenía otro caballo en esa carrera. No obtuvo los mismos elogios. No evitó la mala prensa. Era el Ford Pinto.
La cuarta línea de productos de Ford con temática equina. Un subcompacto que llegó gracias a una ola de mala publicidad que el Mustang nunca tuvo. Iacocca no está exactamente ansioso por hablar de ello. Quizás debería serlo. O tal vez prefiera dejar que el Pinto hable por sí solo. Y el Pinto tenía mucho que decir.
Una apuesta de 2.000 dólares por la economía
El Pinto no era lujoso. No estaba intentando serlo. La declaración de su misión era brutalmente simple. Proporcionar comodidad razonable. Ofrecer un rendimiento adecuado para las autopistas modernas. Mantenga el precio de compra bajo. Mantenga bajos los costos de mantenimiento. Eso fue todo.
Iacocca vigilaba este coche con una vigilancia que no mostraba con el Mustang. Sus limitaciones eran rígidas. Números duros. No más de $2.000. No más de 2.000 libras. Cada onza y cada centavo contaban. Fue un ejercicio de extrema eficiencia.
Ford había jugado con la idea de un coche nacional más pequeño desde mediados de los años sesenta. En 1967, los engranajes estaban girando. Estaban mirando una distancia entre ejes de 85 pulgadas. Algo con menos de seis cilindros. Iacocca, entonces vicepresidente ejecutivo de Operaciones de Vehículos de América del Norte, vio la escritura en la pared. Volkswagen comía vivo. Los pactos japoneses estaban aumentando. Pronto captarían todo el mercado de subcompactos de Estados Unidos. Ford necesitaba contraatacar. De frente.
La batalla por la presidencia
El lanzamiento del Mustang fue un éxito. Las ventas aumentaron. Todos asumieron que Iacocca era el siguiente en la fila para el puesto más alto. Luego Arjay Miller se fue a finales de 1967. Henry Ford II hizo una bola curva. Salió de la empresa a General Motors. Contrató a Semon “Bunkie” Knudsen.
La medida creó tensión instantánea. La frialdad se convirtió en un protocolo estándar en los pisos superiores de la “casa de cristal” de Dearborn. Knudsen e Iacocca estaban en planetas diferentes en cuanto a estrategia. Knudsen quería ceñirse a ofertas de tamaño completo, mediano y compacto. Creía que Ford ya estaba por delante del juego. El Maverick de 1970, lanzado a principios de 1969 para reemplazar al viejo Falcon, fue prueba suficiente.
Iacocca no estuvo de acuerdo. Enfrentar las importaciones directamente era la única manera. El Maverick era lo suficientemente grande. Su propuesta “G-car” podría haber sido demasiado pequeña, pero era necesario algo más pequeño que el Maverick. La amenaza de los competidores extranjeros se estaba intensificando. Llegaron informes de que otros fabricantes de automóviles estadounidenses estaban planeando automóviles más pequeños que los compactos. La presión iba en aumento.
Cómo ganó Iacocca la guerra
La perseverancia dio sus frutos. En enero de 1969, Henry Ford II finalmente dio el visto bueno. El primer subcompacto nacional de Ford recibió luz verde. Esa decisión selló el destino de Knudsen. Las continuas presiones de otras áreas de la empresa, combinadas con esa derrota, hicieron que Knudsen recibiera la palabra. Sus esfuerzos como presidente “simplemente no estaban funcionando”. La presidencia pasó a ser de Iacocca.
Aquí hay una nota a pie de página complicada. Algunos relatos atribuyen a Knudsen un papel sustancial en la génesis de Pinto. Bob Thomas, ex estilista de Ford, recordó el proceso en una entrevista de abril de 1994 con Collectible Automobile.
“Mi diseño resultó ser el exterior del Pinto. Me sorprendió el paquete del Pinto… Después de que mostraron este modelo, Bunkie lo eligió, y eso fue todo. Por supuesto, Knudsen no recibió ningún crédito por el Pinto porque poco después se fue, no por elección propia”.
Knudsen no obtuvo ningún crédito. Se fue poco después. El Pinto se convirtió en el legado de Iacocca, pero no en el legado por el que probablemente quería ser recordado. El éxito del marketing fue real. ¿La mala publicidad? Eso se quedó.
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El Proyecto Phoenix y el Pacto Americano
Ford dio luz verde en 1969 para lanzar el Pinto. El reloj empezó a correr. El plazo fue brutal: menos de 20 meses para construir, probar y lanzar el automóvil en septiembre de 1970. El nombre en clave interno era “Phoenix”. Ahora parecía irónico. El líder del proyecto fue Frank G. Olsen. Había hecho el Mustang. Había trabajado en Fairlane y Torino. Sabía moverse rápido.
El “Libro Verde de Phoenix” establece las reglas. Olsen publicó los objetivos. El nuevo Ford necesitaba una apariencia superior. Necesitaba una mejor conducción y manejo. Tenía que vencer a la competencia en comodidad y rendimiento para los pasajeros.
Evaluación comparativa de la competencia
Febrero de 1969. Un grupo de 32 ingenieros sale a la carretera. Conducían los coches a los que se enfrentaría el Pinto. El ingeniero jefe de Ford, Harold Freers, lo llamó la búsqueda de un “compacto americanizado”. Probaron el Fiat 850 y 124. Probaron el Volkswagen Beetle. El Opel Kadett. El Toyota Corolla. Y el Vauxhall Viva, que era básicamente un Ford Escort con insignia británica.
El veredicto fue claro. Volkswagen era el principal objetivo. Toyota ganó por su tranquilidad. Fiat se llevó la corona del confort. El Opel tenía la mejor conducción y manejo. No hay nada mejor que el Opel.
Construcción unificada y guerras de peso
Ford utilizó construcción unificada. Ellos sabían estas cosas. El objetivo era ligereza sin perder rigidez. Comenzaron con una plataforma estampada debajo de la carrocería. Luego soldaron los miembros estructurales y la chapa exterior. Este enfoque unificado mejoró el ajuste del capó, la tapa del maletero y las puertas. Menos ruido. Menos chirridos. Sin fugas por viento o lluvia.
Un anillo “halo” mantenía los lados del cuerpo en su lugar. Redujo el peso del acero. También agregó protección contra vuelcos. No fue fácil. Grandes fallas aparecieron tan pronto como Pintos salió a la pista.
“Apenas pasó una semana en la que no necesitáramos a los ingenieros de carrocería. Pasamos por una serie de rediseños para lograrlo”, dijo Freers a Motor Trend.
La integridad estructural era el problema. El cuerpo necesitaba estar rígido. El equipo utilizó menos material siempre que pudo. Rediseñaron los travesaños delanteros. Le retocaron la parte trasera. Incluso utilizaron el tablero como fuente estructural unificadora.
La batalla del ruido
El control del ruido fue una pesadilla. Un sedán Lincoln llevaba 140 libras de material absorbente de sonido. El Maverick pesaba 28 libras. El Pinto pesaba 12 libras. El peso objetivo era un cuarto de tonelada menor que el del Maverick. No había presupuesto para un aislamiento pesado.
Ford innovó. Utilizaron un material sellador de vinilo curado con calor. Lo aplicaron en toda la longitud de las uniones y juntas de los paneles exteriores. Bloqueó el ruido. El plástico reemplazó al metal en muchos componentes interiores. La parrilla delantera también era de plástico. El costo bajó. El peso bajó.
Cabina y Servicio
Los ingenieros maximizaron el espacio de la cabina. Los de seis pies y medio podían entrar y salir fácilmente. El diseño era lógico. Controles del tablero. Cambio de marchas. Pedales. Medidores. Todo de fácil acceso.
El servicio también importaba. El grupo de instrumentos principal, que alberga el velocímetro y los monitores de combustible y aceite, podría funcionar en minutos. Sólo necesitabas un destornillador.
Las locomotoras: Kent y Colonia
La transmisión era la parte más importante. Ford miró hacia Europa. Destacaron dos motores.
El primero fue el motor Kent. Era un pequeño cuatro cilindros con árbol de levas en línea. Introducido en 1959. Demostró ser duradero en modelos británicos como el Anglia. El desplazamiento comenzó por debajo de un litro. Creció para Cónsules y Céfiros. En 1962, el Cortina utilizaba una versión de 1,3 litros. Luego 1,5 litros. El diseño básico era tan bueno que Colin Chapman lo utilizó para los autos Lotus de carretera y de carreras.
La versión Pinto tenía una potencia de 75 caballos de fuerza a 5.000 rpm. El torque era de 96 libras-pie a 3000 rpm. Utilizaba un carburador de una sola garganta con estrangulador automático. Las culatas de flujo cruzado mejoraron la potencia al eliminar los problemas de la cámara de combustión. Lo llamaron Pinto 1600. Eran 1.600 centímetros cúbicos. Este era el motor base.
La opción de 2,0 litros
Los estadounidenses querían poder. Los ingenieros lo encontraron en Alemania. Los “Cuatro de Colonia”. Era un motor de árbol de levas en cabeza de 2.0 litros. Tenía una herencia de carreras en Europa. Generaba 100 caballos de fuerza a 5.600 rpm. El par saltó a 120 libras-pie a 3600 rpm. Era considerablemente más fuerte que el Kent.
El Colonia Four también utilizó culatas de cilindros de flujo cruzado. Tenía válvulas más grandes. Tenía colectores portados. Era la opción de rendimiento. El Pinto estaba listo para las calles americanas.
La configuración de la transmisión
Ford cambió de marcha utilizando una transmisión manual patentada de cuatro velocidades que había demostrado su valía al otro lado del charco. Era una pequeña caja inteligente, tomada de un diseño en el que Ford de Gran Bretaña había confiado durante años. Esta palanca de cambios venía de serie en ambos motores. Si querías automáticas, tenías que elegir la versión de 2.0 litros. Ese modelo ofrecía el Cruise-O-Matic de tres velocidades. Era un extra opcional. No estándar.
Ingeniería de la solución compacta
El mandato del Ford Pinto de 1971 era claro: tenía que manejarse mejor que cualquier otro subcompacto del mercado. Los ingenieros de Ford cumplieron. Utilizaron dirección de piñón y cremallera, una tecnología que era estándar en Europa pero aún novedosa para los conductores estadounidenses. El sistema utilizó una proporción de 22:1. Giraste una rueda compacta de 15 pulgadas, obteniendo la sensación de un auto deportivo sin necesidad de asistencia eléctrica. El auto era liviano. La dirección fue directa.
Suspensión delantera mixta con brazos en A cortos y largos. Era esencialmente una versión reducida de las configuraciones que se encuentran en los Ford nacionales más grandes. Los resortes helicoidales se encontraban entre el brazo inferior y el travesaño superior. Dentro de esas bobinas vivían amortiguadores de doble efecto. Fácil de reemplazar.
La suspensión trasera siguió el ritmo del diseño contemporáneo. Los resortes semielípticos de hojas múltiples midieron 46,5 pulgadas de largo. Los anclajes con aislamiento de caucho redujeron la vibración y el ruido de la carretera. Los amortiguadores escalonados contrarrestaban el salto de las ruedas. También ayudaron con la aceleración y la estabilidad de frenado. El frenado comenzó con cuatro tambores de nueve pulgadas con autoajuste. Los frenos de disco delanteros eran opcionales pero obligatorios si pedías el motor más grande.
Compromisos de diseño y estética
Los planes de lanzamiento originalmente incluían un sedán de dos puertas, un hatchback de “tres puertas” y una camioneta de dos puertas. Los problemas de rigidez de la carrocería surgieron a medida que se acercaba la producción. Los ingenieros centraron todas las correcciones en el sedán base. Los demás sufrieron retrasos o fueron descartados para su lanzamiento.
La distancia entre ejes mide 94,2 pulgadas. La longitud total fue de 163 pulgadas. La capucha era proporcionalmente larga. La parte trasera presentaba un diseño fastback con una tapa del maletero corta que comenzaba en la base de la ventana trasera. Los neumáticos estándar eran 6.00X13 con paredes laterales negras y diagonales. Las paredes blancas y los radiales eran opcionales. Las ventanas de los cuartos traseros se abren para mayor ventilación.
El diseño exterior priorizó la reducción de costes. En la parte delantera se encontraba una parrilla de plástico cromada con láminas verticales. Una combinación de luces de estacionamiento y direccionales flanqueaban los extremos. Sólo se utilizaron dos faros, montados en el borde de ataque de los guardabarros. Un sencillo parachoques cromado completaba el aspecto. La parte trasera era igualmente sencilla. Un panel plano contenía conjuntos de luces traseras tomados directamente del catálogo Maverick de 1970.
La paleta de colores y la estrategia de lanzamiento
Los ejecutivos de Ford, incluido Henry Ford II, llamaron al Pinto un renacimiento del Modelo T. Para honrar ese legado, el “Modelo T Negro” se convirtió en uno de los colores disponibles. Si el negro no era lo tuyo, había otras 14 opciones. Algunos eran salvajes. Los colores vivos “Grabber” de las líneas Maverick y Mustang se adaptaron para el subcompacto. Grabber Blue se convirtió en Pinto Blue.
El trabajo de pintura utilizó un proceso de seis pasos. Los cuerpos fueron sumergidos en imprimación. Una carga electrostática ayudó a que la pintura se adhiriera mejor. El acabado fue duradero. El acabado interior era totalmente de vinilo del mismo color. Dos asientos individuales delanteros y un banco trasero hacían juego con el exterior.
La competencia era feroz en el otoño de 1970. AMC había lanzado el Gremlin meses antes como modelo de 1970. Chevrolet presentó el Vega apenas un día antes del debut del Pinto. Chrysler dependía de importaciones cautivas: el Dodge Colt construido por Mitsubishi y el Plymouth Cricket derivado de Hillman.
El Pinto dio en el blanco. Lee Iacocca, la fuerza creativa detrás del proyecto, estaba orgulloso. Poco después del lanzamiento, Henry Ford II ascendió a Iacocca a presidente de la empresa.
Cifras de ventas que conmocionaron a la industria
El público vio el primer Pinto el 11 de septiembre de 1970. Esto fue una semana antes que el resto de la línea Ford del 71. Las salas de exposición no estaban abarrotadas. Pero las ventas avanzaron rápidamente. Sólo había un modelo disponible. A finales de 1970, 86.680 Pinto habían salido de las líneas de montaje. Compare eso con el Chevrolet Vega. Hasta el 31 de diciembre, solo se habían construido 24.295 Vegas.
La justicia requiere tener en cuenta un factor importante. Una huelga de 67 días paralizó las plantas de General Motors a partir del 15 de septiembre. Los nuevos modelos de GM se retrasaron. Esto ayudó significativamente a las cifras de ventas de Pinto.
Las ventas siguieron aumentando hasta 1971. El 18 de enero de 1971, menos de cinco meses después de su introducción, se entregó el Pinto número 100.000. Marco Ojeda en San Francisco, California, recibió la entrega en S and C Motors.
El Pinto que le ganó a las importaciones en su propio patio
Las expectativas de rendimiento se hicieron añicos cuando llegó el Ford Pinto de 1971. La mayoría de los compradores no estaban preparados para lo competente que era en realidad.
Esto fue especialmente chocante en California. El estado era una fortaleza para las importaciones japonesas y europeas. Sin embargo, en enero de 1971, los concesionarios Ford en California vendían Pintos a un ritmo que equivalía al 17,8 por ciento de todas las ventas de importación. Estaban comiendo el almuerzo de la competencia incluso antes de que terminara la hora del almuerzo.
El arma secreta no era sólo la ingeniería. Era el precio de etiqueta. Ford dio en el blanco con fuerza. El sedán Pinto básico de 1971 se cotizaba en $1,919. Eso rebajó el precio máximo deseado por Lee Iacocca en 81 dólares. También rebajó el precio del Chevy Vega en 171 dólares. Obtuviste un auto nuevo por menos que un electrodoméstico usado.
La gasolina era barata en 1971. En abundancia. Nadie tuvo que publicar cifras oficiales de consumo de combustible para demostrar su valía. Pero la literatura de Ford no necesitaba estar legalmente ligada a la verdad. Promocionaron las pruebas de ingeniería del motor básico de 1.600 centímetros cúbicos combinado con la transmisión estándar. ¿Los resultados? Un promedio de 25 mpg en conducción “simulada” en ciudad y suburbano.
Las revisiones iniciales elogiaron las victorias obvias. Economía operativa. Fácil entrada y salida de pasajeros. Acceso a la zona de carga. El rendimiento también obtuvo calificaciones mejores de lo esperado. La mayoría de los clientes llegaron al Pinto habiendo conducido únicamente motores V-8 o de seis cilindros. Este fue el primer turismo Ford de producción nacional con motor de cuatro cilindros desde 1934. El salto en el refinamiento fue notable.
Hubo fallas. La rejilla de plástico se agrietaría si golpeara el capó con demasiada fuerza. Luego estaban las manijas de las puertas. Los del interior se rompieron en la mano de un pasajero. Una molestia menor para algunos, una carga para otros. Los distribuidores aprendieron a almacenar montones de estas piezas. Los propietarios de flotas de Pintos comenzaron a encargar cajas de manijas de puertas solo para que los autos siguieran funcionando.
Se entrenó a los vendedores de Ford para que señalaran dónde vencía el Pinto al sedán Vega, Volkswagen, Toyota Corona y Datsun 1600. Maniobrabilidad. Estabilidad. Utilidad.
Tome mantenimiento. Una publicación especial para los concesionarios destacó una ventaja clave sobre VW. Volkswagen recomendó a los propietarios cambiar el aceite y lubricar el automóvil cada 3000 millas. El propietario de un Pinto podría recorrer fácilmente el doble de esa distancia.
Ford incluso vendió kits de herramientas para hacerte autosuficiente. Un juego para principiantes costó 28,75 dólares. El kit “maestro” cuesta 44,95 dólares. Incluía de todo, desde llaves y trinquetes hasta calibres y una llave dinamométrica. La teoría era simple: nunca era necesario llevar el Pinto al concesionario para realizarle un mantenimiento básico. Uno de los artículos promocionales más populares fue una pequeña llave de servicio. Actuó como un destornillador y proporcionó medidas para separar correctamente las bujías y los puntos.
Era un coche de arranque económico, sí. Pero también ofrecía una gran cantidad de accesorios. Podrías especificar paquetes de decoración de interiores de lujo. Tapacubos completos. Kits de disfraces exteriores. Una opción incluía un techo de vinilo. Había una variedad de radios disponibles en la hoja de pedido.
Actualice el motor y las posibilidades se ampliarán. El motor de 2.0 litros agregó $50 al total. Con ese molino más grande, se podría agregar aire acondicionado. Por $175, puedes agregar la transmisión automática Cruise-O-Matic.
Para aquellos que buscan un look urbano, Ford comercializó un grupo con apariencia Rallye. Viene con la mayoría de los elementos del paquete de decoración, además del capó, los biseles de las luces traseras y la parrilla oscurecidos. Rayas de guardabarros estilo Boss Mustang. Insignias de rallye. Frenos de disco delanteros. Neumáticos con flancos negros A78X13.
El 20 de febrero de 1971, el Pinto Runabout hizo su debut público en el Salón del Automóvil de Chicago. Salió a la venta cinco días después. Al igual que el sedán, la demanda fue inmediata y fuerte.
Tenía un precio de 2.062 dólares. El Runabout se distinguía del sedán por las bisagras cromadas expuestas para la puerta trasera y cinco tiras cromadas decorativas en la “puerta” trasera.
Todos los demás perfiles y dimensiones eran casi idénticos a los del sedán. Los arietes neumáticos ayudaron a levantar la escotilla. Había mucho espacio cuando el asiento trasero estaba abatido. Esta característica también estaba disponible opcionalmente en el sedán. Proporcionó hasta 38,1 pies cúbicos de espacio de almacenamiento.
El montaje se realizó en varios sitios. Planta de Ford en San José, California. Metuchen, Nueva Jersey. Nuevas instalaciones de Ford of Canada en St. Thomas, Ontario. Los calendarios de producción eran ajustados. Dos turnos trabajaron durante la mayor parte del año modelo solo para mantenerse al día con los pedidos que llegaban.
En su primer año, Ford produjo 288.606 sedanes y 63.796 Runabouts. Este es uno de los mejores lanzamientos de primer año de la historia. Sólo fue superado por el Mustang en 1965 y el Falcon en 1960.
Lo que más sorprendió al grupo de marketing de Ford no fue el volumen. Fue la especificación. La gran mayoría de compradores optó por el motor de 2,0 litros, más caro. Y optaron por la transmisión automática en esos autos en una proporción mejor que 2 a 1.
Henry Ford II pareció aprobarlo. Según los informes, a menudo se le veía recorriendo las áreas de Detroit y Grosse Pointe en su Candy Apple Red Runabout especialmente pintado. Venía equipado con ruedas de alambre personalizadas y un interior de cuero negro.
No todo fue color de rosa en Detroit ni en la industria en general. El gobierno federal se estaba involucrando. Las palabras clave fueron seguridad y emisiones.
En un informe especial de 1971 dirigido a concesionarios y vendedores, Henry Ford II envió un mensaje personal. Abordó diez puntos del compromiso que la empresa estaba adquiriendo con el medio ambiente. También enumeró todas las innovaciones de seguridad en las que Ford fue pionero. Desde sus primeros paquetes de seguridad en 1956 hasta el sistema de retención infantil Tot-Guard ofrecido por primera vez en 1967. El informe hablaba de proteger a los pasajeros con paneles de instrumentos y tableros diseñados para la seguridad. También se mencionaron como característica de seguridad los percheros de vinilo de bajo perfil que absorben impactos.
Sin embargo, la misma publicación descartó muchas de las afirmaciones sobre qué medidas adicionales podría tomar la empresa de automóviles en materia de seguridad. Sostuvo que los vehículos contribuían relativamente poco a la contaminación del aire.
En el Pinto se probó uno de los primeros sistemas de bolsas de aire del lado del conductor. Finalmente se impidió la producción. El Pinto sobrevivió a su lanzamiento, pero las reglas de tránsito estaban cambiando y el Pinto tendría que adaptarse o romperse.
Ford no quería que los compradores se confundieran con el Pinto de 1972. El presidente dejó claro: este no era un coche para gente que buscaba cambios de estilo anuales. Piense en el Modelo T de Henry Ford. Se mantuvo básicamente igual aunque mejoró, no fue diferente.
El modelo de 1971 había sido un éxito. Entonces, en 1972, Ford mantuvo la rueda girando con una fricción mínima. El resultado fue un coche prácticamente idéntico a su predecesor.
El Pinto de 1972: pequeños ajustes, gran paciencia
Se pidió a los comerciantes y a la prensa que no observaran demasiado de cerca los cambios anuales. Este enfoque mantuvo la producción ajustada y los costos bajos. Los consumidores obtuvieron un producto probado en lugar de uno rediseñado.
Hubo algunas actualizaciones menores. Ford movió la liberación del respaldo. Solía estar atrapado en el centro de difícil acceso. Ahora estaba en el borde exterior. Mucho más fácil de usar.
Los cambios exteriores fueron aún más escasos. A excepción de un par de cambios de color y algunas calcomanías de paquetes decorativos, no hubo muchos cambios. Una excepción notable involucró al Runabout. Ford amplió la luz de fondo para esta variante con puerta trasera.
Los compradores de sedán y Runabout también podrían adquirir un techo corredizo. Un pequeño lujo para un coche pequeño. Éstas fueron las únicas diferencias reales dignas de mención.
“Permanecería básicamente igual durante toda su ejecución, solo presentando mejoras y no alterando su apariencia cada año”.
Esta estrategia funcionó porque el Pinto de 1971 ya tenía éxito. ¿Por qué arreglar lo que no estaba roto? Ford entendió que para el comprador preocupado por su presupuesto, la coherencia era una característica.
La filosofía de diseño del Pinto priorizó la función sobre la forma. Los lavados de cara anuales eran una pérdida de horas de ingeniería. Los recursos se fueron a otra parte. Quizás en el motor. O la suspensión.
Pero la forma central se mantuvo. La trampilla se hizo más grande. La manija se movió. Eso fue todo.
Este enfoque definió gran parte de la era Pinto temprana. No se trataba de reinvención. Se trataba de refinamiento. Y manteniendo el precio bajo.
¿A alguien realmente le importó? Algunos lo hicieron. Pero la mayoría sólo quería un coche barato y que funcionara. El Pinto de 1972 entregó exactamente eso. Sin sorpresas. Sin riesgos. La misma forma familiar con algunos ajustes menores.
Es un marcado contraste con el panorama automotriz actual. Cada año trae una cara nueva. Nueva tecnología. Nuevo todo. ¿En aquel entonces? Compraste lo que funcionó. Y el Pinto funcionó.
Para aquellos a quienes les gusta profundizar en la historia del automóvil, los detalles son importantes. ¿Cómo justificó Ford mantener la misma carrocería durante años? La respuesta está en la economía de principios de los años 70.
El Pinto fue una respuesta a la crisis del petróleo que se avecinaba en el horizonte. Pequeño, eficiente, barato. Estas eran las prioridades. El estilo pasó a un segundo plano.
Entonces, cuando miras un Pinto de 1972 hoy en día, estás viendo un auto que fue diseñado para ser ignorado en favor de su utilidad. No fue glamoroso. Fue práctico.
Y a veces, la práctica gana.
La entrada de la camioneta Ford Pinto de 1972
La línea Pinto obtuvo su última incorporación importante al estilo de carrocería el 24 de febrero de 1972. Era la camioneta. Ford no reinventó la rueda aquí. Tomaron la plataforma existente, compartida por el sedán y el hatchback Runabout. Luego lo estiraron. Los paneles traseros se ampliaron considerablemente. Esto empujó la longitud total a 172,7 pulgadas.
Es casi 10 pulgadas más largo que sus hermanos. Para un automóvil comercializado como pequeño y económico, ese tramo era importante. No se trataba sólo de apariencia. Se trataba de utilidad.
La camioneta Pinto ofrecía una propuesta diferente a la del cupé o el hatchback. Los compradores que necesitaban capacidad de transporte encontraron una solución compacta. En términos de espacio, se situaba entre los vagones de tamaño normal y los coches más pequeños. Pero mantuvo el espacio del Pinto manejable para estacionar.
La mecánica se mantuvo prácticamente sin cambios. Los mismos motores impulsaban las tres carrocerías. La misma suspensión manejó el peso. La diferencia estaba puramente en la chapa y en la configuración interior. Esto permitió a Ford introducir un nuevo actor en el segmento sin enormes costes de investigación y desarrollo.
Sin embargo, la longitud agregada cambió el personaje. Se sentía menos como un automóvil de cercanías y más como un transporte familiar. Incluso si esa familia fuera pequeña. Las pulgadas adicionales en los paneles de los cuartos traseros se tradujeron en espacio de carga. La practicidad se convirtió en el punto de venta. No estilo. No velocidad. Sólo almacenamiento.
Este fue el tercer pilar de la familia Pinto de 1972. Completó la trinidad de opciones para el comprador preocupado por su presupuesto. Ya sea que quisieras un cupé para el fin de semana, un hatchback para mayor versatilidad o una camioneta para compras y niños. Ford tenía un estilo de carrocería. La plataforma aguantó. El tramo funcionó. O al menos eso parecía.
El Pinto Sprint y el salto de precios de 1972
Ford reclamó un total de 60,5 pies cúbicos de espacio de almacenamiento para la camioneta Pinto de 1972. Se accedía a él a través de una puerta levadiza de una sola pieza que compartía raíces de ingeniería con la escotilla trasera del Runabout. Si planeabas transportar pasajeros en la parte trasera, estabas estancado. Las ventanillas abatibles de los asientos traseros eran un elemento de coste adicional. Eran la única fuente de aire fresco para los ocupantes traseros.
Debajo del capó, la vagón Ford Pinto 1972 venía de serie con el motor de 2.0 litros. Eso llevó la potencia a una transmisión manual de cuatro velocidades. Los frenos de disco delanteros también eran estándar en todos los ámbitos.
Era una mirada limpia. La camioneta básica de dos puertas era atractiva. Ford también ofreció paquetes de disfraces. Había un grupo de decoración similar al que se veía en los sedanes y Runabouts. Pero el verdadero deleite del público fue el Escudero. No era un modelo separado. Era una opción que tenía mucho peso entre los compradores.
El nombre Squire forma parte de la familia Ford desde hace más de 20 años. Tomó prestados elementos de lujo más antiguos. El paquete agregó un acabado similar a la madera. Ford utilizó un marco de fibra de vidrio alrededor de una rica aplicación de nogal oscuro. Le daba al monovolumen compacto un serio aire de esnobismo. En el interior, el equipamiento coincidía con la pretensión exterior. Asientos envolventes acolchados y lujosos. Paneles de puerta en relieve. Apliques de madera veteada en el tablero, la consola de cambios y el centro del volante.
Potencia neta y el trío Sprint
Este año se produjo un cambio importante en la forma de medir los caballos de fuerza. La industria pasó a cifras netas. Esto midió la potencia en las ruedas traseras en lugar de la producción bruta sin ataduras en un banco de pruebas. Los números se vieron afectados.
Anteriormente, el motor de 1.6 litros del Pinto tenía una potencia de 75 bhp. Para 1972, eso se redujo a 54. El cuatro litros más grande de 2.0 litros pasó de 100 caballos de fuerza en 1971 a 86. Fue un ajuste doloroso para los entusiastas que seguían las hojas de especificaciones.
Ford intentó agitar el lento tráfico en las salas de exposición de primavera. Lo habían hecho desde los años treinta. Para 1972, el Pinto se unió a la familia Sprint. Era un trío con el Mustang y el Maverick.
Los sedanes Pinto Sprint y Runabouts lucieron un aspecto específico. Cuerpos blancos. Capuchas azules. Paneles azules en la parte inferior del cuerpo. Las ruedas venían con tapacubos y aros embellecedores brillantes. Rayas rojas corrían a lo largo del auto. Escudos de barras y estrellas se encontraban en los guardabarros delanteros. Fue un llamamiento muy patriótico. Los interiores utilizaron vinilo blanco. Detalles en azul y rojo llenaron los huecos.
Cifras de producción y cambios en el mercado
Los precios subieron. Los sedanes básicos comenzaron en $1,960. El Runabout subió a 2.078 dólares. Las nuevas camionetas llegan a las salas de exhibición a $2,265. Eso era $20 menos que la camioneta Chevrolet Vega Kammback.
La producción aumentó. El Runabout se convirtió en el líder de ventas entre los compradores de Pinto. Ford montó 197.920 hatchbacks. Los sedanes le siguieron de cerca con 181.002. El vagón entró en producción a finales del año modelo, pero aún así movió 101.483 ejemplares.
Las cifras totales del Pinto superaron las 833.000 unidades después de sólo dos años de modelo. El impulso de los fabricantes de automóviles estadounidenses en el campo de los subcompactos comenzó a tener efecto. La cuota de mercado de las importaciones japonesas cayó de un máximo del 15,2 por ciento en 1971 al 14,8 por ciento en 1972. Se trató de un reflujo temporal. La marea cambiaría.
Mandatos de seguridad y la agitación del 73
Los concesionarios Ford de todo el país se estaban divirtiendo. Crearon ediciones especiales y regionales. El más potente fue el Pangra. Producido por Huntington Ford en Arcadia, California, era caro y musculoso. Podría considerarse el abuelo de los autos deportivos compactos “tuner” de hoy.
Pinto entró en el año modelo 1974 sentado en la cima del mundo. Eso no duró.
Para la próxima tercera temporada llegaron cambios notables. Estos reflejaban nuevos mandatos de seguridad y cambios en los gustos de los clientes. La actualización más obvia fue el parachoques delantero de aluminio que absorbe energía. Esto llevó al Pinto a un estándar de resistencia a daños de cinco mph. Las nuevas leyes federales lo exigían. Los parachoques alargaron la longitud del sedán a 164,1 pulgadas. Los vagones crecieron hasta 173,9 pulgadas.
Ford agregó cinco nuevos colores exteriores. Llantas de aleación forjadas y un paquete de manejo aparecen en la lista de opciones. Los precios siguieron subiendo. El sedán de dos puertas finalmente superó los $2,000.
El vagón aprovechó un año de producción completo. Era el miembro más caro de la familia. Siguió siendo el estilo de carrocería más popular. Esto estableció un orden jerárquico que duró años. Demanda de la camioneta, seguida del Runabout y luego del sedán.
Entonces el mercado se rompió.
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Ford Pinto 1973 y 1974
Los Ford Pintos de 1973 y 1974 ingresaron al mercado durante una época turbulenta. En octubre de 1973, estalló la guerra en Oriente Medio. Los principales estados árabes productores de petróleo estaban enojados por el apoyo occidental a Israel. Subieron los precios. Orquestaron un embargo por parte de la Organización de Países Exportadores de Petróleo.
Los precios de la gasolina en Estados Unidos aumentaron desde alrededor de 30 centavos por galón. Pasó con creces el medio dólar. La escasez afecta a las bombas. Las filas se extendían hasta una milla de largo. Los automovilistas entraron en pánico. Tenían miedo de irse a dormir con el indicador de combustible del viejo coche por debajo de las tres cuartas partes.
El Pinto de 1974: el rey del volumen en medio de la crisis y la controversia
El pánico por el combustible cambió todo de la noche a la mañana.
Los compradores dejaron de comprar grandes V-8. Querían eficiencia. Los concesionarios Ford, al ver a los Galaxies y LTD de tamaño completo luchar por alcanzar 12 mpg, encontraron su salvavidas en el Pinto.
Prometió de 20 a 25 mpg. Ese fue un gran salto adelante.
Las ventas de Ford de tamaño completo colapsaron en 1974. Cayeron de más de 854.000 unidades a sólo 461.000. El Pinto llenó el vacío.
El presidente Nixon promulgó el límite nacional de velocidad de 55 mph a principios de ese año. Estaba destinado a conservar combustible. Para los propietarios de Pinto, en realidad fue un alivio. El pequeño subcompacto manejó bien las velocidades más bajas. No necesitaba gritar por la carretera para dejar claro su punto.
Luego vinieron las novedades del motor.
Irónicamente, justo cuando la crisis del gas se hizo más fuerte, Ford agregó un motor opcional más grande. Esto no fue importado ni copiado del extranjero. Fue diseñado y construido aquí mismo, en las instalaciones de Ford en Lima, Ohio.
Era un cuatro cilindros y árbol de levas en cabeza de 2,3 litros totalmente nuevo.
¿La calificación? 85 caballos de fuerza.
Cuando llegó este nuevo modelo, Ford acabó con el motor de cuatro cilindros y 1.6 litros que se vendía lentamente. El motor de 2.0 litros ascendió para convertirse en el motor estándar.
Aquí es donde se pone raro. El nuevo motor de 2,3 litros generaba un caballo de fuerza menos que el motor base. Pero Ford afirmó que producía más torque. También dijeron que ofrecía un mejor consumo de combustible.
A finales de año, la mayoría de los Pinto llevaban el 2.3. Agregó $52 al precio base.
La mirada no cambió mucho. Aparte de algunos ajustes menores, la mayor actualización visual fueron los parachoques.
Los estándares federales para la protección contra impactos traseros habían aumentado a cinco mph. El Pinto necesitaba nuevos parachoques para cumplir.
Agregue el nuevo sistema de parachoques. Agregue la actualización del motor base. Añade aislamiento acústico en toda la cabina.
El peso de un sedán Pinto saltó de 1,949 libras en 1971 a 2,372 libras en 1974. Eso es un aumento del 21 por ciento.
Los precios también subieron. Estabas pagando más por un coche más pesado y silencioso.
Sin embargo, los grandes Ford estaban muriendo. El Pinto reinó supremo.
Ford construyó 544.209 de ellos en 1974. Otro récord. La producción total se acercó a los dos millones de coches.
Pero no todo fueron cifras de ventas.
Los problemas estaban surgiendo. Memos dentro de Ford. Informes en la prensa.
Un problema grave con las colisiones por alcance.
Estos choques resultaron en explosiones de fuego. Y muertes.
Las demandas comenzaron a volar. Investigación secreta iniciada dentro de la empresa. Buscaban pasivos corporativos.
Estaban tratando de descubrir qué tan malo era realmente.
Los números eran buenos. Las ventas fueron geniales. Pero la verdad ardía en el fondo.
El Ford Pinto de 1975 llegó el 27 de septiembre de 1974. El discurso de marketing se inclinaba mucho hacia la palabra “valiente”. ¿Externamente? Apenas cambiado. La distancia entre ejes se amplió en fracciones: media pulgada para la camioneta hasta 94,7 pulgadas, un pelo menos para el resto hasta 94,4 pulgadas. Pero bajo el capó, Ford estaba reescribiendo el guión.
El viejo cuatro cilindros de 2.0 litros ya no estaba. En su lugar se encontraba un cuatro cilindros de 2.3 litros y 83 caballos de fuerza. Pero el acto principal fue diferente. Ford introdujo un V-6. Se trataba de una unidad de 2,8 litros basada en el diseño italiano de Lancia. Clasificado oficialmente en 97 caballos de fuerza netos. Una relación de compresión de 8,0:1. Un carburador Holley de dos cilindros en la parte superior.
Por qué es importante el Ford Pinto V-6 de 1975
La ingeniería aquí fue sorprendentemente sofisticada para un subcompacto. Banca de 60 grados. Disparo alternativo uniforme. El árbol de levas estaba montado en lo alto del bloque para mantener el tren de válvulas liviano. ¿El resultado? Una suavidad que contradecía los orígenes económicos del coche. Esta arquitectura básica perduraría en los productos Ford durante más de 25 años.
No se podía conseguir en el sedán básico. El V-6 estaba enganchado al Runabout y al vagón. También exigía la transmisión SelectShift Cruise-O-Matic recientemente rediseñada. Por primera vez, al pedir el V-6 se desbloquean la dirección asistida y los frenos asistidos como opciones.
Cómo el modelo Ford Pinto MPG 1975 ahorró combustible
En el verano de 1974, la emergencia del combustible se había calmado. Los envíos de petróleo alcanzaron su volumen máximo. Los precios del gas bajaron. Los estadounidenses volvieron a sentir la emoción de las gangas. Pero el kilometraje seguía siendo importante. Ford respondió con configuraciones específicas del modelo Ford Pinto MPG 1975.
Estos no fueron sólo trucos de marketing. Usaron el motor de cuatro cilindros. Una transmisión manual. Un nuevo convertidor catalítico que permitió reajustar la eficiencia. Y una relación de eje de 3,18:1 en lugar de las marchas estándar de 3,40. El gobierno calificó esta configuración con 34 mpg en carretera. 23 en la ciudad. Suelte la palanca de cambios para una automática y bajará a 30/21.
La publicidad de estas unidades que llegaban tarde gritaba el kilometraje en carretera y el precio base. Se compararon favorablemente tanto con las importaciones extranjeras como con los rivales nacionales. Los tres estilos de carrocería recibieron el tratamiento.
El costo creciente del Ford Pinto 1975
Usted paga por esas actualizaciones. Los precios subieron lentamente, acercando al Pinto (y a veces por encima) al Maverick, un poco más grande.
- Sedán: $2,769 base.
- Runabout: $2.984.
- Vagón: $3.094.
Agregue $253 por el V-6. Otros $202 por la transmisión automática.
No se trataba sólo de nuevos equipos estándar o costos de cumplimiento. Las materias primas estaban explotando. El acero subió un 35 por ciento en un año. El caucho aumentó un 43 por ciento. El aluminio subió un 61 por ciento. Los plásticos promediaron el 21 por ciento. Ford dijo a los escritores a principios de 1975 que la fabricación estaba perdiendo márgenes.
El mercado reaccionó. La crisis del combustible de 1973-74 todavía tuvo efectos dominó. Los fabricantes de automóviles nacionales sufrieron un duro golpe. Las cifras de ventas de Pinto de 1975 fueron brutales. 223.763 unidades construidas. Una caída del 59 por ciento respecto al año anterior. En realidad, Ford vendió más camionetas Pinto de 1974 que todas las Pinto en 1975.
Mercury Bobcat y la actualización de 1976
Hubo una nota al margen. En 1975, el Bobcat llegó a los concesionarios estadounidenses. Era el Pinto exclusivo de Mercury. Usé el Runabout y las carrocerías de vagón. Creado inicialmente para llenar un vacío para los distribuidores canadienses. Las ventas fueron limitadas. Pero los distribuidores de Lincoln-Mercury estaban desesperados. Estaban atrapados en transatlánticos de lujo que se vendían lentamente y consumían mucha gasolina. El Bobcat fue un recurso provisional bienvenido.
Luego llegó 1976.
Los primeros cambios físicos importantes en la apariencia del Pinto. Y un pivote en marketing. La parte delantera finalmente cambió. Las lamas verticales de los años anteriores desaparecieron. Una fina reja ocupó su lugar. Cerca de los bordes exteriores flotaban luces rectangulares de estacionamiento y de señales de giro. La cara del coche era nueva.
Qué cambió en el estilo del Ford Pinto de 1976
No fue sólo un cambio de parrilla. Toda la fascia delantera se movió. Los listones verticales que definieron a los primeros Pintos habían desaparecido. Reemplazado por un patrón de cuadrícula fino y denso. Parecía más moderno. Más serio.
Las señales de estacionamiento y de giro también se movieron. Flotaban cerca de los bordes exteriores de la nueva rejilla. Rectangular. Limpio. Fue un alejamiento de la simplicidad cuadrada del modelo de lanzamiento.
¿Por qué Ford esperó hasta 1976 para cambiar la apariencia de su subcompacto más vendido? Probablemente porque la caída de las ventas de 1975 aún estaba reciente. Necesitaban actualizar la imagen sin un rediseño completo. La cuadrícula le dio un aspecto más ajustado y compuesto. Las luces rectangulares se alinearon con las tendencias que se alejan de las lámparas redondas.
Fue un cambio sutil. Pero en el abarrotado mercado de los subcompactos, todo lo que se lograba eran cambios sutiles antes de reemplazar todo el auto. El Pinto siguió viviendo. Sólo que con una cara diferente.
El Ford Pinto 1976 1976 fue el primer año modelo que rompió con la apariencia plana y sin adornos establecida en 1971. Ford agregó detalles brillantes donde no había estado antes. Los biseles de los faros están cromados. Una tira de aluminio pulido recorría el borde delantero del capó. Las letras mayúsculas en el capó deletreaban Ford. Fue sutil, pero fue un cambio.
Desde una perspectiva de marketing, los distribuidores empezaron a presentar el subcompacto como un “luchador de importaciones”. Tenían que hacerlo. El mercado estaba cambiando. Para los compradores que querían conducir de la forma más barata posible, Ford presentó el sedán Pony MPG.
El MPG básico para ponis
Redujiste $130 del precio base de $3,025 del sedán estándar de cuatro cilindros. ¿Qué obtuviste por ese descuento? Un automóvil tan básico como lo permitían las regulaciones federales.
El equipamiento de serie incluía asientos de tela económicos. Alfombrillas de goma negras. Una relación de eje más económica de 3,00:1. Este fue el punto de entrada. Todos los demás Pintos de cuatro cilindros, que simplemente llevaban el distintivo MPG, venían de serie con el eje de 3,18 ligeramente más alto.
Si querías ir en la dirección opuesta (hacia el estilo en lugar de la economía pura), Ford lanzó el Pinto Stallion.
El paquete Semental
El Stallion de 1976 se parecía a los Mustang y Mavericks con adornos similares de la época. Fue atractivo. La pintura plateada cubría la carrocería. La parrilla estaba oscurecida. Los marcos de las ventanas desaparecieron en negro. Los alrededores de los faros también estaban oscuros. El capó y el área del capó obtuvieron un acabado negro mate.
No fue sólo pintura. El paquete incluía:
– Espejos deportivos negros
– Calcomanías con logotipos especiales en los guardabarros.
– Llantas de aluminio forjado
– Neumáticos ovalados anchos con letras blancas en relieve A73313
– Una suspensión de manejo especial
Este paquete agregó $283 al precio base del hatchback de $3,200. Fue una señal clara de que el Pinto podía ser una declaración de estilo, no sólo una herramienta de presupuesto.
Variaciones e interiores menores
A lo largo del año aparecieron otras variaciones menores. El motor V-6 estuvo disponible en el sedán de dos puertas. Se agregó una versión Squire del Runabout, con una banda ancha de molduras de imitación de madera en los lados de la carrocería. Las brillantes ventanas laterales y las molduras de la barandilla de goteo completaron el aspecto.
Los interiores se pusieron interesantes. La tela de tejido de vinilo exclusiva de Ford estaba disponible en uno de cuatro colores. O puede elegir varias opciones de patrón de cuadros a base de nailon.
Una innovación interesante fue la media tapa de vinilo. Cubría sólo el área delante del pilar trasero del techo. No era un techo completamente convertible, pero dejaba entrar la luz donde hacía falta.
Números del tren motriz
No se anunciaron innovaciones mecánicas importantes para el 1976. Pero los números cambiaron. El motor básico de cuatro cilindros se aumentó a 92 caballos de fuerza a 5.000 rpm. El V-6 opcional subió a 103 caballos de fuerza a 4.400 revoluciones. Pequeñas ganancias. Los confiables.
En un mercado automovilístico en general mejorado en 1976, la producción de Pinto aumentó significativamente. Para este año se produjeron un total de 290.132 unidades. Eso es un aumento de casi el 30 por ciento. Ford los estaba vendiendo nuevamente.
Ford Pinto 1977
Aunque Henry Ford II había prometido no realizar cambios anuales sólo por el simple hecho de cambiar, el Ford Pinto 1977 recibió un atractivo lavado de cara. La parte delantera fue la que más cambió.
Una parrilla de plástico cromada más estrecha compuesta por seis filas de rectángulos se encontraba entre las luces de estacionamiento y las direccionales divididas verticalmente. Todo el conjunto de parrilla estaba inclinado hacia arriba. Los faros delanteros del color de la carrocería seguían ese ángulo, pareciéndose casi a las luces “francesas” de los coches personalizados de los años cincuenta.
Los cambios traseros fueron igualmente distintos. Las luces traseras del sedán y del Runabout se rehicieron por primera vez. Fueron ampliados utilizando una lente de plástico roja seccionada. Una lente blanca insertada manejaba las luces de marcha atrás. Fue una actualización limpia. El Pinto todavía era un subcompacto, pero parecía un poco más pulido a medida que avanzaba la década.
El Ford Pinto de 1977 recibió un lavado de cara. Parecía más nítido. También cuesta más.
Ford instaló un sistema de encendido electrónico mejorado llamado DuraSpark. Esto hizo que los motores Pinto cobraran vida con menos complicaciones. Sin embargo, la energía disminuyó ligeramente. El cuatro cilindros generaba ahora 89 caballos de fuerza a 4.800 rpm. Los seis generaban 93 caballos de fuerza a 4.200 rpm.
Los caballos de fuerza subían y bajaban año tras año. Los precios subieron constantemente. Lee Iacocca quería que este auto se vendiera por no más de $2,000. Ahora cuesta al menos 3.000 dólares. Un sedán Pony simplificado comenzaba en $3,099. Una camioneta de cuatro cilindros comenzaba en $3,548. El equipo de Squire agregó $343 a la factura.
Los compradores de vagones tenían otra opción. El paquete Cruising Wagon cuesta $416. Intentó convertir el camión Pinto en una versión en miniatura de las furgonetas personalizadas que estuvieron de moda durante los años setenta. El paquete incluía un panel de relleno para todas las ventanillas traseras. Una ventana de “burbuja” en forma de ojo de buey apareció hacia la parte trasera, a cada lado.
Siguieron toques exteriores. Los compradores eligieron entre varias selecciones coloridas de rayas laterales. Los espejos de carrera dobles del mismo color vienen de serie. Había un spoiler delantero. Las llantas de aluminio pulido completaron el aspecto. En el interior, un área de carga alfombrada se extendía hasta las paredes laterales del compartimento trasero.
Los compradores todavía querían extras. Los sistemas de sonido incluían AM/FM con reproductores de ocho pistas. El aire acondicionado estaba disponible. Ford ofreció un tesoro escondido de accesorios.
Lo nuevo para el sedán y el Runabout era un techo corredizo de cristal emergente. Podría eliminarse por completo. Los Runabouts podrían tener un aspecto más aireado con un portón trasero de vidrio macizo por sólo $13. Un extra que no regresó al Runabout este año fue la opción de acabado Squire.
Los interiores eran elegantes. Tela a cuadros mezclada con llamativas combinaciones de colores en vinilo. Estaba disponible un lujoso veteado similar al cuero Ruffino. Los patrones de costura especiales agregaron estilo. Los grupos de decoración con rayas decorativas en negrita eran opcionales. Uno se parecía al Ford Torino rojo y blanco que se ve semanalmente en Starsky y Hutch.
La televisión promocionó el Pinto. Se publicaron comerciales. El coche apareció en serie. Los espectadores de Los ángeles de Charlie recuerdan el Runabout naranja y blanco de Kate Jackson.
Las ventas cayeron. Los informes de colisiones traseras explosivas aumentaron. Ford promocionó una mejor amortiguación de todos los tanques de combustible. Los esfuerzos de retirada fueron masivos. La confianza del consumidor no aumentó.
El valor de reventa cayó. Los Pintos usados quedaron muy por debajo de la curva establecida para otros autos de su clase. Sólo 202.549 subcompactos de Ford salieron de la línea de montaje. La menor cantidad hasta ahora para cualquier temporada.
Ford Pinto 1978
Los modelos Ford Pinto de 1978 tenían un aspecto parecido a los coches del año anterior. La literatura de ventas recicló varias fotografías del 77. La única novedad cosmética fue la modificación de algunos colores exteriores. Los cambios en un par de paquetes de apariencia completaron las actualizaciones.
El año modelo 1978 no trajo cambios radicales al Ford Pinto. Fue en gran medida una continuación de la fórmula del año anterior. Pero para los compradores que buscan un poco de estilo, Ford presentó la edición Ford Pinto Rallye 1978.
Este nivel de equipamiento estaba disponible tanto en el sedán como en la camioneta Runabout. No fue sólo un trabajo de insignia. Tienes molduras de ventana negras. Rayas de cinta dorada recorrían el cuerpo. Un alerón delantero añadió un poco de agresividad al morro. En las puertas había espejos deportivos. Y debajo, las llantas de acero de cuatro radios con aros embellecedores le daban un aspecto distintivo.
Ford también modificó la línea para atender a las pequeñas empresas. Llegó una versión sedán de entrega de la camioneta Pinto. Entre los paneles laterales metálicos instalaron un piso de carga plano de longitud completa. Si necesitaba seguridad adicional, estaba disponible como opción una pantalla de seguridad en la ventana trasera.
Debajo del capó, las cosas se volvieron un poco más tranquilas. O mejor dicho, un poco más débil.
El motor estándar de cuatro cilindros producía ahora 88 caballos de fuerza. Esa es una pérdida de un caballo de fuerza con respecto al año anterior. La opción V-6 cayó aún más, generando sólo 90 caballos de fuerza. Esa es una disminución de tres caballos. Estas revisiones menores de las clasificaciones de caballos de fuerza fueron tan dramáticas como las actualizaciones de ingeniería.
El problema de la etiqueta de precio
El verdadero shock llegó en el concesionario. Los precios experimentaron un cambio dramático.
Un sedán Pony básico costaba sólo $40 más que la versión de 1977. Apenas perceptible. ¿Pero otros modelos? Los precios aumentaron en alrededor de $400 o más. Para un automóvil que ya luchaba contra la creciente ola de competencia de las importaciones, esta fue una venta difícil.
La mala prensa siguió acosando al Pinto. El estigma de la controversia sobre el tanque de combustible no se había desvanecido por completo. Ahora, las importaciones japonesas y europeas estaban ganando terreno. Ofrecieron mayor confiabilidad y refinamiento. La base de clientes de Pinto se erosionó.
Las cifras de producción reflejaron el pánico. Las ventas cayeron por debajo de las 190.000 unidades. Fue una caída importante.
Runabout toma la iniciativa
De hecho, la demanda de sedanes aumentó ligeramente. Pero los pedidos de carretas se desplomaron. Disminuyeron en un 34 por ciento. ¿Por qué? Quizás los compradores estaban optando por vehículos más grandes. O tal vez simplemente ya no querían más la carreta Pinto.
El resultado fue irónico. El Runabout se convirtió en el Pinto más popular por primera vez desde 1972. La camioneta compacta, que alguna vez fue una opción secundaria, se robó el show. Aguantó mientras el resto de la alineación tropezaba.
En 1979, el fin estaba a la vista. El Pinto tenía ocho años. El diseño estaba obsoleto. Ford sabía que tenía que hacer algo. Ordenaron rehacer el front-end. Pero en 1978, el Pinto simplemente aguantaba, vendía más camionetas que sedanes y pedía a los clientes que pagaran más por menos potencia.
“El Runabout fue el Pinto más popular por primera vez desde 1972.”
No duró. El modelo de 1979 acercaría la cirugía estética a un paciente moribundo. Pero en 1978, se trataba de mantener la línea. Y fallando.
1979 Ford Pinto
Cuando se inauguró el Ford Pinto de 1979
Las actualizaciones de estilo frontal en 1979 fueron curitas cosméticas para una herida fatal. El Pinto tenía faros rectangulares, una tendencia que se había afianzado en Estados Unidos desde mediados de la década. En el centro había una amplia rejilla de plástico cromado con cuatro filas de pequeños cuadrados. Los parachoques nuevos tenían tiras protectoras de plástico negro y protectores de vinilo en los extremos. Se remodelaron el capó y los guardabarros delanteros. Los modelos Sedan y Runabout perdieron sus marcos por grandes lentes de luces traseras rojas sin marco.
En el interior, el tablero cambió. Las dos cápsulas de calibre redondo de 1971 ya no estaban. Los anchos de vía cuadrados tomaron el relevo. Velocímetro a la derecha. Indicador de combustible y luces de advertencia a la izquierda.
Los compradores principiantes obtuvieron más opciones. Una edición Pony se unió a la gama de camionetas. Aquellos con bolsillos más profundos tenían otras opciones.
Estilo europeo e interiores deportivos
El paquete ESS aportó un aire europeo al sedán y al Runabout. Pintura plateada. Detalles en negro alrededor de las molduras de las ventanas, espejos deportivos dobles, panel trasero y molduras laterales. La parrilla y los cubos de los faros eran de carbón. Ruedas de acero estilizadas completaron el look. Se incluyó una barra estabilizadora delantera. Los runabouts conservaron sus escotillas totalmente de cristal.
El interior combinaba con el tono agresivo del exterior. Volante forrado en cuero. Pomo de cambio de cuero. El grupo de instrumentos agregó un tacómetro, un amperímetro y un indicador de temperatura del refrigerante.
El Cruising Wagon se quedó quieto. Ofrecía varios kits de rayas. El atractivo visual era innegable. Un paquete similar debutó para el Runabout. La opción hatchback de $330 incluía molduras opacas. Rayas multicolores en el cuerpo. Llantas de acero estilizadas pintadas de blanco. Volante deportivo. El paquete de indicadores permaneció.
Marketing dirigido a jóvenes. Los anuncios impresos presentaban principalmente modelos menores de 30 años. Incluso el Squire, orientado a la familia, mostraba parejas jóvenes con niños pequeños. El mensaje fue claro. Este era el auto de un joven.
Montaje de presiones externas
El marketing intentó apuntalar las ventas. La realidad no cooperó. Los jurados civiles dictaron cuantiosas concesiones. Se filtraron notas internas. Sugirieron que las decisiones financieras prevalecen sobre la vida humana. El daño ya estaba hecho. Los precios siguieron subiendo.
La producción alcanzó las 199.018 unidades. Un ligero aumento respecto a años anteriores. El sedán básico de dos puertas fue el más popular. Primera vez desde 1971. En aquel entonces llevaba ventaja sobre el Runabout. Ahora volvió a liderar.
Los finales de los años setenta fueron caóticos. La inflación se disparó. A finales de 1979 se produjo una crisis de combustible. La gasolina superó el dólar el galón en la mayoría de los lugares. Los inversores apocalípticos llevaron el oro a 800 dólares la onza. La revolución islámica de Irán se apoderó de la embajada de Estados Unidos en Teherán. Rehenes retenidos durante más de un año. Las tensiones de la Guerra Fría persistieron. Jimmy Carter boicoteó los Juegos Olímpicos de Moscú de 1980. Protesta contra la invasión soviética de Afganistán.
Detroit vio poca alegría. Henry Ford II lo resumió. La industria automovilística estadounidense se enfrentaba a un Pearl Harbor económico.
La cuota de mercado se erosiona y el liderazgo cambia
Los acuerdos comerciales eran demasiado liberales. Los fabricantes japoneses devoraron cuota de mercado. Los automóviles importados crecieron hasta el 26,7 por ciento del mercado total. Los fabricantes de automóviles estadounidenses perdieron en conjunto 40.000 millones de dólares.
Lee Iacocca dejó Ford a finales de 1978. Muchos culparon a los memorandos sobre el tanque de gasolina de Pinto. Henry Ford II no estaba contento con las multas. Los daños punitivos se acumularon. Noticias negativas amenazaron el negocio familiar. Henry y Lee ya no estaban de acuerdo. Ganó el hombre cuyo nombre estaba en el edificio. Iacocca fue enviado a hacer las maletas.
El Pinto había desaparecido. El último año del Pinto demostró que los cambios de estilo no pueden solucionar fallas estructurales y de reputación. Las presiones externas eran demasiado grandes. Las decisiones internas habían sellado su destino.
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La última vuelta del Pinto
Ford no se molestó en fingir que el Pinto de 1980 era un nuevo comienzo. Lo dieron a conocer en el otoño de 1979 sabiendo que el Escort con tracción delantera ya estaba dando vueltas. El Pinto estaba en sus últimas etapas. No había presupuesto para actualizaciones. ¿El único cambio mecánico real? El V-6 ya no estaba. El cuatro cilindros y 2,3 litros dirigió el espectáculo por sí solo.
El marketing tuvo que hacer el trabajo pesado. Colocaron paquetes en un automóvil moribundo para que pareciera vivo. Los Runabouts obtuvieron el Rallye Pack con rayas y spoilers. Estaba el paquete Crucero. El grupo de opciones ESS. El Cruising Wagon regresó, esta vez con una variante Rallye. Aún podrías comprar el sedán o la camioneta Pony barata si no te importara la apariencia.
A los precios no les importaba la caída del coche. La inflación se comió vivo al Pinto. Los precios base se habían más que duplicado en diez años. Un sedán Pony comenzaba en $4,117. La camioneta Squire alcanzó los $5,320 antes de agregar una sola opción. Siempre hubo una opción.
Entonces la gente compró sedanes. Ignoraron los carros. Sólo 39.159 vagones salieron de la línea. El número más bajo jamás visto. La producción total en 1980 fue de 185.054 unidades. Eso elevó la cifra de por vida a más de 3,1 millones. El pequeño pony todavía se estaba vendiendo. Simplemente no los carros.
La controversia del fuego explicada
El fin del Pinto no se trató sólo de ventas. Se trataba de llamas. Los finales de los años setenta estuvieron dominados por historias de Pintos explotando. Los jurados entregaron enormes premios a las víctimas. ¿Fue exageración? ¿O Ford tomó atajos en materia de seguridad humana para ahorrar unos centavos?
Los problemas empezaron temprano. 1972. Los informes llegan a la Administración Nacional de Transporte y Seguridad en las Carreteras. Colisiones traseras. Baja velocidad. Explosiones.
Las investigaciones mostraron algo extraño. Las víctimas a menudo no sufrieron lesiones traumáticas por el accidente en sí. Se quemaron. Los coches explotaron. Algunos quedaron atrapados en el interior porque el cuerpo se dobló. Puertas cerradas atascadas. Escapar no era una opción.
El costo de una vida: Dentro de la crisis del incendio del Ford Pinto
En 1973, probablemente ya estaba escrito en la pared sobre el peligro de incendio del Ford Pinto. Este no fue un descubrimiento repentino en el vacío. Ford se había preocupado por la seguridad contra incendios desde mediados de los años 1960. El impulso comenzó con Arjay Miller, entonces presidente de la empresa. Lo habían chocado por detrás en su nuevo Lincoln Continental 1965. El accidente rompió el tanque de combustible. Una chispa encendió la parte trasera del sedán de lujo. Miller escapó con vida y su puerta, pero la experiencia lo cambió. Emprendió una cruzada para lograr una contención más segura del combustible. Trabajó con proveedores para crear sistemas que evitaran que la gasolina se convirtiera en un lanzallamas. Incluso testificó ante el Congreso sobre el compromiso de Ford con la causa.
Entonces, ¿por qué el Pinto fracasó tan espectacularmente?
Pruebas que revelaron el defecto
Los registros muestran que Ford comenzó las pruebas de colisión trasera con el Pinto en diciembre de 1970. Eso fue meses después de que la producción ya hubiera comenzado. La tanda inicial de once accidentes coordinados fue brutal. En ocho de las pruebas, los tanques de gasolina se rompieron. En la mayoría de los casos estallaron en llamas.
Las tres pruebas que no se incendiaron utilizaron prototipos de dispositivos de seguridad. Estos fueron los planos de lo que debería haber sido estándar.
La solución más eficaz involucró una vejiga o revestimiento de goma fabricado por Goodyear Tire and Rubber Company. El exterior del tanque podría haberse agrietado, pero la vejiga contenía el combustible en su interior. Sin derrames. Sin fuego. El costo de agregar esta unidad se calculó en solo $5,08 por automóvil.
Un segundo método implicaba una placa de acero montada detrás del parachoques. Aisló el tanque del impacto directo. En un golpe de 30 mph, la placa mantuvo el tanque intacto. Los expertos estimaron que la instalación de esta modificación costaría hasta 11 dólares por automóvil.
El cálculo de los 200.000 dólares
Los ingenieros identificaron las fallas mecánicas específicas que causaron los desastres. En primer lugar, la boca de llenado se rompería, derramando combustible al suelo donde las chispas podrían encenderlo. En segundo lugar, el tanque fue penetrado por los pernos de montaje del diferencial y el amortiguador derecho durante un impacto.
Solucionar estos problemas fue barato. Producir un simple aislante de plástico en el diferencial cuesta menos de 1 dólar. Impidió que los tornillos tocaran el tanque.
Sin embargo, memorandos internos revelaron una decisión escalofriante. Los ingenieros de Ford argumentaron que remodelar la planta para agregar estas características de seguridad sería demasiado costoso. Analizaron el costo de un rediseño versus el costo de pagar las consecuencias.
Aquí es donde entra en juego el infame análisis costo-beneficio del Ford Pinto. Los memorandos publicados por el autor Mark Dowie en Mother Jones mostraban que los ejecutivos habían calculado los números sobre la responsabilidad corporativa.
Valoraban una vida humana en aproximadamente 200.000 dólares. Una quemadura grave valía alrededor de 67.000 dólares.
Las matemáticas eran sencillas y monstruosas:
– Muertes estimadas: 180
– Quemaduras graves estimadas: 180
– Costo de rediseño y reelaboración del tanque de gasolina: ~$137 millones
– Costo de posibles pagos de responsabilidad: ~$49 millones
¿Por qué arreglar una parte de $11 cuando podrías pagar millones en acuerdos? La decisión de mantener el Pinto como está fue impulsada por este frío cálculo.
La comparación de Capri y el espacio del maletero
Ford intentó justificar el diseño comparando el Pinto con el Capri importado, vendido a través de los concesionarios Lincoln-Mercury. Ambos coches eran similares en tamaño y construcción. Pero todos estuvieron de acuerdo en que el tanque de combustible del Capri estaba en un lugar mucho más seguro. Estaba montado más arriba, lejos del parachoques trasero y menos vulnerable en una colisión trasera.
Los ingenieros de Ford retrocedieron. Afirmaron que mover el tanque del Pinto más alto destruiría el ya escaso espacio del maletero. Argumentaron que sería casi imposible colocar un juego de palos de golf en un espacio reducido. La conveniencia del almacenamiento aparentemente superaba el riesgo de que el tanque se rompiera.
El veredicto judicial y los cargos penales
El número de víctimas en el mundo real fue devastador. Se determinó que veintisiete personas murieron en explosiones traseras que involucraron a Pintos.
Un caso fue a juicio en California. Un niño había resultado gravemente quemado y desfigurado. La conductora del vehículo murió días después a causa de las heridas. El jurado concedió al niño 126 millones de dólares.
Cuando los memorandos que detallaban las evaluaciones de responsabilidad se incorporaron como prueba, el caso efectivamente terminó. El jurado escuchó que la empresa conocía el riesgo y lo valoró. En la apelación, un juez redujo la indemnización a 3,5 millones de dólares. Seguía siendo una enorme llamada de atención. Los equipos legales de Ford se apresuraron a resolver los casos pendientes fuera de los tribunales.
El problema no terminó ahí. En 1978, el fiscal del condado de Elkhart, Indiana, Michael Cosentino, convocó a un gran jurado sobre tres niñas que murieron en un incendio por colisión de Pinto. El resultado fueron cargos penales de homicidio negligente contra funcionarios de Ford.
Fue un movimiento sin precedentes. La maquinaria legal corporativa de Ford se puso a trabajar en la defensa. Señalaron que el accidente ocurrió en un tramo de vía notoriamente peligroso. También resaltaron que el conductor de la camioneta que chocó por detrás al Pinto se encontraba bajo los efectos del alcohol y las drogas. El juez finalmente desestimó los cargos penales.
El retiro tardío
El despido penal fue un indulto, pero la industria estaba observando. Los fabricantes estadounidenses se dieron cuenta de que ya no podían ignorar la seguridad de los productos.
Finalmente, en septiembre de 1978, Ford emitió un llamado a revisión. Cubría 1,5 millones de sedanes y Runabouts Pinto de 1971-76, además de todos los Mercury Bobcats similares de 1975-76.
Las soluciones fueron las mismas que años antes se consideraban demasiado costosas. Cada automóvil recibió una nueva boca de llenado del tanque de combustible que se extendía más profundamente en el tanque. Se instaló una protección de plástico entre el diferencial y el tanque. Se añadió otro escudo para desviar el contacto con el amortiguador trasero derecho.
Llegó demasiado tarde para las víctimas. Llegó demasiado tarde para la confianza que habían depositado en la marca. Pero era la primera vez que Ford admitía, mediante acciones si no con palabras, que el Pinto no estaba a salvo. Las soluciones de ingeniería fueron simples. El costo fue insignificante. El fracaso moral fue absoluto.
El diseño del Pinto no fue el único objeto de críticas. Las camionetas, por el contrario, se consideraron mucho más seguras en colisiones traseras. Tenían diez pulgadas extra de chapa detrás del eje. El depósito de combustible se configuró de manera diferente. No formaron parte del retiro. Pero el Pinto era otra historia.
Lee Iacocca no lo endulzó en Talking Straight. Lo llamó como era: callarse. La estrategia de Ford a finales de los años 70 era sencilla. Mantén la boca cerrada. La empresa fue bombardeada con demandas. Los incendios de los tanques de gas causaron indignación pública. Iacocca admitió que las demandas podrían haberlos llevado a la quiebra. Entonces se quedaron en silencio. Temían decir cualquier cosa que un solo jurado pudiera interpretar como una admisión de culpabilidad. Ganar en los tribunales se convirtió en la única prioridad. Nada más importaba.
“Ganar en los tribunales era nuestra máxima prioridad; nada más importaba. Y, por supuesto, nuestro silencio se sumó a todas las sospechas que la gente tenía sobre nosotros y el coche”.
Ese silencio resultó contraproducente. Alimentó todas las sospechas. La gente ya dudaba de la seguridad del coche. La negativa a participar sólo hizo que Ford pareciera culpable. La reflexión de Iacocca es cruda. Se puede ganar la batalla legal y aun así perder la guerra por la confianza pública. El Pinto sigue siendo una advertencia no sólo por su ingeniería, sino también por la parálisis corporativa que siguió.
La búsqueda de la versión definitiva del Ford Pinto Performance
Algunas personas simplemente no pueden dejar de modificar. Está en el ADN. Lo ves en los Shelby Mustangs y los Stroppe Broncos. Pero también hubo un subcompacto pequeño y manso que atrajo a los aficionados. El Ford Pinto. La gente quería hacerlo más rápido. Querían la versión definitiva.
El Pinto original comenzó con un motor básico de cuatro cilindros. Fue barato. Fue fácil de arreglar. No fue rápido. ¿Quién le daría velocidad real a este pequeño pony? Lo hizo una leyenda de las carreras de Ford.
Huntington Ford en Arcadia, California, movió muchos Pintos. Vendieron más de 400 en el primer año. Otros 550 siguieron en el segundo año. Jack Stratton, el director de ventas, tenía un plan. Le dijo a la propietaria Clare Hoke que deberían convertirse en la capital del rendimiento del mundo Pinto.
Trajeron a Ak Miller. Era un conocido maestro del desempeño de Ford. A puerta cerrada, diseñaron, probaron y desarrollaron algo nuevo.
Luego vino el anuncio. Un súper Pinto estaba listo. Lo llamaron Pangra.
Anatomía del Pangra
El coche parecía diferente inmediatamente. Tenía un clip frontal aerodinámico. Esto añadió diez pulgadas a la longitud. Huntington Ford vendió el Pangra en cuatro kits distintos.
El kit 1 era solo la carrocería. Parte delantera de fibra de vidrio. Capucha. Defensas. Capucha. Faros emergentes.
El kit 2 añadió el interior. Asientos envolventes Recaro con respaldo alto. Medidores Stewart-Warner. Consola personalizada. Borde del tablero. También incluía ruedas “mag-shot”. Estos fueron fundidos y mecanizados. Los neumáticos eran gruesos para la época. 175HR13 al frente. 185HR13 en la parte trasera.
El kit 3 tomó la apariencia y agregó manejo. Equipo Spearco “Can-Am”. Muelles helicoidales acortados. Barras estabilizadoras de alta resistencia. Amortiguadores Koni por todas partes.
El kit 4 lo era todo. Además de un turbocompresor Spearco. Se acoplaba al mismo motor de cuatro cilindros ohc de 2.0 litros que impulsaba a cientos de miles de Pintos originales.
Comparaciones de velocidad y manejo
¿Cómo se compiló? Motor Trend construyó su propio súper Pinto. También probaron dos Porsche. El 914 básico tenía un motor de cuatro cilindros y 1,7 litros. El 914-S tenía un motor de 2,0 litros.
Los resultados fueron crudos.
El Pangra promedió 7,5 segundos en la carrera de 0 a 60 mph. El Porsche 914-S, el mejor del resto, lo hizo en 10,5 segundos.
El Pangra tuvo ayuda. Se estima que generaba 285 caballos de fuerza. La producción accionaria fue de unos 86 caballos de fuerza. El Porsche 914-S generaba 91 caballos de fuerza brutos clasificados por SAE. El manejo fue apasionante. La suspensión mejorada y los neumáticos anchos mantuvieron el camino. Los escritores de Motor Trend dijeron que el auto “se adhiere como Saranwrap”.
Valor y legado
El Pangra costó 4.600 dólares entregado en Arcadia. El Porsche 914 básico costaba 5.300 dólares. La versión S cuesta otros 288 dólares.
No se trataba sólo de pagar más por mejor. El Pinto era más barato. Fue más rápido.
A finales de 1974, el Pangra desapareció. Las normas de emisiones más estrictas hicieron que sea más difícil alterar los sistemas de las fábricas. En otros lugares estuvieron disponibles motores más potentes. Nadie sabe cuántos Pangras se construyeron.
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El Pinto no era sólo un coche. Fue un punto de inflamación cultural. Se puede discutir sobre los incidentes con tanques, los retiros por motivos de seguridad y las demandas. Pero si dejamos de lado los titulares, nos quedamos con una máquina que se vendió en grandes cantidades durante una década. Era barato, ligero y estaba en todas partes.
Estamos analizando los datos concretos aquí. Sin mitos. Solo especificaciones, pesos, precios y totales de producción para cada año modelo desde el lanzamiento de 1971 hasta el final de 1980. Esta es la autopsia de un ícono estadounidense.
1971: el año de lanzamiento
El primer año se trató de establecer el precio base. Ford quería un coche de menos de 2.000 dólares. Ellos cumplieron.
| **Modelo | Peso (libras) | Precio (nuevo) | Número construido** |
|---|---|---|---|
| Sedán | 1.949 | $1,919 | 288.606 |
| Runabout | 1.933 | $2,062 | 63.796 |
| Totales | 352,402 |
El Runabout hatchback era un estilo de carrocería orientado al rendimiento, incluso si el motor no lo era. La diferencia de peso es mínima, pero el aumento de precio indica la preferencia del comprador desde el principio.
1972: Entra el vagón
Ford agregó la Station Wagon a la mezcla. Era más pesado. Era más caro. Pero llenó un vacío en el mercado de vehículos utilitarios pequeños.
| **Modelo | Peso (libras) | Precio (nuevo) | Número construido** |
|---|---|---|---|
| Sedán | 2.061 | $1,960 | 181.002 |
| Runabout | 2.099 | $2,078 | 197,920 |
| Furgoneta | 2.283 | $2,265 | 101.483 |
| Totales | 480,405 |
La producción se duplicó respecto al año anterior. El Runabout vendió más que el Sedan en casi 20.000 unidades. Los compradores querían practicidad con un toque deportivo.
1973: El apogeo del hatchback
El Wagon se convirtió en el vendedor dominante. Es el único año en el que la configuración de tres cajas realmente ganó la guerra del volumen.
| **Modelo | Peso (libras) | Precio (nuevo) | Número construido** |
|---|---|---|---|
| Sedán | 2.115 | $2,021 | 116,146 |
| Runabout | 2.145 | $2,144 | 150.603 |
| Furgoneta | 2.386 | $2,343 | 217.763 |
| Totales | 484,512 |
Los precios subieron en todos los ámbitos. La Station Wagon, a $2,343, ahora costaba casi $400 más que el Sedan base. Se trata de un salto significativo en dólares de 1973.
1974: Comienza el aumento de peso
Las normas de seguridad empezaron a añadir kilos. El sedán perdió un cuarto de tonelada de eficiencia en comparación con su modelo de 1971.
| **Modelo | Peso (libras) | Precio (nuevo) | Número construido** |
|---|---|---|---|
| Sedán | 2.372 | $2,527 | 132.061 |
| Runabout | 2.406 | $2,676 | 174.754 |
| Furgoneta | 2.386 | $2,343 | 237,394 |
| Totales | 544,209 |
Este fue el año de mayor producción de toda la serie. Más de medio millón de coches abandonaron las fábricas. El Wagon siguió dominando, con 237.000 unidades.
1975: Golpea la crisis del petróleo
Los precios del gas se dispararon. El pequeño motor del Pinto de repente se convirtió en una virtud en lugar de un compromiso. Pero las cifras de producción cayeron en picada.
| **Modelo | Peso (libras) | Precio (nuevo) | Número construido** |
|---|---|---|---|
| Sedán | 2.495 | $2,769 | 64.081 |
| Runabout | 2.528 | $2,984 | 68,919 |
| Furgoneta | 2.692 | $3,153 | 90.763 |
| Totales | 223,763 |
La producción se redujo casi a la mitad. ¿Por qué? ¿Problemas con la cadena de suministro? ¿Caída de la demanda? El peso siguió aumentando. El Wagon ahora pesaba más de 2600 libras. Eso es pesado para un “compacto”.
1976: La era V6
Ford presentó el motor V6 de 2.3L. Cambió el perfil de rendimiento por completo. También dividió la línea en variantes MPG versus V6.
| **Modelo | Peso (libras) | Precio (nuevo) | Número construido** |
|---|---|---|---|
| Sedán Pony MPG | 2.450 | $2,895 | |
| Sedán MPG | 2.452 | $3,025 | |
| Sedán V-6 | 2.590 | $3,472 |
