Lee Iacocca przypisuje sobie całą zasługę za stworzenie Mustanga. Łatwo zrozumieć dlaczego. W połowie lat 60. osiągnął wygląd tego sportowego samochodu kompaktowego i zapoczątkował boom na samochody „nowych samochodów”. Wiele źródeł chwali jego przewidywanie. Ale Iacocca miał w tym wyścigu także innego konia. Nie otrzymał takiej samej pochwały. Nie uniknął rozgłosu. To był Ford Pinto.
Czwarta linia produktów Forda z motywem koni. Subkompakt, który pojawił się na fali złych recenzji, których Mustang nigdy nie miał. Iacocca nie jest szczególnie chętny do rozmów na temat tego samochodu. Być może byłoby warto. A może woli, aby Pinto przemówiło samo za siebie. A Pinto miał coś do powiedzenia.
Postaw 2000 dolarów na gospodarkę
Pinto nie było wyszukane. Nie próbował nim być. Jego misja była niezwykle prosta. Zapewnij rozsądny komfort. Zapewniają odpowiednią wydajność dla nowoczesnych autostrad. Utrzymuj niską cenę zakupu. Utrzymuj koszty konserwacji na niskim poziomie. To wszystko.
Iacocca kontrolował ten samochód z czujnością, której nie wykazał w porównaniu z Mustangiem. Jego ograniczenia były surowe. Wyczyść liczby. Nie więcej niż 2000 dolarów. Nie więcej niż 2000 funtów. Liczyła się każda uncja i każdy cent. To było ćwiczenie wyjątkowej efektywności.
Ford bawił się pomysłem stworzenia mniejszego samochodu krajowego od połowy lat 60-tych. W 1967 roku mechanizmy już działały. Rozważano rozstaw osi wynoszący 85 cali. Coś z mniej niż sześcioma cylindrami. Iacocca, ówczesny wiceprezes wykonawczy ds. operacji motoryzacyjnych w Ameryce Północnej, dostrzegł nieuchronność tego, co się działo. Volkswagen pożerał rynek. Japońskie samochody kompaktowe nabierały tempa. Wkrótce przejmą cały rynek subkompaktów w USA. Ford musiał walczyć. Do czoła.
Bitwa o prezydenturę
Premiera Mustanga była triumfem. Sprzedaż wzrosła. Wszyscy zakładali, że Iacocca zostanie mianowany obok najwyższego stanowiska. Następnie pod koniec 1967 roku odszedł Arjay Miller. Henry Ford II wykonał nieoczekiwany ruch. Wyszedł z firmy i zwrócił się do General Motors. Zatrudnił Semona „Bunky” Knudsena.
To posunięcie wywołało natychmiastowe napięcie. Zimne stosunki stały się standardową praktyką na wyższych piętrach szklanego domu w Dearborn. Knudsen i Iacocca byli na różnych planetach, jeśli chodzi o strategię. Knudsen chciał pozostać przy produkcji samochodów pełnowymiarowych, średnich i kompaktowych. Uważał, że Ford już wyprzedził konkurencję. Maverick z 1970 r., wystrzelony na początku 1969 r. w celu zastąpienia starzejącego się Falcona, był tego wystarczającym dowodem.
Iacocca nie zgodził się z tym. Jedynym sposobem był bezpośredni sprzeciw wobec importu. Maverick był wystarczająco duży. Proponowany przez niego „samochód G” mógł być trochę za mały, ale konieczne było coś mniejszego niż Maverick. Wzrosło zagrożenie ze strony konkurentów zagranicznych. Pojawiły się doniesienia, że inni amerykańscy producenci samochodów planują pojazdy mniejsze niż kompaktowe. Ciśnienie rosło.
Jak Iacocca wygrał wojnę
Wytrwałość się opłaciła. W styczniu 1969 roku Henry Ford II w końcu dał zielone światło. Pierwszy krajowy subkompakt Forda dostał zielone światło. Ta decyzja przypieczętowała los Knudsena. Ciągłe naciski ze strony innych części firmy, w połączeniu z tą porażką, doprowadziły do tego, że Knudsenowi powiedziano, że jego wysiłki jako prezesa „po prostu nie przynoszą skutku”. Iacocca objął prezydenturę.
Jest tu skomplikowane zastrzeżenie. Niektóre źródła przypisują Knudsenowi znaczącą rolę w narodzinach Pinto. Bob Thomas, były projektant Forda, wspomina ten proces w wywiadzie dla magazynu Collectible Automobile w kwietniu 1994 r.
“Mój projekt okazał się wyglądem Pinto. Byłem zdumiony układem Pinto… Po pokazaniu tego modelu Banks go wybrał – i to wszystko. Oczywiście Knudsen nie zyskał uznania za Pinto, ponieważ wkrótce potem odszedł, a nie z własnej woli.”
Knudsen nie otrzymał żadnej chwały. Niedługo potem odszedł. Pinto stało się dziedzictwem Iacocca, ale nie takim, za które prawdopodobnie chciałby być pamiętany. Sukces marketingowy był prawdziwy. Zła reputacja? Została.
Bardziej szczegółowe spojrzenie na historię samochodów:
- Klasyczne samochody
- Muskularne samochody
- Samochody sportowe
- Przewodnik konsumencki motoryzacyjny
- Wyszukiwanie używanych samochodów z Przewodnika konsumenckiego
Projekt Phoenix i kontrakt amerykański
W 1969 roku Ford wyraził zgodę na uruchomienie projektu Pinto. Zegar zaczął tykać. Termin był napięty: niecałe 20 miesięcy na opracowanie, przetestowanie i wypuszczenie samochodu do września 1970 r. Wewnętrzny kryptonim projektu to „Phoenix”. Teraz zabrzmiało to ironicznie. Kierownikiem projektu był Frank G. Olsen. Pracował przy Mustangu, Fairlane i Turynie. Wiedział, jak szybko się poruszać.
Zielona Księga Feniksa ustaliła zasady. Olsen strzelił gola. Nowy Ford wymagał doskonałego wyglądu. Potrzebny był lepszy komfort jazdy i prowadzenie. Samochód musiał przewyższyć konkurencję pod względem komfortu i wydajności pasażerów.
Analiza porównawcza konkurentów
Luty 1969. Wyruszyła grupa 32 inżynierów. Przetestowali samochody, z którymi Pinto będzie konkurować. Główny inżynier Forda, Harold Friers, nazwał to poszukiwaniem „zamerykanizowanego kompaktu”. Testowali Fiata 850 i 124. Volkswagena Garbusa. Opla Kadetta. Toyoty Corolli. A także Vauxhall Viva, który w istocie był Fordem Escortem z brytyjską plakietką.
Wyrok był jasny. Głównym celem był Volkswagen. Toyota zwyciężyła pod względem izolacji akustycznej. Fiat zdobył koronę komfortu. Opel miał lepsze właściwości jezdne i prowadzenie. Opel był nie do pokonania.
Konstrukcja monolityczna i wojna na wagę
Ford zastosował konstrukcję jednoczęściową. Wiedzieli jak to zrobić. Celem była niska waga bez utraty sztywności. Zaczęli od wytłoczonej platformy podwozia. Następnie zespawali elementy konstrukcyjne i zewnętrzne panele nadwozia. To ujednolicone podejście poprawiło dopasowanie maski, pokrywy bagażnika i drzwi. Mniej pisków. Mniej pukania. Żadnych wycieków od wiatru i deszczu.
Pierścień „halo” utrzymywał boki ciała na miejscu. Zmniejszyło to wagę stali. Dodano także zabezpieczenie przed przewróceniem. To nie było łatwe. Poważne usterki pojawiły się, gdy tylko Pinto wyjechały na tor.
“Nie minął tydzień, abyśmy nie potrzebowali pomocy inżynierów zajmujących się nadwoziem. Przeszliśmy przez szereg przeprojektowań, aby przejść testy” – Friers powiedział Motor Trend.
Problemem była integralność konstrukcji. Ciało musiało być sztywne. Zespół wykorzystał mniej materiału, gdzie tylko mógł. Przeprojektowali przednie belki poprzeczne. Naprawili tył. Wykorzystali nawet deskę rozdzielczą jako jednoczący element konstrukcyjny.
Bitwa o izolację akustyczną
Kontrola hałasu była koszmarem. Lincoln sedan miał 140 funtów materiału wygłuszającego. Maverick kosztuje 28 funtów. W Pinto – 12 funtów. Docelowa masa była o ćwierć tony mniejsza niż Maverick. Nie było budżetu na ciężką izolację.
Ford przyjął innowacyjne podejście. Użyli utwardzanego termicznie uszczelniacza winylowego. Zastosowano go na całej długości szwów i połączeń paneli zewnętrznych. To blokowało hałas. Plastik zastąpił metal w wielu elementach wewnętrznych. Przednia osłona chłodnicy również była plastikowa. Koszt spadł. Waga spadła.
Salon i serwis
Inżynierowie maksymalnie wykorzystali przestrzeń wewnętrzną. Osobom o wzroście sześciu stóp i sześciu cali z łatwością wchodziło i wychodziło. Rozmieszczenie elementów było logiczne. Sterowanie na desce rozdzielczej. Dźwignia zmiany biegów. Pedały. Panel. Wszystko było łatwo dostępne.
Obsługa też miała znaczenie. Główny zestaw wskaźników, zawierający prędkościomierz oraz czujniki poziomu paliwa i oleju, można było zdemontować w ciągu kilku minut. Wystarczył śrubokręt.
Silniki: Kent i Kolonia
Najważniejszą częścią była transmisja. Ford zwrócił się w stronę Europy. Wyróżniały się dwa silniki.
Pierwszym był silnik Kenta. Był to mały, czterocylindrowy silnik rzędowy z górną krzywką. Wprowadzony w 1959 roku. Udowodnił swoją niezawodność w modelach brytyjskich, takich jak Anglia. Objętość robocza zaczynała się od litra. Rosło dla Konsulów i Zefirów. Do 1962 roku Cortina korzystała z wersji 1,3 litra. Następnie 1,5 litra. Podstawowy projekt był tak dobry, że Colin Chapman użył go w samochodach drogowych i wyścigowych Lotus.
Wersja Pinto rozwijała 75 koni mechanicznych przy 5000 obr./min. Moment obrotowy wynosił 96 funtów na stopę przy 3000 obr./min. Używał gaźnika jednogardzielowego z automatycznym ssaniem. Głowice cylindrów o przepływie krzyżowym poprawiły moc, eliminując problemy z komorą spalania. Nazywał się Pinto 1600. Miał 1600 centymetrów sześciennych. To był silnik bazowy.
Opcja 2,0 litra
Amerykanie chcieli władzy. Inżynierowie znaleźli to w Niemczech. „Kolońska Czwórka”. Był to silnik o pojemności 2,0 litra z górnym wałkiem rozrządu. Miał historię wyścigów w Europie. Rozwijał moc 100 koni mechanicznych przy 5600 obr./min. Moment obrotowy skacze do 120 Nm przy 3600 obr./min. Był znacznie potężniejszy niż Kent.
W Kolonii Czwórki zastosowano również głowice cylindrów o przepływie krzyżowym. Miała duże zastawki. Miała zmodyfikowane kolektory wydechowe. To była opcja wydajnościowa. Pinto było gotowe na amerykańskie ulice.
Konfiguracja transmisji
Ford zastosował własną czterobiegową manualną skrzynię biegów, która sprawdziła się po drugiej stronie Atlantyku. Było to sprytne i kompaktowe pudełko, zaczerpnięte z projektu, na którym Ford of Britain polegał przez wiele lat. Ta manualna skrzynia biegów była standardem w obu silnikach. Chcąc mieć automatyczną skrzynię biegów, trzeba było wybrać wersję z silnikiem 2,0-litrowym. Ta wersja wyposażenia oferowała trzybiegową automatyczną skrzynię biegów Cruise-O-Matic. Było to opcjonalne, a nie standardowe.
Zaprojektowanie kompaktowego rozwiązania
Wyzwanie stojące przed Fordem Pinto z 1971 r. było jasne: samochód musiał prowadzić się lepiej niż jakikolwiek inny samochód subkompaktowy na rynku. Inżynierowie Forda to zrobili. Zastosowali układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem, technologię, która była standardem w Europie, ale wciąż była nowością dla amerykańskich kierowców. System miał przełożenie 22:1. Obróciłeś kompaktową 15-calową kierownicę, aby uzyskać wrażenie samochodu sportowego bez konieczności wspomagania kierownicy. Samochód był lekki. Sterowanie było bezpośrednie.
Przednie zawieszenie łączyło krótkie i długie wahacze. W rzeczywistości był to mniejszy egzemplarz zawieszeń stosowanych w większych amerykańskich samochodach Forda. Sprężyny śrubowe umieszczono pomiędzy dolnym wahaczem a górną poprzeczką. Wewnątrz tych sprężyn znajdowały się amortyzatory dwustronnego działania. Można je było łatwo wymienić.
Tylne zawieszenie było zgodne z nowoczesnymi trendami konstrukcyjnymi. Wielopiórowe, półeliptyczne resory miały długość 46,5 cala. Gumowe izolowane mocowania redukują wibracje i hałas drogowy. Amortyzatory rozmieszczone w odstępach na wysokość zapobiegały „skakaniu” kół. Przyczyniły się również do stabilności podczas przyspieszania i hamowania. Układ hamulcowy rozpoczął się od czterech dziewięciocalowych bębnów z mechanizmami samopodającymi. Przednie hamulce tarczowe były opcjonalne, ale wymagane przy zamawianiu większego silnika.
Kompromisy projektowe i estetyka
Początkowe plany wprowadzenia na rynek obejmowały dwudrzwiowy sedan, trzydrzwiowy hatchback i dwudrzwiowe kombi. W miarę zbliżania się produkcji pojawiły się problemy ze sztywnością nadwozia. Inżynierowie skoncentrowali wszystkie ulepszenia na podstawowym sedanie. Inne modele zostały opóźnione lub wyłączone z programu premiery.
Rozstaw osi wynosił 94,2 cala. Długość całkowita: 163 cale. Kaptur był proporcjonalnie długi. Tył miał konstrukcję typu fastback z krótkim lukem bagażowym rozpoczynającym się u podstawy tylnej szyby. Standardowymi oponami były opony z czarnego płótna (ukośne) o wymiarach 6,00 x 13. Białe ściany boczne i opony radialne były opcjonalne. Tylne boczne okna otwierały się do góry, aby zapewnić dodatkową wentylację.
Stylizacja zewnętrzna miała na celu redukcję kosztów. W przedniej części znajdowała się chromowana plastikowa osłona chłodnicy z pionowymi listwami. Na krawędziach umieszczono zespolone światła postojowe i kierunkowskazy. Zastosowano jedynie dwa reflektory, zamontowane na przedniej krawędzi błotników. Prosty, chromowany nóż zderzakowy dopełnił całości. Tył był nie mniej prosty. Na płaskim panelu znajdowały się tylne światła zaczerpnięte bezpośrednio z katalogu modeli Maverick z 1970 roku.
Paleta kolorów i strategia uruchamiania
Kierownictwo Forda, w tym Henry Ford II, nazwało Pinto odrodzeniem Modelu T. Na cześć tego dziedzictwa jednym z dostępnych kolorów stał się „Model T Black”. Jeśli nie lubisz czerni, dostępnych jest 14 dodatkowych opcji. Niektóre z nich były jasne. Bogate kolory „Grabber” z linii Maverick i Mustang zostały dostosowane do subkompaktu. Grabber Blue stał się Pinto Blue.
Proces malowania składał się z sześciu etapów. Ciała zanurzano w podkładzie. Ładunki elektrostatyczne pomogły farbie lepiej się trzymać. Powłoka była trwała. Wykończenie wnętrza było w całości winylowe i dopasowane do odcienia nadwozia. Dwa przednie siedzenia i tylna kanapa pasowały do koloru nadwozia.
Konkurencja jesienią 1970 roku była intensywna. AMC wypuściło Gremlina kilka miesięcy wcześniej jako model z 1970 roku. Chevrolet zaprezentował Vegę zaledwie dzień przed debiutem Pinto. Chrysler oparł się na importowanych modelach własnej marki: Dodge Colt montowanym przez Mitsubishi i Plymouth Cricket oparty na platformie Hillman.
Pinto trafił w cel. Lee Iacocca, twórca projektu, był dumny z rezultatu. Wkrótce po premierze Henry Ford II mianował Iacocca prezesem firmy.
Sprzedaż, która zszokowała branżę
Pierwsze Pinto zostało zaprezentowane publicznie 11 września 1970 roku. Było to tydzień wcześniej niż reszta gamy Forda z 1971 roku. W salonach nie było tłoku, ale sprzedaż szła szybko. Dostępny był tylko jeden model. Do końca 1970 roku z linii montażowej zjechało 86 680 egzemplarzy Pinto. Dla porównania: Chevrolet Vega. Do 31 grudnia wyprodukowano jedynie 24 295 egzemplarzy Vegas.
Uczciwość wymaga zwrócenia uwagi na ważny czynnik. Rozpoczęty 15 września 67-dniowy strajk sparaliżował fabryki General Motors. Nowe modele GM zostały opóźnione. To znacząco wpłynęło na wyniki sprzedaży Pinto.
Sprzedaż nadal rosła aż do roku 1971. 18 stycznia 1971 roku, niecałe pięć miesięcy po rozpoczęciu sprzedaży, dostarczono 100-tysięczne Pinto. Marco Ojeda z San Francisco w Kalifornii odebrał pojazd od dealera S and C Motors.
Pinto, które pobiło import na własnym froncie
Oczekiwania dotyczące wydajności zostały zniszczone wraz z pojawieniem się Forda Pinto z 1971 roku. Większość kupujących nie była przygotowana na to, jak bardzo był kompetentny.
Było to szczególnie widoczne w Kalifornii. Państwo było fortecą dla importu z Japonii i Europy. Jednak do stycznia 1971 roku dealerzy Forda w Kalifornii sprzedawali Pinto w takim tempie, że stanowiły one 17,8 procent całej sprzedaży importowanych pojazdów. Wyciągali kęs z rynku konkurencji, zanim jeszcze skończyli lunch.
Tajną bronią była nie tylko inżynieria. Taka była cena na metce. Ford uczciwie zrealizował swój cel. Podstawowy sedan Pinto z 1971 roku został wyceniony na 1919 dolarów. Było to o 81 dolarów poniżej pożądanego pułapu cenowego Lee Iacocca. Był także o 171 dolarów tańszy niż Chevy Vega. Masz nowy samochód za mniej niż używane urządzenie.
W 1971 r. benzyna była tania. Było tego mnóstwo. Nikt nie musiał publikować oficjalnych danych dotyczących zużycia paliwa, aby udowodnić swoją wartość. Ale literatura Forda nie była prawnie zobowiązana do zgodności z prawdą. Chwalili się wynikami testów inżynieryjnych podstawowego silnika o pojemności 1600 cm3 współpracującego ze standardową skrzynią biegów. Wyniki? Średnio 25 mpg w „symulowanej” jeździe miejskiej i podmiejskiej.
Wczesne recenzje chwaliły oczywiste korzyści. Ekonomiczny w obsłudze. Łatwe wsiadanie i wysiadanie dla pasażerów. Dostęp do przestrzeni ładunkowej. Wydajność również wypadła lepiej niż oczekiwano. Większość klientów przybyła do Pinto z doświadczeniem wyłącznie w silniku V8 lub sześciocylindrowym. Był to pierwszy od 1934 roku czterocylindrowy samochód osobowy Forda produkowany w kraju. Zauważalny był skok w poziomie wyrafinowania.
Były też wady. Plastikowa osłona chłodnicy pękła, jeśli maska została uderzona zbyt mocno. Potem były klamki do drzwi. Klamki wewnętrzne złamały się w dłoni pasażera. Dla niektórych była to niewielka niedogodność, dla innych stanowiła źródło odpowiedzialności prawnej. Dealerzy nauczyli się utrzymywać zapasy tych części w magazynie. Właściciele flot Pinto zaczęli zamawiać skrzynki na klamki do drzwi, aby utrzymać swoje samochody w ruchu.
Sprzedawcy Forda zostali przeszkoleni, aby wskazywać, gdzie Pinto przewyższa sedany Vega, Volkswagen, Toyota Corona i Datsun 1600. Manewrowość. Zrównoważony rozwój. Łatwość konserwacji.
Weźmy konserwację. Specjalna edycja dealerska podkreśliła kluczową przewagę nad VW. Volkswagen zalecił właścicielom wymianę oleju i smarowanie pojazdu co 3000 mil. Właściciel Pinto mógłby z łatwością przejechać dwukrotnie większą odległość.
Ford sprzedawał nawet zestawy narzędzi, dzięki którym będziesz samowystarczalny. Zestaw startowy kosztuje 28,75 dolarów. Zestaw „master” kosztował 44,95 dolarów. Zawierał wszystko, od kluczy i grzechotek po manometry i klucz dynamometryczny. Teoria była prosta: nigdy nie musiałeś oddawać swojego Pinto do dealera w celu wykonania podstawowego serwisu. Jednym z najpopularniejszych artykułów promocyjnych był mały klucz serwisowy. Służył jako śrubokręt i zapewniał pomiary w celu prawidłowego ustawienia szczeliny świecy zapłonowej i styków wyłącznika.
Tak, był to ekonomiczny samochód dla początkujących. Ale oferował także szeroki wybór akcesoriów. Można zamówić luksusowe zestawy wykończeniowe. Pełne osłony kół. Zewnętrzne zestawy dekoracyjne. Jedna z opcji obejmowała dach winylowy. Na liście zamówień dostępnych było wiele radiotelefonów.
Ulepsz silnik, a możliwości się poszerzą. Silnik 2,0-litrowy dodał 50 dolarów do całkowitego kosztu. W przypadku tego większego urządzenia można dodać klimatyzację. Za 175 dolarów można dodać automatyczną skrzynię biegów Cruise-O-Matic.
Tym, którzy chcieli wyglądu ulicznego, Ford zaoferował pakiet wyglądu Rallye. Zawierał większość elementów wyposażenia, przyciemnioną maskę, ozdobne obramowania tylnych świateł i osłonę chłodnicy. Paski na błotniki w stylu Boss Mustang. Odznaki rajdowe. Przednie hamulce tarczowe. Opony A78X13 z czarną ścianą boczną.
20 lutego 1971 roku Pinto Runabout zadebiutował publicznie podczas Chicago Auto Show. Do sprzedaży trafił pięć dni później. Podobnie jak w przypadku sedana, popyt był natychmiastowy i duży.
Jego cena wyniosła 2062 dolarów. Runabout różnił się od sedana odsłoniętymi chromowanymi zawiasami tylnej klapy i pięcioma ozdobnymi chromowanymi paskami na tylnych „drzwiach”.
Wszystkie pozostałe profile i wymiary były niemal identyczne jak w sedanie. Pneumatyczne amortyzatory pomogły podnieść klapę. Po złożeniu tylnej kanapy było dużo miejsca. Ta funkcja była również dostępna jako opcja w sedanie. Zapewniał aż 38,1 stóp sześciennych powierzchni magazynowej.
Montaż odbywał się w kilku miejscach. Fabryka Forda w San Jose w Kalifornii. Metuchen, New Jersey. Nowy zakład Ford of Canada w St. Thomas w Ontario. Harmonogram produkcji był napięty. Aby nadążać za napływem zamówień, przez większą część roku modelowego pracowano na dwie zmiany.
W pierwszym roku Ford wyprodukował 288 606 sedanów i 63 796 Runaboutów. To jeden z najlepszych wskaźników na pierwszy rok premiery. Został wyprzedzony jedynie przez Mustanga w 1965 r. i Falcona w 1960 r.
Tym, co najbardziej zaskoczyło zespół marketingowy Forda, nie była wielkość. Taka była specyfikacja. Zdecydowana większość kupujących wybrała droższy silnik 2,0-litrowy. I wybrali automatyczną skrzynię biegów w tych samochodach w stosunku większym niż 2 do 1.
Wydawało się, że Henry Ford II to aprobuje. Podobno często widywano go, jak jeździł po okolicach Detroit i Grosse Pointe swoim specjalnie pomalowanym Candy Apple Red Runabout. Został wyposażony w niestandardowe koła szprychowe i czarną skórzaną tapicerkę.
Nie wszystko było różowe w Detroit i całej branży. Rząd federalny zaczął interweniować. Kluczowymi słowami były bezpieczeństwo i emisje.
W specjalnym raporcie z 1971 roku skierowanym do dealerów i sprzedawców Henry Ford II wysłał osobistą wiadomość. Obejmował dziesięć punktów zobowiązań firmy na rzecz środowiska. Zawierała także listę wszystkich innowacji w zakresie bezpieczeństwa opracowanych przez Forda. Od pierwszych pakietów bezpieczeństwa w 1956 r. po system przytrzymujący dla dzieci Tot-Guard zaprezentowany po raz pierwszy w 1967 r. Raport mówił o ochronie pasażerów za pomocą wskaźników i desek rozdzielczych zaprojektowanych z myślą o bezpieczeństwie. Jako element bezpieczeństwa wymieniono także niskoprofilowe, pochłaniające uderzenia winylowe wieszaki na płaszcze.
Jednak w tej samej publikacji zakwestionowano wiele twierdzeń o dodatkowych krokach, jakie firma samochodowa mogła podjąć w zakresie bezpieczeństwa. Argumentowano, że samochody w stosunkowo niewielkim stopniu przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza.
W Pinto przetestowano system bocznej poduszki powietrznej kierowcy. Ostatecznie została usunięta z produkcji. Pinto przetrwało swoją premierę, ale zasady gry się zmieniały i Pinto musiało się dostosować lub ponieść porażkę.
Ford nie chciał, aby kupujący byli zdezorientowani co do Pinto z 1972 roku. Prezes dał do zrozumienia: to nie jest samochód dla szukających corocznych zmian stylistycznych. Pomyśl o Modelu T Henry’ego Forda. Pozostała w dużej mierze taka sama, stając się raczej lepsza niż inna.
Model z 1971 roku był hitem. Tak więc w 1972 roku Ford nadal utrzymywał stabilność przy minimalnym wysiłku. W rezultacie powstał samochód niemal identyczny jak jego poprzednik.
1972 Pinto: Małe zmiany, dużo cierpliwości
Dealerom i przedstawicielom prasy powiedziano, aby nie przyglądali się zbyt uważnie corocznym zmianom. Takie podejście pozwoliło zachować ścisłą kontrolę nad produkcją i obniżyć koszty. Konsumenci otrzymali produkt sprawdzony, a nie model z recyklingu.
Wprowadzono kilka drobnych aktualizacji. Ford przesunął mechanizm odchylania oparcia siedzenia. Wcześniej znajdował się w trudno dostępnym centrum. Teraz znajdował się na zewnętrznej krawędzi. Dużo wygodniejszy w użyciu.
Zmiany zewnętrzne były jeszcze rzadsze. Poza kilkoma zmianami kolorów i kilkoma ozdobnymi naklejkami, niewiele się zmieniło. Jednym godnym uwagi wyjątkiem był Runabout. Dla tego wariantu tylnej klapy Ford powiększył tylną szybę.
Nabywcy sedanów i Runabout mogli także otrzymać szyberdach. Trochę luksusu dla małego samochodu. To były jedyne realne różnice warte odnotowania.
„Pozostał w dużej mierze niezmieniony przez cały czas swojej premiery, oferując jedynie ulepszenia, a nie zmieniając swój wygląd co roku”.
Ta strategia zadziałała, ponieważ Pinto z 1971 roku odniosło już sukces. Po co naprawiać coś, co nie jest zepsute? Ford rozumiał, że dla nabywców dbających o budżet najważniejsza jest spójność.
Filozofia projektowania Pinto przedkładała funkcjonalność nad formę. Coroczne liftingi były stratą godzin inżynieryjnych. Zasoby zostały skierowane w inne obszary. Prawdopodobnie w silniku lub zawieszeniu.
Ale podstawowa forma pozostaje taka sama. Tylne drzwi stały się większe. Uchwyt się poruszył. To wszystko.
Takie podejście zdefiniowało znaczną część wczesnego życia Pinto. Nie chodziło o wymyślanie na nowo. Chodziło o poprawę. A co do obniżki cen.
Komu naprawdę zależało? Niektóre tak. Ale większość chciała po prostu taniego samochodu, który działa. Pinto z 1972 roku właśnie to oferował. Żadnych niespodzianek. Żadnych zagrożeń. Po prostu znajomy kształt z kilkoma drobnymi zmianami.
Stanowi to wyraźny kontrast w stosunku do współczesnego przemysłu samochodowego. Każdy rok przynosi nową twarz. Nowe technologie. Wszystko jest nowe. Następnie? Kupiłeś to, co działa. A Pinto zadziałał.
Dla tych, którzy lubią zagłębiać się w historię motoryzacji, szczegóły mają znaczenie. Jak Ford uzasadniał utrzymywanie przez lata tego samego stylu nadwozia? Odpowiedź leży w gospodarce początku lat 70-tych.
Pinto było odpowiedzią na zbliżający się kryzys naftowy. Mały, wydajny, tani. To były priorytety. Styl zeszedł na dalszy plan.
Zatem patrząc dzisiaj na Pinto z 1972 r., patrzysz na samochód, który został zaprojektowany tak, aby go ignorować na rzecz jego użyteczności. Nie był czarujący. Był praktyczny.
A czasami praktyczność wygrywa.
Dodanie kombi Forda Pinto z 1972 r
Linia Pinto otrzymała ostatni większy dodatek w wersji nadwozia 24 lutego 1972 roku. Był to kombi. Ford nie wymyślił koła na nowo. Wykorzystali istniejącą platformę wspólną dla sedana i hatchbacka Runabout i ją przedłużyli. Tylne skrzydła zostały znacznie wydłużone. Zwiększyło to całkowitą długość samochodu do 172,7 cala.
To prawie 10 cali dłużej niż jego rodzeństwo. W przypadku samochodu reklamowanego jako kompaktowy i ekonomiczny to rozszerzenie zrobiło różnicę. Nie chodziło tylko o wygląd. Chodziło o praktyczność.
Kombi Pinto oferowało inne rozwiązanie niż coupe czy hatchback. Kupujący, którzy potrzebowali dużej pojemności, znaleźli kompaktowe rozwiązanie. Pod względem przestrzeni zajmował pozycję pośrednią pomiędzy pełnowymiarowymi kombi a mniejszymi samochodami. Jednocześnie zachował wymiary Pinto ułatwiające parkowanie.
Część mechaniczna pozostała praktycznie niezmieniona. We wszystkich trzech typach nadwozia montowano te same silniki. To samo zawieszenie poradziło sobie ze zwiększoną masą. Różnica polegała wyłącznie na panelach nadwozia i konfiguracji wnętrza. Pozwoliło to Fordowi wprowadzić na rynek nowego gracza bez ogromnych kosztów badań i rozwoju.
Jednak dodatkowa długość zmieniła charakter samochodu. Mniej przypominał samochód dojeżdżający do pracy, a bardziej rodzinny pojazd do przewożenia ładunków. Nawet jeśli ta rodzina była mała. Dodatkowe cale w tylnych błotnikach przekładają się na przestrzeń ładunkową. Główną zaletą stała się praktyczność. Nie styl. Nie prędkość. Tylko pojemność.
Był to trzeci członek rodziny Pinto z 1972 roku. Uzupełnił trzy opcje dla kupujących dbających o budżet. Niezależnie od tego, czy potrzebujesz coupe na weekend, wszechstronnego hatchbacka, czy kombi do zakupów i ciągnięcia dzieci, Ford miał odpowiedni styl nadwozia. Platforma wytrzymała obciążenie. Rozszerzenie zadziałało. A przynajmniej tak to wyglądało.
Sprint Pinto i skok cenowy w 1972 r
Ford zajął 60,5 stóp sześciennych przestrzeni ładunkowej dla kombi Pinto z 1972 roku. Dostęp do niego odbywał się przez jednoskrzydłowe, podnoszone drzwi, które miały tę samą konstrukcję, co tylna klapa Runabout. Jeśli planowałeś przewozić pasażerów w tylnym rzędzie, byłeś skazany na dyskomfort. Odchylane tylne szyby były opcją za dodatkową opłatą. Stanowiły one jedyne źródło świeżego powietrza dla pasażerów z tyłu.
Pod maską podstawowego silnika 1972 Ford Pinto kombi znajdowała się jednostka o pojemności 2,0 litra. Moc przekazywana była do czterobiegowej manualnej skrzyni biegów. Przednie hamulce tarczowe były również standardowym wyposażeniem w całej gamie.
Samochód wyglądał schludnie. Podstawowy dwudrzwiowy kombi był atrakcyjny. Ford oferował także pakiety dekoracyjne. Dostępna była grupa wyposażenia podobna do tej, którą można znaleźć w sedanach i Runabout. Ale prawdziwym hitem, który przykuł uwagę publiczności, była wersja Squire. Nie był to osobny model, ale opcja, która cieszyła się dużym zainteresowaniem wśród kupujących.
Nazwa Squire jest częścią oferty Forda od ponad 20 lat. Nawiązywał do elementów konstrukcyjnych bardziej luksusowych samochodów z przeszłości. W pakiecie dodano wykończenie przypominające drewno do korpusu. Ford zastosował ramkę z włókna szklanego wokół aplikacji z ciemnego orzecha. To nadało temu kompaktowemu kombi poważny akcent snobizmu. Wykończenie wnętrza odpowiadało lakierowi zewnętrznemu. Krzesła kubełkowe tapicerowane. Tłoczone panele drzwiowe. Aplikacje w kolorze drewna na desce rozdzielczej, konsoli dźwigni zmiany biegów i środku kierownicy.
Czysta moc i potrójny sprint
W tym roku nastąpiła istotna zmiana w metodyce pomiaru mocy silników. Przemysł przestawił się na dane dotyczące mocy netto. Mierzono go na tylnych kołach, a nie na stojaku, bez uwzględnienia strat w skrzyni biegów (moc brutto). W rezultacie liczby spadły.
Wcześniej 1,6-litrowy silnik Pinto osiągał moc 75 KM. W 1972 roku liczba ta spadła do 54 KM. Mocniejszy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litra zmniejszył swoją moc ze 100 KM. w 1971 r. do 86 KM. Była to bolesna zmiana dla entuzjastów dbających o wydajność.
Ford próbował ożywić powolny wiosenny ruch w salonach dealerów. Praktykę tę stosują od lat trzydziestych XX wieku. W 1972 roku do rodziny Sprint dołączył Pinto. Zawierały trzy modele: Pinto, Mustang i Maverick.
Sedany Pinto Sprint i modele Runabout miały specyficzny wygląd. Białe ciało. Niebieskie kaptury. Niebieskie dolne panele nadwozia. Koła zostały wyposażone w kołpaki i błyszczące ozdobne pierścienie. Czerwone cienkie paski biegły przez całą długość samochodu. Na przednich skrzydłach umieszczono tarcze przedstawiające gwiazdy i paski (symbole USA). To był bardzo patriotyczny projekt. Wnętrza wykończono białą winylową tapicerką. Puste przestrzenie wypełniły niebieskie i czerwone akcenty.
Wielkość produkcji i zmiany rynkowe
Ceny rosły powoli. Ceny podstawowych sedanów zaczynały się od 1960 dolarów. Cena modelu Runabout wzrosła do 2078 dolarów. Nowe kombi trafiły do salonów dealerów za 2265 dolarów. Był o 20 dolarów tańszy niż kombi Chevrolet Vega Kammback.
Wielkość produkcji wzrosła. Model Runabout stał się bestsellerem wśród kupujących Pinto. Ford zmontował 197 920 hatchbacków. Za nimi z niewielkim opóźnieniem podążały sedany – 181 002 sztuki. Kombi weszły na rynek pod koniec roku modelowego, ale mimo to sprzedały się w liczbie 101 483 egzemplarzy.
Całkowita produkcja Pinto przekroczyła 833 000 sztuk w ciągu zaledwie dwóch lat modelowych. Amerykańscy producenci samochodów zaczynają odczuwać skutki wkroczenia na rynek samochodów subkompaktowych. Udział japońskiego importu w rynku amerykańskim spadł z najwyższego poziomu 15,2% w 1971 r. do 14,8% w 1972 r. Była to tymczasowa przerwa. Fala się zmieni.
Wymogi bezpieczeństwa i chaos z 1973 roku
Dealerzy Forda w całym kraju wykorzystali ten impuls do stworzenia wersji specjalnych i regionalnych. Najpotężniejszym z nich był model Pangra. Wyprodukowany przez dealera Huntington Ford w Ariad w Kalifornii był drogi i mocny. Można go uważać za pradziadka nowoczesnych sportowych samochodów kompaktowych („samochodów „tuningowych”).
Pinto wkroczyło w rok modelowy 1974 z rozmachem. Ale to nie trwało długo.
W trzecim sezonie składu wprowadzono zauważalne zmiany. Odzwierciedlały one nowe wymogi bezpieczeństwa i zmieniające się gusta konsumentów. Najbardziej oczywistym ulepszeniem jest pochłaniający energię aluminiowy przedni zderzak. Dzięki temu Pinto spełniło normę odporności na uderzenia z prędkością 5 mil na godzinę. Nowe prawo federalne wymagało jego instalacji. Zderzaki zwiększają długość sedana do 164,1 cala. Długość kombi wzrosła do 173,9 cala.
Ford dodał pięć nowych kolorów nadwozia. Opcje obejmują kute felgi aluminiowe i pakiet obsługi. Ceny nadal powoli rosły. Dwudrzwiowy sedan w końcu przekroczył granicę 2000 dolarów.
Kombi skorzystało z pełnego roku produkcji. Stał się najdroższym członkiem rodziny. Pozostał jednak najpopularniejszym typem sylwetki. W ten sposób ustaliła się hierarchia popytu, która utrzymywała się przez wiele lat. Popyt rozkładał się następująco: najpierw kombi, potem Runabouty, a na końcu sedany.
Potem rynek się załamał.
Więcej szczegółowych artykułów z mnóstwem zdjęć o świetnych samochodach znajdziesz tutaj:
-
Klasyczne samochody
-
Muskularne samochody
-
Samochody sportowe
-
Przewodnik konsumencki Motoryzacja
-
Szukaj używanych samochodów w Przewodniku konsumenckim (Przewodnik konsumencki Wyszukiwanie używanych samochodów)
1973 i 1974 Ford Pinto
Ford Pinto z lat 1973 i 1974 wszedł na rynek w burzliwych czasach. W październiku 1973 roku na Bliskim Wschodzie wybuchła wojna. Kluczowe arabskie kraje eksportujące ropę naftową były oburzone wsparciem Zachodu dla Izraela. Podnieśli ceny. Zorganizowali embargo przez Organizację Krajów Eksportujących Ropę Naftową (OPEC).
Ceny benzyny w Stanach Zjednoczonych wzrosły z około 30 centów za galon. Przekroczyły pół dolara. Na stacjach benzynowych rozpoczęły się zakłócenia w dostawach. Linie ciągnęły się kilometrami. Spanikowani kierowcy bali się zasnąć, gdy zobaczyli wskaźnik poziomu paliwa w starym samochodzie poniżej trzech czwartych poziomu zbiornika.
Ford Pinto 1974: Król głośności wśród kryzysu i skandali
Panika paliwowa zmieniła wszystko z dnia na dzień.
Kupujący przestali kupować duże silniki V8. Potrzebowali skuteczności. Dealerzy Forda, obserwując walkę pełnowymiarowych Galaxy i LTD o osiągnięcie 12 mpg, znaleźli pozytywne strony w Pinto.
Pinto obiecało 20-25 mpg. To był ogromny krok naprzód.
Sprzedaż pełnowymiarowych Fordów załamała się w 1974 roku. Spadła z ponad 854 000 sztuk do zaledwie 461 000. Pinto wypełniło pustkę.
Na początku tego roku prezydent Nixon podpisał ustawę ustanawiającą krajowe ograniczenie prędkości do 55 mil na godzinę. Został zaprojektowany, aby oszczędzać paliwo. Dla właścicieli Pinto była to raczej ulga. Ten mały subkompakt radził sobie dobrze przy niskich prędkościach. Nie musiał ryczeć na autostradzie, żeby złożyć oświadczenie.
A potem przyszła wiadomość o silnikach.
Jak na ironię, właśnie wtedy, gdy kryzys paliwowy uderzył wszystkich, Ford dodał opcjonalny większy silnik. Nie była to jednostka importowana ani kopiowana za granicę. Został zaprojektowany i zbudowany właśnie tutaj, w fabryce Forda w Limie w stanie Ohio.
Był to całkowicie nowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra z górnym wałkiem rozrządu.
Moc znamionowa? 85 koni mechanicznych.
Kiedy pojawił się nowy silnik, Ford zaprzestał produkcji wolno sprzedającego się czterocylindrowego silnika o pojemności 1,6 litra. Standardowym układem napędowym stał się silnik o pojemności 2,0 litra.
Tutaj zaczyna się zabawa. Nowy silnik o pojemności 2,3 litra wytwarzał o jedną moc mniej niż silnik podstawowy. Ale Ford twierdził, że zapewnia większy moment obrotowy. Twierdzono również, że zapewnia lepszą ekonomię.
Pod koniec roku większość Pinto była wyposażona w silnik o pojemności 2,3 litra. To dodało 52 USD do ceny podstawowej.
Wygląd pozostał praktycznie niezmieniony. Oprócz kilku drobnych poprawek, najbardziej zauważalną aktualizacją wizualną są zderzaki.
Federalne standardy ochrony przed zderzeniem tylnym zostały podniesione do 5 mil na godzinę. Aby spełnić wymagania, Pinto wymagało nowych zderzaków.
Dodaj nowy system zderzaków. Dodaj aktualizację silnika podstawowego. Dodaj wygłuszenie w całej kabinie.
Masa sedana Pinto wzrosła z 1949 funtów w 1971 r. do 2372 funtów w 1974 r. Oznacza to wzrost o 21 procent.
Ceny również wzrosły. Zapłaciłeś więcej za cięższy i cichszy samochód.
A jednak wielkie Fordy umierały. Pinto królowało.
W 1974 r. Ford wyprodukował 544 209 takich pojazdów. To kolejny rekord wszechczasów. Całkowita produkcja zbliżyła się do dwóch milionów samochodów.
Ale historia nie ograniczała się tylko do wyników sprzedaży.
Zaczęły pojawiać się problemy. Wewnętrzne notatki Forda. Doniesienia prasowe.
Poważnym problemem są zderzenia tylne.
Wypadki te zakończyły się ognistymi eksplozjami. I na śmierć ludzi.
Rozpoczęły się procesy sądowe. W firmie rozpoczęto tajne badania. Szukali ryzyka i odpowiedzialności korporacyjnej.
Próbowali zrozumieć, jak poważna była to naprawdę sprawa.
Liczby były dobre. Sprzedaż była doskonała. Ale prawda płonęła pod powierzchnią.
Ford Pinto z 1975 r. wszedł do sprzedaży 27 września 1974 r. W kampanii marketingowej duży nacisk położono na słowo „odważny”. Zewnętrznie zmiany były minimalne. Rozstaw osi nieznacznie się zwiększył: 0,5 cala w przypadku kombi do 94,7 cala i nieco więcej w pozostałych modelach, do 94,4 cala. Ale pod maską Ford pisał na nowo zasady gry.
Stary czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litra został porzucony. Zamiast tego zamontowali czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra i mocy 83 KM. Ale główną innowacją było coś innego. Ford wprowadził V-6. Była to jednostka o pojemności 2,8 litra, wzorowana na włoskim projekcie Lancii. Oficjalna moc wynosiła 97 KM. (według mocy netto). Stopień sprężania wynosi 8,0:1. Na górze znajduje się dwulufowy gaźnik Holley.
Dlaczego silnik V6 w Fordzie Pinto z 1975 r. ma znaczenie
Inżynieria była tutaj zaskakująco złożona jak na subkompakt. Kąt pochylenia cylindra wynosił 60 stopni. Jednolita naprzemienność błysków. Wałek rozrządu został umieszczony wysoko w bloku, aby mechanizm rozrządu był lekki. Wynik? Płynna jazda, która zaprzeczała budżetowym pochodzeniu samochodu. Ta podstawowa architektura jest obecna w produktach Forda od ponad 25 lat.
Nie można było go zamówić z podstawowym sedanem. V-6 był dostępny tylko w modelach Runabout i kombi. Wymagało to również nowej, przeprojektowanej automatycznej skrzyni biegów SelectShift Cruise-O-Matic. Po raz pierwszy przy zamawianiu V-6 jako opcję dostępne jest wspomaganie układu kierowniczego i hamulców.
Jak model Ford Pinto MPG z 1975 r. oszczędzał paliwo.
Latem 1974 roku kryzys paliwowy ustąpił. Dostawy ropy zostały w pełni wznowione. Ceny benzyny spadły. Amerykanie ponownie poczuli emocje związane z okazyjnymi zakupami. Ale ekonomia nadal miała znaczenie. Ford zareagował, wypuszczając specjalne konfiguracje dla Forda Pinto z 1975 r., charakteryzującego się poprawionym zużyciem paliwa (MPG).
Nie były to jedynie chwyty marketingowe. Używali czterocylindrowego silnika. Ręczna skrzynia biegów. Nowy katalizator, który umożliwił rekonfigurację parametrów wydajności. I przekładnia główna z przełożeniem 3,18:1 zamiast standardowego 3,40. Według standardów rządowych taka konfiguracja zapewniała 34 mpg na autostradzie i 23 mpg w mieście. Jeśli wybierzesz automatyczną skrzynię biegów zamiast ręcznej, liczby spadną do 30/21.
Reklamy tych samochodów, które weszły do sprzedaży z opóźnieniem, krzyczały o wysokim zużyciu paliwa na autostradzie i niskiej cenie podstawowej. Wypadły korzystnie w porównaniu z konkurentami importowanymi i krajowymi. Wszystkie trzy typy nadwozia otrzymały tę modyfikację.
Rosnąca wartość Forda Pinto z 1975 r
Te ulepszenia mają swoją cenę. Ceny poszybowały w górę, zbliżając Pinto do ceny nieco większego Mavericka, a czasem ją przekraczając.
- Sedan: cena podstawowa 2769 USD.
- Runabout: 2984 dolarów.
- Kombi: 3094 dolarów.
Dodaj 253 USD za V-6. Kolejne 202 dolary za automatyczną skrzynię biegów.
Nie było to spowodowane wyłącznie nowym standardowym wyposażeniem lub kosztami zapewnienia zgodności. Ceny surowców rosły w błyskawicznym tempie. W ciągu roku cena stali wzrosła o 35 procent. Guma – 43 proc. Aluminium – 61 proc. Ceny tworzyw sztucznych wzrosły średnio o 21 procent. Na początku 1975 roku Ford powiedział reporterom, że produkcja pochłania marże.
Rynek zareagował. Nadal odczuwalne były skutki kryzysu paliwowego lat 1973–1974. Amerykańscy producenci samochodów zostali mocno dotknięci. Sprzedaż Pinto z 1975 roku była fatalna. Wyprodukowano 223 763 egzemplarze. To spadek o 59 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Ford faktycznie sprzedał więcej wagonów Pinto z 1974 r. niż wszystkie Pinto z 1975 r. razem wzięte.
Mercury Bobcat i aktualizacja z 1976 r
Jest jedna uwaga. W 1975 roku Bobcat pojawił się u dealerów w Stanach Zjednoczonych. Był to odpowiednik Pinto marki Mercury. Używane nadwozia typu Runabout i kombi. Pierwotnie stworzony, aby wypełnić lukę dla kanadyjskich dealerów. Sprzedaż była ograniczona. Ale dealerzy Lincoln-Mercury desperacko potrzebowali nowych modeli. Utknęli w wolno sprzedających się, spragnionych luksusowych samochodach. Bobcat stał się mile widzianym środkiem tymczasowym.
Potem przyszedł rok 1976.
Pierwsze znaczące zmiany fizyczne w wyglądzie Pinto. I zmiana kursu marketingu. Przód samochodu w końcu się zmienił. Zniknęły pionowe listwy z poprzednich lat. Ich miejsce zajęła kratka z drobnej siatki. Prostokątne światła obrysowe i kierunkowskazy znajdują się bliżej zewnętrznych krawędzi. Oblicze samochodu stało się nowe.
Czym różni się stylistyka Forda Pinto z 1976 r
To nie była tylko wymiana kratki. Zmieniła się cała przednia część nadwozia. Pionowe listwy, które definiowały wczesne Pinto, zniknęły. Zostały one zastąpione gęstą siatką z drobną siatką. Wyglądało bardziej nowocześnie. Bardziej solidny.
Przesunięto także światła pozycyjne i kierunkowskazy. Umieszczone są bliżej zewnętrznych krawędzi nowej kratki. Prostokątny. Czysty. Było to odejście od pudełkowatej prostoty modelu startupu.
Dlaczego Ford czekał do 1976 roku, aby zmienić oblicze swojego najlepiej sprzedającego się subkompaktu? Prawdopodobnie dlatego, że wciąż miał w pamięci krach sprzedażowy z 1975 roku. Musieli zaktualizować obraz bez całkowitego przeprojektowywania go. Siatka nadała samochodowi bardziej zebrany i dyskretny wygląd. Prostokątne reflektory podążały za trendem, odchodząc od okrągłych lamp.
To była subtelna zmiana. Jednak na zatłoczonym rynku samochodów subkompaktowych przed całkowitą wymianą samochodu można było wprowadzić tylko takie subtelne zmiany. Pinto nadal żył. Tylko z inną twarzą.
Ford Pinto z roku modelowego 1976 był pierwszym, który odszedł od płaskiej, pozbawionej ozdób konstrukcji wprowadzonej w 1971 r. Ford dodał jasne wykończenia tam, gdzie ich wcześniej nie było. Obudowy reflektorów otrzymały chromowane wykończenie. Wzdłuż przedniej krawędzi maski biegł pasek polerowanego aluminium. Litery na masce zawierały słowo Ford. Było stłumione, ale oznaczało zmianę.
Z marketingowego punktu widzenia dealerzy zaczęli promować subkompakt jako „wojownika importowego”. Byli do tego zmuszeni. Rynek się zmieniał. Dla kupujących, którzy chcieli poruszać się tak ekonomicznie, jak to możliwe, Ford wprowadził sedana Pony MPG.
Podstawowy kucyk MPG
Zaoszczędziłeś 130 dolarów w porównaniu z podstawową ceną standardowego czterocylindrowego sedana wynoszącą 3025 dolarów. Co otrzymałeś w ramach tej zniżki? Samochód był tak prosty, jak pozwalały na to przepisy federalne.
Standardowe wyposażenie obejmowało niedrogie siedzenia z tkaniny. Czarne gumowe dywaniki podłogowe. Bardziej ekonomiczne przełożenie przekładni głównej 3,00:1. To był punkt wejścia. Wszystkie pozostałe czterocylindrowe Pinto, które były po prostu oznaczone jako MPG, były standardowo wyposażone w nieco wyższe przełożenie osi 3,18.
Jeśli chciałeś pójść w przeciwnym kierunku – w stronę stylu, a nie czystej oszczędności – Ford wypuścił Pinto Stallion.
Pakiet ogierów
Pinto Stallion z 1976 r. przypominał podobnie przycięte Mustangi i Mavericky z tamtej epoki. Był atrakcyjny. Korpus pomalowano na srebrno. Osłona chłodnicy została wykonana w kolorze czarnym. Listwy okienne zniknęły w czerni. Okolice reflektorów również były ciemne. Maska i obszar przedniej szyby otrzymały matowe czarne wykończenie.
Nie chodziło tylko o farbę. Pakiet zawierał:
– Lusterka sportowe w kolorze czarnym
– Specjalne naklejki z logo na skrzydłach
– Koła z kutego aluminium
– Opony A73313 z białym wzorem wypukłych liter i zwiększoną szerokością profilu
– Specjalne zawieszenie poprawiające prowadzenie
Pakiet ten dodał 283 USD do podstawowej ceny hatchbacka wynoszącej 3200 USD. Był to wyraźny sygnał, że Pinto może być wyrazem stylu, a nie tylko narzędziem budżetowym.
Drobne zmiany i wnętrza
Inne drobne różnice pojawiały się przez cały rok. Silnik V-6 stał się dostępny dla dwudrzwiowego sedana. Do modelu Runabout dodano wersję Squire, z szerokim paskiem wykończenia imitującego drewno po bokach nadwozia. Całość dopełniły jasne wykończenia bocznych szyb i zderzaków.
Wnętrza stały się ciekawsze. Ekskluzywna tkanina o splocie winylowym Forda była dostępna w jednym z czterech kolorów. Możesz też wybrać kilka odmian wzoru w kratkę na bazie nylonu.
Ciekawą innowacją była winylowa połowa dachu. Obejmował jedynie obszar przed tylnym słupkiem dachowym. Nie był to w pełni miękki dach, ale wpuszczał światło tam, gdzie było to istotne.
Wskaźniki jednostek mocy
W roku 1976 nie ogłoszono żadnych większych innowacji mechanicznych. Ale liczby się zmieniły. Podstawowy czterocylindrowy silnik zwiększono do 92 koni mechanicznych przy 5000 obr./min. Opcjonalny silnik V-6 zwiększa moc do 103 koni mechanicznych przy 4400 obr./min. Małe zyski. Niezawodne zyski.
Wraz z ogólną poprawą na rynku samochodowym w 1976 roku, produkcja Pinto znacznie wzrosła. W roku modelowym wyprodukowano łącznie 290 132 egzemplarze. To wzrost o prawie 30 procent. Ford znowu je sprzedawał.
1977 Ford Pinto
Chociaż Henry Ford II obiecał nie wprowadzać corocznych zmian tylko dla samych zmian, Ford Pinto z 1977 r.** otrzymał atrakcyjną zmianę stylizacji. Najbardziej zmieniła się przednia część.
Pomiędzy pionowo oddzielonymi światłami pozycyjnymi i kierunkowskazami umieszczono wąską, chromowaną plastikową osłonę chłodnicy, złożoną z sześciu rzędów prostokątów. Cała kratka została odchylona z powrotem do góry. Reflektory w kolorze nadwozia podążały pod tym kątem, przypominając „wpuszczane” reflektory w niestandardowych samochodach z lat pięćdziesiątych.
Zmiany w tylnej części były równie zauważalne. Po raz pierwszy przeprojektowano tylne światła sedana i Runabout. Powiększano je przy użyciu podzielonej na kawałki czerwonej plastikowej soczewki. Za tylne światła do jazdy dziennej odpowiadała biała wkładana soczewka. To była czysta aktualizacja. Pinto pozostało subkompaktem, ale pod koniec dekady wyglądało na nieco bardziej dopracowane.
W 1977 roku Ford Pinto przeszedł zmianę stylizacji. Wyglądał bardziej surowo. Stało się również droższe.
Ford zainstalował ulepszony elektroniczny układ zapłonowy DuraSpark. Pozwoliło to silnikom Pinto na bardziej spójną pracę. Jednak moc nieznacznie spadła. Czterocylindrowy silnik rozwijał teraz moc 89 KM. przy 4800 obr./min. Sześciocylindrowy silnik wytwarzał 93 KM. przy 4200 obr./min.
Moc zmieniała się z roku na rok. Ceny stale rosły. Lee Iacocca chciał, aby ten samochód kosztował nie więcej niż 2000 dolarów. Teraz był wart co najmniej 3000 dolarów. Podstawowy Pinto Sedan zaczynał się od 3099 dolarów. Ceny czterocylindrowego kombi zaczynały się od 3548 dolarów. Pakiet Squire dodał do kosztu 343 USD.
Nabywcy kombi mieli inną opcję. Pakiet Cruise Wagon kosztował 416 dolarów. Próbował przekształcić Pinto w miniaturową wersję niestandardowych samochodów dostawczych, popularnych w latach siedemdziesiątych. Pakiet zawierał osłony na wszystkie tylne szyby boczne. Po obu stronach z tyłu pojawiło się okrągłe okno w kształcie bańki.
Nastąpiły zmiany zewnętrzne. Kupujący mogli wybrać jeden z kilku jasnych pasków po bokach korpusu. Dwukolorowe wyścigowe lusterka wsteczne stały się standardem. Pojawił się przedni spoiler. Całość dopełniły polerowane aluminiowe felgi. Wewnątrz wyłożona wykładziną przestrzeń bagażowa sięgała bocznych ścian tylnego przedziału.
Kupujący nadal chcieli dodatkowych opcji. Systemy audio obejmowały odbiorniki AM / FM z 8-ścieżkowymi odtwarzaczami kasetowymi. Klimatyzacja była dostępna. Ford oferował szeroki wybór akcesoriów.
Nowością w modelu sedan i Runabout jest składany szklany dach. Można go było całkowicie usunąć. Modele Runabout można uczynić bardziej przestronnymi, dodając solidną szklaną tylną klapę za jedyne 13 dolarów. Jedną z opcji, która nie wróciła do Runabout w tym roku, był pakiet Squire.
Wnętrza były stylowe. Tkanina w kratkę została połączona z żywymi kombinacjami kolorów winylu. Dostępna była pluszowa skóra z fakturą Ruffino. Specjalne wzory szwów dodały odrobinę wyrafinowania. Opcjonalnie dostępne były odważne paski dekoracyjne. Jeden z nich przypominał czerwono-białego Forda Torino, który pojawiał się co tydzień w Skysty and Hutch.
Telewizja promowała Pinto. Były reklamy. Samochód pojawił się w serialach telewizyjnych. Widzowie Aniołków Charliego zapamiętają pomarańczowo-biały Runabout Kate Jackson.
Sprzedaż spadła. Wzrosła liczba raportów o eksplozjach podczas zderzeń tylnych. Ford twierdzi, że ma lepszą ochronę wszystkich zbiorników paliwa. Kampania wycofania pojazdu była szeroko zakrojona. Zaufanie konsumentów nie uległo poprawie.
Wartość odsprzedaży spadła. Używane Pinto były wycenione znacznie poniżej ustalonej krzywej cen innych samochodów w swojej klasie. Z linii montażowej zjechało łącznie 202 549 egzemplarzy Forda Pinto. Było to najmniej w całym sezonie.
Ford Pinto 1978
Modele Forda Pinto z 1978 roku były podobne pod względem wyglądu do samochodów z poprzedniego roku. W materiałach promocyjnych wykorzystano wiele zdjęć z 1977 roku. Jedyną kosmetyczną innowacją była zmiana niektórych kolorów nadwozia. Zmiany w kilku pakietach wyglądu zakończyły aktualizację.
W roku modelowym 1978 Ford Pinto nie przeszedł większych zmian. Była to w dużej mierze kontynuacja formuły z poprzedniego roku. Jednak dla kupujących poszukujących odrobiny stylu Ford wprowadził wersję 1978 Ford Pinto Rallye.
To wykończenie było dostępne zarówno dla sedana Runabout, jak i kombi. Nie była to tylko zmiana tabliczek znamionowych. Otrzymałeś czarne listwy okienne. Wzdłuż korpusu biegła złota ozdobna listwa. Przedni spoiler dodał nieco agresji przodowi. Na drzwiach zamontowano lusterka sportowe. A pod samochodem czteroramienne stalowe felgi z ozdobnymi pierścieniami nadawały mu charakterystycznego wyglądu.
Ford dostosował także swoją ofertę do obsługi małych przedsiębiorstw. Pojawiła się wersja kombi Pinto w wersji dostawczej sedan. Pomiędzy metalowymi panelami bocznymi zainstalowano jednoczęściową płaską podłogę bagażnika. Jeśli wymagane było dodatkowe zabezpieczenie, jako opcję oferowano siatkę zabezpieczającą tylną szybę.
Pod maską jest trochę ciszej. A dokładniej trochę słabszy.
Standardowy czterocylindrowy silnik wytwarzał teraz 88 koni mechanicznych. To o jedną moc mniej niż w roku poprzednim. Opcjonalny silnik V-6 stracił jeszcze więcej mocy, wytwarzając zaledwie 90 koni mechanicznych. Oznacza to redukcję mocy o trzy konie mechaniczne. Te drobne zmiany w wartościach mocy były równie dramatyczne, jak ulepszenia techniczne.
Problem z ceną
Prawdziwy szok czekał na kupujących u dealerów. Ceny uległy dramatycznym zmianom.
Podstawowy sedan Pony kosztował tylko 40 dolarów więcej niż wersja z 1977 roku. Prawie niezauważony. Ale inne modele? Ceny wzrosły o około 400 dolarów lub więcej. Dla samochodu, który już zmagał się z rosnącą falą konkurencji importowej, była to trudna sprzedaż.
Zła prasa nadal nękała Pinto. Piętno skandalu ze zbiornikami gazu nie zniknęło całkowicie. Tymczasem importerzy japońscy i europejscy nabierali tempa. Oferowały lepszą niezawodność i jakość wykończenia. Baza nabywców Pinto malała.
Dane dotyczące produkcji odzwierciedlają panikę. Sprzedaż spadła poniżej 190 000 sztuk. Był to znaczący spadek.
Runabout przejmuje prowadzenie
Popyt na sedany faktycznie nieznacznie wzrósł. Ale zamówienia na kombi upadły. Zmniejszyły się o 34 proc. Dlaczego? Być może kupujący przestawiali się na większe samochody. A może po prostu nie chcieli już kupować kombi Pinto.
Wynik był ironiczny. Po raz pierwszy od 1972 r. najpopularniejszym Pinto był Runabout. Kompaktowe kombi, niegdyś niewielka opcja, objął prowadzenie. Utrzymało się, podczas gdy reszta składu się załamała.
W 1979 roku koniec był już na horyzoncie. Pinto miał osiem lat. Projekt jest przestarzały. Ford wiedział, że trzeba coś zrobić. Nakazano przebudowę frontu. Jednak w 1978 roku Pinto po prostu kontynuował swoją działalność, sprzedając więcej kombi niż sedanów i prosząc klientów o więcej pieniędzy za mniejszą moc.
„Runabout jest najpopularniejszym Pinto po raz pierwszy od 1972 roku.”
Nie trwało to długo. Model z 1979 roku przyniósł kosmetyczne ulepszenia umierającemu pacjentowi. Ale w 1978 roku chodziło o utrzymanie tego stanowiska. I porażka.
Ford Pinto 1979
Kiedy otwarto premierę Forda Pinto z 1979 r.?
Aktualizacje front-endu na rok 1979 były jedynie kosmetycznym opatrunkiem na śmiertelną ranę. Pinto otrzymało prostokątne reflektory, trend, który zapanował w Stanach Zjednoczonych od połowy dekady. Pośrodku znajdowała się szeroka, chromowana plastikowa osłona chłodnicy z czterema rzędami małych kwadratów. Nowe zderzaki mają czarne plastikowe paski ochronne i winylowe zaślepki. Przeprojektowano maskę i przednie błotniki. Modele Sedan i Runabout nie mają ramek dla dużych czerwonych świateł tylnych.
Wewnątrz zmieniono deskę rozdzielczą. Usunięto dwa zestawy wskaźników okrągłych z 1971 r. Zastąpiono je instrumentami kwadratowymi. Prędkościomierz znajdował się po prawej stronie. Czujnik poziomu paliwa i lampki ostrzegawcze znajdują się po lewej stronie.
Nabywcy podstawowych poziomów wyposażenia otrzymali więcej opcji. Linia kombi obejmuje wersję Pony. Ci, którzy mieli więcej pieniędzy, mieli inny wybór.
Europejski urok i sportowe wnętrza
Pakiet ESS nadaje sedanowi i Runaboutowi europejski charakter. Srebrna farba. Czarne akcenty wokół obramowań okien, podwójnych lusterek wyścigowych, tylnego pasa i listew bocznych. Osłona chłodnicy i obudowy reflektorów były wykonane z węgla drzewnego. Stylowe stalowe koła dopełniły całości. W zestawie przedni stabilizator. Runabout zachowuje całkowicie przeszklone tylne drzwi.
Wnętrze pasowało do agresywnego tonu nadwozia. Skórzana kierownica. Skórzana gałka zmiany biegów. Do zestawu wskaźników dodano obrotomierz, amperomierz i czujnik temperatury płynu chłodzącego.
Model Cruise Wagon pozostaje niezmieniony. Zaproponowała kilka kompletów pasków. Jej wygląd był niewątpliwie atrakcyjny. Podobny pakiet pojawił się dla Runabout. Opcja za 330 dolarów za hatchbacka obejmowała czarne wykończenia. Wielokolorowe paski po bokach. Stylowe felgi stalowe pomalowane na biało. Sportowa kierownica. Pakiet instrumentów pozostaje taki sam.
Marketing był skierowany do młodych ludzi. W prasie drukowanej pojawiały się głównie modelki poniżej 30. roku życia. Nawet rodzinny Squire przedstawiał młode pary z dziećmi. Przesłanie było jasne. To był samochód dla młodych ludzi.
Rosnąca presja zewnętrzna
Marketing starał się wspierać sprzedaż. Rzeczywistość nie współpracowała. Sądy cywilne przyznały główne odszkodowania. Do prasy wyciekły wewnętrzne notatki. Sugerowali, że decyzje finansowe mają pierwszeństwo przed życiem ludzkim. Szkoda została wyrządzona. Ceny nadal rosły.
Produkcja osiągnęła 199 018 sztuk. Niewielki wzrost w porównaniu do lat poprzednich. Podstawowy dwudrzwiowy sedan po raz kolejny stał się najpopularniejszy. Po raz pierwszy od 1971 roku miał wtedy przewagę nad Runabout. Teraz znów był na prowadzeniu.
Koniec lat siedemdziesiątych był chaotyczny. Inflacja szalała. Pod koniec 1979 roku wybuchł kryzys paliwowy. W większości miejsc cena benzyny przekroczyła 1 dolara za galon. Inwestorzy, przepowiadając koniec świata, podnieśli cenę złota do 800 dolarów za uncję. Rewolucja islamska w Iranie doprowadziła do zajęcia ambasady amerykańskiej w Teheranie. Zakładnicy byli przetrzymywani przez zakładników przez ponad rok. Napięcia zimnej wojny trwały nadal. Jimmy Carter zbojkotował Igrzyska Olimpijskie w Moskwie w 1980 roku. Był to protest przeciwko sowieckiej inwazji na Afganistan.
Detroit nie widziało zbyt wiele radości. Henry Ford II podsumował sytuację. Amerykański przemysł samochodowy stoi w obliczu ekonomicznego Pearl Harbor.
Udział w rynku spada i trwają zmiany w zarządzie
Umowy handlowe były zbyt liberalne. Japońscy producenci pożerali udziały w rynku. Samochody zagraniczne wzrosły do 26,7 proc. całego rynku. Amerykańscy producenci samochodów stracili łącznie 40 miliardów dolarów.
Lee Iacocca opuścił Forda pod koniec 1978 roku. Wielu obwiniało notatki Pinto dotyczące zbiornika paliwa. Henry Ford II był niezadowolony z kar. Narosły odszkodowania karne. Negatywne wieści zagroziły rodzinnemu biznesowi. Henry i Lee nie zgadzali się już ze sobą. Wygrała osoba, której nazwisko widniało na budynku. Iacocca został zwolniony.
Pinto zniknął. Ostatni rok Pinto pokazał, że zmiany konstrukcyjne nie naprawią wad konstrukcyjnych i reputacji. Presja zewnętrzna była zbyt duża. Wewnętrzne decyzje zadecydowały o jego losie.
Więcej pełnych zdjęć artykułów o świetnych samochodach znajdziesz na:
– Klasyczne samochody
– Muskularne samochody
– Samochody sportowe
– Przewodnik konsumencki motoryzacyjny
– Wyszukiwanie używanych samochodów z Przewodnika konsumenckiego
Ostatnie okrążenie Pinto
Ford nie udawał, że model z 1980 roku to nowy początek. Wprowadzono go jesienią 1979 roku, kiedy do mety zbliżał się już napędzany na przednie koła Escort. Pinto był na ostatnich nogach. Nie przewidziano budżetu na aktualizacje. Jedyną realną zmianą mechaniczną była eliminacja silnika V-6. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra wykonał teraz tę pracę sam.
Marketing musiał wziąć na siebie największy ciężar pracy. Do umierającego modelu dołączono różne pakiety opcji, aby nadać mu wygląd świeżości. Dla modeli podstawowych oferowany był pakiet Rallye z paskami i spojlerami. Dostępny był także pakiet Cruise. Dostępna była grupa opcji ESS. Kombi Cruising Wagon powraca, tym razem w wersji Rallye. Gdyby wygląd nie miał znaczenia, można było kupić taniego sedana lub kombi Pony.
Ceny nie uwzględniają spadku wartości samochodu. Inflacja pochłonęła Pinto. Ceny podstawowe wzrosły ponad dwukrotnie w ciągu dziesięciu lat. Ceny sedana Pony zaczynały się od 4117 dolarów. Kombi Squire kosztowało 5320 dolarów przed dodaniem jakichkolwiek opcji. Opcje były zawsze dostępne.
Dlatego ludzie kupowali sedany. Ignorowali kombi. W sumie z linii montażowej zjechało 39 159 kombi. To najniższy wynik w historii. Całkowita produkcja w 1980 roku wyniosła 185 054 sztuki. Spowodowało to, że łączna produkcja za wszystkie lata wyniosła 3,1 miliona. Mały kucyk był nadal na sprzedaż. Po prostu nie są generalistami.
Wyjaśnienie skandalu pożarowego
Upadek Pinto nie był spowodowany wyłącznie sprzedażą. Chodziło o płomień. Późne lata siedemdziesiąte przyćmiły historie o eksplodujących Pintosach. Sąd przyznał ofiarom ogromne odszkodowania. Czy to była przesada? A może Ford skąpił na bezpieczeństwie ludzi, aby zaoszczędzić grosze?
Problemy zaczęły się wcześnie. 1972 Raporty zostały otrzymane przez Krajową Administrację Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Transportu. Zderzenia tylne. Niska prędkość. Eksplozje.
Dochodzenie ujawniło dziwny obraz. Ofiary często nie odniosły obrażeń w wyniku samego ciosu. Płonęły. Samochody eksplodowały. Niektórzy zostali uwięzieni w środku z powodu deformacji ciała. Drzwi się zacięły. Nie można było uciec.
Koszt życia: kryzys związany z pożarem Forda Pinto
W 1973 roku oznaki zbliżających się problemów związanych z zagrożeniem pożarowym Forda Pinto były już widoczne. Nie było to nagłe odkrycie dokonane w próżni. Od połowy lat 60-tych Ford skupił się na bezpieczeństwie przeciwpożarowym. Inicjatywa wyszła od Arjaya Millera, ówczesnego prezesa firmy. Jego nowy Lincoln Continental z 1965 r. został uderzony od tyłu. Zbiornik paliwa pękł w wyniku uderzenia. Iskra zapaliła tył luksusowej limuzyny. Miller przeżył, choć stracił drzwi, ale to doświadczenie go zmieniło. Rozpoczął krucjatę na rzecz bezpieczniejszego przechowywania paliwa. Współpracował z dostawcami nad stworzeniem systemów zapobiegających przemianie się benzyny w miotacz ognia. Zeznawał nawet przed Kongresem na temat zaangażowania Forda w sprawę.
Dlaczego więc Pinto poniosło tak katastrofalną porażkę?
Testy, które wykazały defekt
Dokumenty pokazują, że Ford rozpoczął testy Pinto pod kątem zderzenia tylnego w grudniu 1970 roku. Było to kilka miesięcy po rozpoczęciu produkcji. Pierwszych jedenaście skoordynowanych wypadków było brutalnych. W ośmiu testach pękły zbiorniki paliwa. W większości przypadków stanęły w płomieniach.
W trzech testach, w których nie doszło do pożaru, wykorzystano prototypowe urządzenia zabezpieczające. To były plany tego, co miało stać się standardem.
Najbardziej skutecznym rozwiązaniem była gumowa skorupa lub wyściółka firmy Goodyear Tire and Rubber Company. Zewnętrzna część zbiornika mogła pęknąć, ale skorupa zatrzymała paliwo w środku. Żadnych wycieków. Żadnego ognia. Koszt instalacji tego urządzenia wyniósł zaledwie 5,08 dolara na pojazd.
Drugi sposób polegał na zamontowaniu stalowej blachy za zderzakiem. Izolowało czołg od bezpośredniego uderzenia. Po uderzeniu z prędkością 30 mil na godzinę płyta zachowała integralność zbiornika. Eksperci szacują koszt tej modyfikacji na nawet 11 dolarów za samochód.
Ugoda na kwotę 200 000 dolarów
Inżynierowie zidentyfikowali konkretne usterki mechaniczne, które spowodowały katastrofy. Po pierwsze, szyjka wlewu odpadała, rozlewając paliwo na ziemię, gdzie iskry mogłyby je zapalić. Po drugie, po uderzeniu śruby mocowania mechanizmu różnicowego i prawy amortyzator przebiły zbiornik.
Naprawa tych problemów była tania. Prosty plastikowy izolator różnicowy kosztuje mniej niż 1 dolara za sztukę. Uniemożliwiło to kontakt śrub ze zbiornikiem.
Jednak wewnętrzne notatki ujawniły mrożącą krew w żyłach decyzję. Inżynierowie Forda argumentowali, że przebudowa fabryki w celu dodania tych funkcji bezpieczeństwa byłaby zbyt kosztowna. Porównali koszt przeprojektowania z kosztem naprawy uszkodzeń.
W tym miejscu wchodzi w grę słynna analiza kosztów i korzyści Forda Pinto. Z notatek opublikowanych przez autora Marka Dowiego w magazynie Mother Jones wynika, że kadra kierownicza błędnie oszacowała odpowiedzialność korporacyjną.
Wycenili życie ludzkie na około 200 000 dolarów. Poważne oparzenia wyceniono na około 67 000 dolarów.
Matematyka była prosta i potworna:
– Przewidywana liczba zgonów: 180
– Przewidywana liczba poważnych oparzeń: 180
– Koszt przeprojektowania i modyfikacji zbiornika paliwa: ~137 milionów dolarów
– Koszt potencjalnych wypłat roszczeń: ~49 milionów dolarów
Po co naprawiać część za 11 dolarów, skoro można wypłacić miliony w ramach rozliczeń? Decyzja o pozostawieniu Pinto bez zmian była podyktowana tą zimną kalkulacją.
Porównanie z Capri i przestrzenią bagażową
Ford próbował uzasadnić projekt, porównując Pinto z importowanym Capri sprzedawanym przez dealerów Lincoln-Mercury. Obydwa samochody były podobne pod względem wielkości i konstrukcji. Ale wszyscy zgodzili się, że zbiornik paliwa Capri znajdował się w znacznie bezpieczniejszym miejscu. Został umieszczony wyżej, dalej od tylnego zderzaka i był mniej podatny na uderzenia w tył.
Inżynierowie Forda sprzeciwili się. Argumentowali, że przeniesienie zbiornika Pinto wyżej zniszczyłoby i tak już skromną przestrzeń bagażnika. Stwierdzili, że zmieszczenie zestawu kijów golfowych na zmniejszonej przestrzeni byłoby praktycznie niemożliwe. Wydawało się, że łatwość przechowywania przewyższa ryzyko pęknięcia zbiornika.
Wyrok sądu i zarzuty karne
Rzeczywista utrata życia była przerażająca. Ustalono, że 27 osób zginęło w wyniku eksplozji, do których doszło podczas zderzeń tylnych z udziałem Pinto.
Jedna sprawa trafiła do sądu w Kalifornii. Chłopiec doznał poważnych poparzeń i obrażeń ciała. Kierowca samochodu zmarł kilka dni później w wyniku odniesionych obrażeń. Jury przyznało chłopcu 126 milionów dolarów.
Kiedy do materiału dowodowego wprowadzono memoranda określające ocenę odpowiedzialności, sprawa została faktycznie przegrana. Jury usłyszało, że firma wiedziała o ryzyku i obliczyła jego koszt. W wyniku apelacji sędzia obniżył nagrodę do 3,5 miliona dolarów. To wciąż było potężne przebudzenie. Działy prawne Forda pospieszyły z rozstrzyganiem toczących się spraw poza sądem.
Ale to nie koniec problemów. W 1978 roku w hrabstwie Elkhart w stanie Indiana prokurator Michael Cosentino zwołał wielką ławę przysięgłych w sprawie śmierci trzech dziewcząt w pożarze po zderzeniu w Pinto. W rezultacie postawiono zarzuty karne o lekkomyślne zabójstwo kierownictwu Forda.
To był krok bezprecedensowy. Korporacyjna machina prawna Forda zaczęła pracować nad obroną. Wskazali, że do wypadku doszło na znanym, niebezpiecznym odcinku drogi. Podkreślili także, że kierowca furgonetki, która zderzyła się z Pinto, był pod wpływem alkoholu i narkotyków. Ostatecznie sędzia oddalił zarzuty karne.
Spóźniona recenzja
Dekryminalizacja była wytchnieniem, ale cała branża patrzyła. Amerykańscy producenci zdali sobie sprawę, że nie mogą dłużej ignorować bezpieczeństwa produktów.
Wreszcie we wrześniu 1978 roku Ford wycofał swoje produkty. Objęło ono 1,5 miliona sedanów Pinto i Runabout z lat 1971–1976, a także wszystkie podobne Mercury Bobcat z lat 1975–1976.
Naprawy dotyczyły tych samych, które kilka lat temu uznano za zbyt kosztowne. Każdy samochód otrzymał nową szyjkę wlewu paliwa, która sięgała głębiej do zbiornika. Pomiędzy mechanizmem różnicowym a zbiornikiem zainstalowano plastikową osłonę. Dodano kolejną osłonę, aby odchylić kontakt z prawym tylnym amortyzatorem.
Dla ofiar stało się to za późno. Na zaufanie, jakim obdarzyli markę, było już za późno. Ale to był pierwszy raz, kiedy Ford potwierdził czynami, jeśli nie słowami, że Pinto jest niebezpieczne. Rozwiązania inżynieryjne były proste. Koszt był znikomy. Moralna porażka była absolutna.
Projekt Pinto był krytykowany za więcej niż jeden problem. Z kolei kombi uznano za znacznie bezpieczniejsze w przypadku zderzeń czołowych. Za osią mieli dziesięć cali więcej blachy. Zbiornik paliwa został zaprojektowany inaczej. Nie zostały one uwzględnione w recenzji. Ale z Pinto było inaczej.
Lee Iacocca w swojej książce „Talking Straight” nie ośmieszył sytuacji. Nazwał rzeczy po imieniu: cisza. Strategia Forda pod koniec lat 70. była prosta. Milczeć. Firma została zasypana pozwami sądowymi. Pożary zbiorników paliwa wywołały oburzenie społeczne. Iacocca przyznał, że roszczenia te mogą doprowadzić firmę do bankructwa. Dlatego milczeli. Bali się powiedzieć cokolwiek, co jakikolwiek przysięgły mogłoby zinterpretować jako przyznanie się do winy. Jedynym priorytetem stała się wygrana w sądzie. Nic innego się nie liczyło.
„Zwycięstwo w procesie było dla nas najwyższym priorytetem; nic innego się nie liczyło. I oczywiście nasze milczenie wzmocniło wszystkie podejrzenia ludzi co do nas i samochodu”.
Ta cisza zwróciła się przeciwko nim. To podsycało wszelkie podejrzenia. Ludzie już kwestionowali bezpieczeństwo samochodu. Odmowa nawiązania kontaktu tylko sprawiła, że Ford wyglądał na winowajcę. Odbicia Iacocca są ostre. Można wygrać batalię prawną, ale i tak przegrać wojnę o zaufanie publiczne. Pinto pozostaje przestrogą nie tylko ze względu na niedociągnięcia konstrukcyjne, ale także z powodu paraliżu korporacyjnego, który po nim nastąpił.
Poszukiwanie idealnego tuningu Forda Pinto
Niektórzy ludzie nie mogą przestać dostosowywać swoich samochodów. To jest w ich DNA. Jest to widoczne w Mustangu Shelby i Bronco Stroppe. Ale pojawił się też skromny subkompakt, który przyciągnął entuzjastów majsterkowania. Forda Pinto. Ludzie chcieli zrobić to szybciej. Szukali jego idealnej wersji.
Podstawowy Pinto był wyposażony w prosty czterocylindrowy silnik. Był tani. Łatwo było to naprawić. Nie był szybki. Kto mógłby nadać temu małemu kucykowi prawdziwą prędkość? Legenda wyścigów Forda.
Dealer Huntington Ford w Ariad w Kalifornii sprzedał wiele Pinto. W pierwszym roku sprzedano ponad 400 samochodów. W drugim roku przybyło kolejnych 550 osób. Jack Stratton, kierownik sprzedaży, wpadł na plan. Powiedział właścicielce Claire Hawke, że powinni stać się stolicą wydajności świata Pinto.
Zaprosili Ecka Millera. Dał się poznać jako mistrz tuningu Forda. Za zamkniętymi drzwiami zaprojektowali, przetestowali i opracowali coś nowego.
Potem przyszło ogłoszenie. Super Pinto było gotowe. Nazwali go Pangra.
Anatomia Pangry
Samochód od razu wyglądał inaczej. Miał aerodynamiczny moduł przedni. Zwiększyło to długość o 10 cali. Huntington Ford sprzedawał Pangrę w czterech różnych zestawach.
Zestaw 1 składał się wyłącznie z części ciała. Część przednia wykonana z włókna szklanego. Kaptur. Skrzydełka. Panel pod przednią szybą. Podnoszone reflektory.
Zestaw 2 dodał wnętrze. Fotele Recaro z wysokimi bokami. Urządzenia Stewarta-Warnera. Niestandardowa konsola środkowa. Dekoracyjne panele deski rozdzielczej. Zawierał również koła „mag-shot”. Zostały odlane i obrobione maszynowo. Opony były jak na tamte czasy szerokie. Przód 175HR13. 185HR13 z tyłu.
Zestaw 3 dodał lepszą obsługę do wyglądu. Zestaw Spearco „Can-Am”. Skrócone sprężyny. Wzmocnione stabilizatory. Amortyzatory Koni dookoła.
Zestaw 4 zawierał wszystkie powyższe. Plus turbosprężarka Spearco. Napędzał go ten sam czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litra z górnym wałkiem rozrządu, który napędzał setki tysięcy podstawowych Pinto.
Porównanie prędkości i obsługi
Jak się pokazał? Motor Trend zbudował własne super Pinto. Przetestowali także dwa Porsche. Podstawowy model 914 był wyposażony w czterocylindrowy silnik o pojemności 1,7 litra. 914-S posiadało silnik o pojemności 2,0 litra.
Wyniki były dramatyczne.
Pangra przyspieszała średnio od 0 do 60 mil na godzinę w 7,5 sekundy. Najlepsze z pozostałych Porsche 914-S zrobiło to w 10,5 sekundy.
Pangra miała przewagę. Rozwijał moc około 285 koni mechanicznych. Moc podstawowa wynosiła około 86 koni mechanicznych. Porsche 914-S wytwarzało 91 koni mechanicznych zgodnie ze standardem SAE. Obsługa była doskonała. Ulepszone zawieszenie i szerokie opony pewnie trzymały się drogi. Dziennikarze Motor Trend stwierdzili, że samochód „klei się do drogi jak folia spożywcza”.
Koszt i dziedzictwo
Pangra kosztowała 4600 dolarów z wysyłką do Ariady. Podstawowe Porsche 914 kosztowało 5300 dolarów. Wersja S kosztowała kolejne 288 dolarów więcej.
Nie chodziło tylko o płacenie więcej za lepsze. Pinto było tańsze. Był szybszy.
Pod koniec 1974 roku Pangra zniknęła. Bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji utrudniły wprowadzanie zmian w systemach instalacji. Mocniejsze silniki pojawiły się od innych producentów. Nikt nie wie, ile Pangr zbudowano.
Więcej ilustrowanych zdjęciami artykułów na temat świetnych samochodów znajdziesz na stronie:
-
Klasyczne samochody
-
Muskularne samochody
-
Samochody sportowe
-
Przewodnik po samochodach konsumenckich
-
Wyszukiwanie używanych samochodów z Przewodnika konsumenckiego
Pinto było czymś więcej niż tylko samochodem. Stało się ośrodkiem kulturalnym. Zdarzają się przypadki wycieków ze zbiorników gazu, wycofania pojazdów ze względów bezpieczeństwa i procesy sądowe, z którymi trzeba się zmierzyć. Ale jeśli odłożymy na bok nagłówki, pozostanie nam samochód, który przez dekadę sprzedawał się w ogromnych ilościach. Było tanio, łatwo i wszędzie.
Tutaj patrzymy na suche dane. Żadnych mitów. Tylko dane techniczne, masy, ceny i całkowita produkcja w każdym roku modelowym od premiery w 1971 r. do finału w 1980 r. To sekcja zwłok amerykańskiej ikony.
1971: rok premiery
Pierwszy rok poświęcono na ustalenie ceny bazowej. Ford chciał wypuścić samochód, który będzie kosztował mniej niż 2000 dolarów. Sprostali zadaniu.
| Modelka | Waga (funty) | Cena (nowa) | Ilość uwolniona |
|---|---|---|---|
| sedan | 1949 | 1919 dolarów | 288 606 |
| Runabout | 1933 | 2062 dolarów | 63 796 |
| Razem | 352 402 |
Hatchback Runabout był nadwoziem zorientowanym na osiągi, nawet jeśli silnik nie dorównywał temu statusowi. Różnica w wadze jest minimalna, ale wyższa cena sygnalizuje preferencje kupującego już na początku.
1972: Pojawienie się kombi
Ford dodał do swojej oferty kombi. Był cięższy i droższy. Ale wypełnił lukę na rynku małych samochodów użytkowych.
| Modelka | Waga (funty) | Cena (nowa) | Ilość uwolniona |
|---|---|---|---|
| sedan | 2061 | 1960 dolarów | 181 002 |
| Runabout | 2099 | 2078 dolarów | 197 920 |
| Kombi | 2 283 | 2265 dolarów | 101 483 |
| Razem | 480 405 |
Produkcja podwoiła się w porównaniu z rokiem poprzednim. Runabout pokonał sedana o prawie 20 000 sztuk. Kupującym zależało na praktyczności ze sportowym akcentem.
1973: Szczyt popularności hatchbacków
Kombi stał się liderem sprzedaży. To jedyny rok, w którym konfiguracja składająca się z trzech pudełek faktycznie wygrała bitwę pod względem wielkości.
| Modelka | Waga (funty) | Cena (nowa) | Ilość uwolniona |
|---|---|---|---|
| sedan | 2 115 | 2021 dolarów | 116 146 |
| Runabout | 2 145 | 2144 dolarów | 150 603 |
| Kombi | 2386 | 2343 dolarów | 217 763 |
| Razem | 484 512 |
Ceny wzrosły we wszystkich kategoriach. Kombi, wyceniony na 2343 dolarów, jest prawie 400 dolarów droższy od podstawowego sedana. To znaczący skok w stosunku do dolarów z 1973 roku.
1974: Rozpoczyna się pełzanie wagi
Przepisy bezpieczeństwa zaczęły dodawać kilogramów. Sedan stracił ćwierć tony wydajności w porównaniu do modelu z 1971 roku.
| Modelka | Waga (funty) | Cena (nowa) | Ilość uwolniona |
|---|---|---|---|
| sedan | 2372 | 2527 dolarów | 132 061 |
| Runabout | 2 406 | 2676 dolarów | 174 754 |
| Kombi | 2386 | 2343 dolarów | 237 394 |
| Razem | 544 209 |
Był to najwyższy rok produkcji w historii modelu. Z linii produkcyjnych zjechało ponad pół miliona samochodów. Kombi nadal dominowało, wyprodukowano 237 000 sztuk.
1975: Wpływ kryzysu naftowego
Ceny benzyny gwałtownie wzrosły. Mały silnik Pinto nagle stał się zaletą, a nie kompromisem. Jednak wielkość produkcji gwałtownie spadła.
| Modelka | Waga (funty) | Cena (nowa) | Ilość uwolniona |
|---|---|---|---|
| sedan | 2495 | 2769 dolarów | 64 081 |
| Runabout | 2528 | 2984 dolarów | 68 919 |
| Kombi | 2692 | 3153 dolarów | 90 763 |
| Razem | 223 763 |
Produkcja została zmniejszona prawie o połowę. Dlaczego? Problemy z łańcuchem dostaw? Spadający popyt? Waga nadal rosła. Kombi ważył teraz ponad 2600 funtów. To dużo jak na „kompaktowy” samochód.
1976: Era V6
Ford wprowadził 2,3-litrowy silnik V6. To całkowicie zmieniło profil wydajności. Podzielił także gamę na warianty MPG (mile na galon) i V6.
| Modelka | Waga (funty)
