Ли Якокка получает всю славу за создание Mustang. Легко понять почему. В середине 60-х годов он добился появления этого спортивного компактного автомобиля и развязал бум «поновозных» машин. Множество источников восхваляют его дальновидность. Но у Якокки был и другой «конь» в той гонке. Он не получил такой же похвалы. Он не избежал дурной славы. Это был Ford Pinto.
Четвертая линия продуктов Ford с конской тематикой. Субкомпакт, появившийся на волне плохих отзывов, которых никогда не было у Mustang. Якокка не особенно стремится говорить об этом автомобиле. Возможно, стоило бы. Или, может быть, он предпочитает, чтобы Pinto говорил сам за себя. И у Pinto было что сказать.
Ставка в $2000 на экономику
Pinto не был вычурным. Он и не пытался им быть. Его миссия была предельно простой. Обеспечить разумный комфорт. Предоставить адекватную производительность для современных автомагистралей. Держать цену покупки низкой. Держать расходы на обслуживание низкими. Вот и всё.
Якокка контролировал этот автомобиль с бдительностью, которой не проявлял по отношению к Mustang. Его ограничения были жесткими. Четкие цифры. Не более $2000. Не более 2000 фунтов. Каждая унция и каждый цент имели значение. Это было упражнение в экстремальной эффективности.
Ford размышлял над идеей создания меньшего по размеру внутреннего автомобиля с середины 60-х годов. К 1967 году механизмы уже работали. Рассматривалась колесная база длиной 85 дюймов. Что-то с количеством цилиндров менее шести. Якокка, тогдашний исполнительный вице-президент по операциям с автомобилями в Северной Америке, видел неизбежность происходящего. Volkswagen «съедал» рынок. Японские компактные автомобили набирали обороты. Вскоре они захватят весь рынок субкомпактов в США. Ford должен был дать отпор. В лоб.
Битва за президентство
Запуск Mustang был триумфальным. Продажи выросли. Все предполагали, что следующим на высшую должность назначат Якокка. Затем в конце 1967 года ушел Арджай Миллер. Генри Форд II сделал неожиданный ход. Он вышел за пределы компании и обратился к General Motors. Он нанял Семона «Банки» Кнудсена.
Этот шаг мгновенно создал напряжение. Холодные отношения стали стандартной практикой на верхних этажах «стеклянного дома» в Дирборне. Кнудсен и Якокка находились на разных планетах в вопросах стратегии. Кнудсен хотел придерживаться выпуска автомобилей полноразмерного, среднего и компактного классов. Он считал, что Ford уже опережает конкурентов. 1970 Maverick, выпущенный в начале 1969 года на смену устаревающему Falcon, был достаточным доказательством этого.
Якокка не соглашался. Прямое противостояние импорту было единственным путем. Maverick был достаточно большим. Его предложенная «G-car» могла быть немного слишком маленькой, но что-то меньшее, чем Maverick, было необходимо. Угроза со стороны иностранных конкурентов усиливалась. Поступали сообщения о том, что другие американские автопроизводители планируют выпуск автомобилей меньших, чем компактные, размеров. Давление нарастало.
Как Якокка выиграл войну
Настойчивость принесла плоды. В январе 1969 года Генри Форд II наконец дал добро. Первый внутренний субкомпакт Ford получил зеленый свет. Это решение предопределило судьбу Кнудсена. Продолжающееся давление со стороны других подразделений компании,combined с этим поражением, привело к тому, что Кнудсену сообщили: его усилия в качестве президента «просто не работают». Президентский пост занял Якокка.
Здесь есть сложная оговорка. Некоторые источники отводят Кнудсену существенную роль в зарождении Pinto. Боб Томас, бывший дизайнер Ford, вспомнил этот процесс в интервью с журналом Collectible Automobile в апреле 1994 года.
«Мой дизайн оказался внешним видом Pinto. Я был поражен компоновкой Pinto… После того как они показали эту модель, Банки выбрал её — и на этом всё. Конечно, Кнудсену не досталась слава за Pinto, потому что вскоре после этого он ушел, не по собственной воле».
Кнудсен не получил никакой славы. Он ушел вскоре после этого. Pinto стал наследием Якокки, но не тем наследием, для которого он, вероятно, хотел бы, чтобы его запомнили. Маркетинговый успех был реальным. Плохая репутация? Она осталась.
Для более подробного изучения истории автомобилей:
- Классические автомобили
- Мускулкары
- Спортивные автомобили
- Автомобильный справочник потребителя
- Поиск подержанных автомобилей от Consumer Guide
Проект «Феникс» и американский контракт
В 1969 году Ford дал добро на запуск проекта Pinto. Часы пошло тикать. Дедлайн был жестким: менее 20 месяцев на разработку, тестирование и запуск автомобиля к сентябрю 1970 года. Внутреннее кодовое название проекта — «Феникс». Сейчас это звучало иронично. Руководителем проекта был Фрэнк Г. Олсен. Он работал над Mustang, Fairlane и Torino. Он знал, как двигаться быстро.
«Зеленая книга Феникса» устанавливала правила. Олсен опубликовал цели. Новый Ford требовал превосходного внешнего вида. Нужен был лучший комфорт езды и управляемость. Автомобиль должен был превзойти конкурентов по комфорту для пассажиров и производительности.
Бенчмаркинг конкурентов
Февраль 1969 года. Группа из 32 инженеров отправилась в путь. Они тестировали автомобили, с которыми предстояло конкурировать Pinto. Главный инженер Ford Гарольд Фриерс назвал это поиском «американизированного компакта». Они тестировали Fiat 850 и 124. Volkswagen Beetle. Opel Kadett. Toyota Corolla. А также Vauxhall Viva, который по сути был Ford Escort с британской эмблемой.
Вердикт был ясен. Volkswagen был главной целью. Toyota выиграла по уровню шумоизоляции. Fiat взял корону комфорта. Opel имел лучшую езду и управляемость. Opel невозможно было победить.
Монолитная конструкция и война за вес
Ford использовал монолитную конструкцию. Они знали, как это делается. Целью был малый вес без потери жесткости. Они начали с штампованной платформы днища. Затем они приварили структурные элементы и внешние панели кузова вместе. Этот унифицированный подход улучшил подгонку капота, крышки багажника и дверей. Меньше скрипов. Меньше стуков. Никаких протечек от ветра или дождя.
«Гало»-кольцо удерживало боковины кузова на месте. Оно сокращало вес стали. Оно также добавляло защиту при перевороте. Это было непросто. Серьезные дефекты появились сразу, как только Pinto вышли на трассу.
«Неделя почти не проходила без того, чтобы нам не требовалась помощь инженеров по кузову. Мы прошли через ряд переработок, чтобы пройти испытания», — рассказал Фриерс в Motor Trend.
Проблемой была структурная целостность. Кузов должен был быть жестким. Команда использовала меньше материала везде, где могла. Они переработали передние поперечные элементы. Они подправили заднюю часть. Они даже использовали приборную панель как объединяющий структурный элемент.
Битва за шумоизоляцию
Контроль шума был кошмаром. В седане Lincoln было 140 фунтов звукопоглощающего материала. В Maverick — 28 фунтов. В Pinto — 12 фунтов. Целевой вес был на четверть тонны меньше, чем у Maverick. Не было бюджета на тяжелую изоляцию.
Ford проявил инновационный подход. Они использовали термически отверждаемый виниловый герметик. Они наносили его по всей длине швов и стыков внешних панелей. Это блокировало шум. Пластик заменил металл во многих внутренних компонентах. Передняя решетка тоже была пластиковой. Стоимость снизилась. Вес снизился.
Салон и обслуживание
Инженеры максимизировали пространство салона. Людям ростом шесть футов шесть дюймов было легко садиться и выходить. Расположение элементов было логичным. Управление на приборной панели. Рычаг переключения передач. Педали. Приборная панель. Все было легко доступно.
Обслуживание тоже имело значение. Основной блок приборов, содержащий спидометр и датчики уровня топлива и масла, можно было снять за несколько минут. Для этого нужна была только отвертка.
Двигатели: Kent и Cologne
Трансмиссия была самой важной частью. Ford обратился к Европе. Выделились два двигателя.
Первым был двигатель Kent. Это был небольшой рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением распредвала. Представлен в 1959 году. Он доказал свою надежность на британских моделях, таких как Anglia. Рабочий объем начинался с литра. Он рос для моделей Consuls и Zephyrs. К 1962 году Cortina использовала версию 1,3 литра. Затем 1,5 литра. Базовая конструкция была настолько хороша, что Колин Чапмен использовал ее для дорожных и гоночных автомобилей Lotus.
Версия для Pinto развивала 75 лошадиных сил при 5000 об/мин. Крутящий момент составлял 96 фунт-футов при 3000 об/мин. Он использовал карбюратор с одной горловиной и автоматическим choke. Головки цилиндров с перекрестным потоком улучшали мощность, устраняя проблемы в камере сгорания. Его называли Pinto 1600. Это было 1600 кубических сантиметров. Это был базовый двигатель.
Опция 2.0 литра
Американцы хотели мощности. Инженеры нашли ее в Германии. «Кёльнская четверка». Это был 2,0-литровый двигатель с верхним расположением распредвала. У него была гоночная история в Европе. Он развивал 100 лошадиных сил при 5600 об/мин. Крутящий момент подскочил до 120 фунт-футов при 3600 об/мин. Он был значительно мощнее, чем Kent.
«Кёльнская четверка» также использовала головки цилиндров с перекрестным потоком. У нее были большие клапаны. У нее были доработанные выпускные коллекторы. Это была опция производительности. Pinto был готов к американским улицам.
Настройка трансмиссии
Ford использовал собственную четырехступенчатую механическую коробку передач, которая зарекомендовала себя на другом берегу Атлантики. Это была умная и компактная коробка, заимствованная из конструкции, на которую Ford of Britain полагался на протяжении многих лет. Эта механическая коробка передач была стандартной для обоих двигателей. Если вы хотели автоматическую коробку, вам приходилось выбирать версию с 2,0-литровым двигателем. Эта комплектация предлагала трехступенчатую автоматическую коробку передач Cruise-O-Matic. Она была опциональной, а не стандартной.
Инжиниринг компактного решения
Задача для Ford Pinto 1971 года была ясна: автомобиль должен был управляться лучше, чем любой другой субкомпакт на рынке. Инженеры Ford справились. Они использовали реечное рулевое управление — технологию, которая была стандартной в Европе, но всё ещё новинкой для американских водителей. Система имела передаточное отношение 22:1. Вы вращали компактное рулевое колесо диаметром 15 дюймов, получая ощущение спортивного автомобиля без необходимости гидроусилителя руля. Машина была лёгкой. Рулевое управление было непосредственным.
Передняя подвеска сочетала короткие и длинные поперечные рычаги. По сути, это была уменьшенная копия подвесок, применявшихся в более крупных американских автомобилях Ford. Пружинные витые пружины располагались между нижним рычагом и верхней поперечиной. Внутри этих пружин находились амортизаторы двустороннего действия. Их было легко заменять.
Задняя подвеска соответствовала современным тенденциям дизайна. Многолистовые полуэллиптические рессоры имели длину 46,5 дюйма. Резиновые изолированные крепления снижали вибрацию и шум от дороги. Разнесённые по высоте амортизаторы предотвращали «прыжки» колёс. Они также способствовали стабильности при разгоне и торможении. Тормозная система начиналась с четырёх девятидюймовых барабанов с механизмами самоподвода. Дисковые тормоза спереди были опциональными, но обязательными при заказе двигателя большего объёма.
Компромиссы в дизайне и эстетика
Изначальные планы запуска включали двухдверный седан, «трёхдверный» хэтчбек и двухдверный универсал. По мере приближения к производству возникли проблемы с жёсткостью кузова. Инженеры сосредоточили все доработки на базовом седане. Остальные модели были задержаны или исключены из программы запуска.
Колёсная база составляла 94,2 дюйма. Общая длина — 163 дюйма. Капот был пропорционально длинным. Задняя часть имела дизайн фастбэк с коротким багажным люком, начинающимся у основания заднего стекла. Стандартные шины представляли собой чёрные брезентовые шины (bias-ply) размером 6.00X13. Белые боковины и радиальные шины были опциональными. Задние боковые окна открывались вверх для дополнительной вентиляции.
Внешний стиль был направлен на снижение затрат. В передней части располагалась хромированная пластиковая решётка радиатора с вертикальными ламелями. Комбинированные фонари стояночного света и указателей поворота располагались по краям. Использовались только две фары, установленные на переднем крае крыльев. Простой хромированный бампер-нож завершал образ. Задняя часть была не менее простой. Плоская панель удерживала блоки задних фонарей, взятых напрямую из каталога 1970 года для модели Maverick.
Цветовая палитра и стратегия запуска
Руководители Ford, включая Генри Форда II, называли Pinto возрождением модели Model T. В честь этого наследия «Model T Black» (чёрный цвет Model T) стал одним из доступных цветов. Если чёрный цвет не нравился, было доступно ещё 14 вариантов. Некоторые из них были яркими. Насыщенные цвета «Grabber» из линеек Maverick и Mustang были адаптированы для субкомпакта. Grabber Blue стал Pinto Blue.
Процесс окраски состоял из шести этапов. Кузова погружались в грунтовку. Электростатический заряд помогал краске лучше прилипать. Покрытие было долговечным. Интерьерная отделка была полностью виниловой и подобрана в тон кузова. Два передних кресла и задний диван соответствовали цвету экстерьера.
Конкуренция осенью 1970 года была острой. AMC выпустила Gremlin несколькими месяцами ранее как модель 1970 года. Chevrolet представила Vega всего за один день до дебюта Pinto. Chrysler полагался на импортные модели собственного бренда: Dodge Colt, собранный Mitsubishi, и Plymouth Cricket, основанный на платформе Hillman.
Pinto попал в цель. Ли Якокка, творческая сила проекта, гордился результатом. Вскоре после запуска Генри Форд II назначил Якокку президентом компании.
Продажи, шокировавшие индустрию
Публично первый Pinto показали 11 сентября 1970 года. Это было на неделю раньше, чем остальная линейка Ford 1971 года. Шоурумы не были переполнены, но продажи шли быстро. Доступна была только одна модель. К концу 1970 года с конвейера сошло 86 680 автомобилей Pinto. Для сравнения: у Chevrolet Vega. Только 24 295 автомобилей Vega было выпущено к 31 декабря.
Справедливость требует отметить важный фактор. 67-дневная забастовка парализовала заводы General Motors, начавшуюся 15 сентября. Новые модели GM были задержаны. Это значительно помогло показателям продаж Pinto.
Продажи продолжали расти и в 1971 году. 18 января 1971 года, менее чем через пять месяцев после начала продаж, был доставлен 100 000-й Pinto. Марко Охеда в Сан-Франциско, штат Калифорния, получил автомобиль в дилерском центре S and C Motors.
Пинто, победившее импорт в его собственном тылу
Ожидания в отношении производительности были разрушены с прибытием Ford Pinto 1971 года. Большинство покупателей не были готовы к тому, насколько компетентным он оказался на самом деле.
Это было особенно ощутимо в Калифорнии. Штат был крепостью для японских и европейских импортов. Однако к январю 1971 года дилеры Ford в Калифорнии продавали Pinto с такой скоростью, что это составляло 17,8 процента от всех продаж импортируемых автомобилей. Они откусывали кусок от рынка конкурентов, даже не успев закончить обед.
Секретным оружием была не только инженерия. Это была цена на ценнике. Ford жестко выполнил свою целевую задачу. Базовый седан Pinto 1971 года оценивался в 1 919 долларов. Это было на 81 доллар ниже желаемого Ли Якокка потолка цены. Это также было на 171 доллар дешевле, чем Chevy Vega. Вы получали новый автомобиль дешевле, чем подержанный бытовой прибор.
В 1971 году бензин был дешевым. Его было в избытке. Никому не нужно было публиковать официальные данные о расходе топлива, чтобы доказать свою ценность. Но литература Ford не была юридически обязана соответствовать истине. Они рекламировали результаты инженерных тестов базового двигателя объемом 1 600 кубических сантиметров в паре со стандартной коробкой передач. Результаты? В среднем 25 миль на галлон при «смоделированном» городском и пригородном вождении.
Первые отзывы хвалили очевидные преимущества. Экономичность в эксплуатации. Легкость входа и выхода для пассажиров. Доступ к грузовому пространству. Производительность также получила оценки выше ожидаемых. Большинство клиентов приходили к Pinto, имея опыт вождения только V-8 или шестицилиндровых двигателей. Это был первый domestically produced (произведенный в стране) легковой автомобиль Ford с четырехцилиндровым двигателем с 1934 года. Прыжок в уровне доработки был заметен.
Были и недостатки. Пластиковая решетка радиатора трескалась, если слишком сильно захлопывать капот. Затем были дверные ручки. Внутренние ручки ломались в руке пассажира. Для одних это было мелким неудобством, для других — источником юридической ответственности. Дилеры научились держать на складе запасы этих деталей. Владельцы автопарков Pinto начали заказывать ящики с дверными ручками, просто чтобы поддерживать движение автомобилей.
Продавцы Ford обучались указывать на то, где Pinto превосходит Vega, Volkswagen, Toyota Corona и Datsun 1600 sedan. Маневренность. Устойчивость. Удобство обслуживания.
Возьмем техническое обслуживание. Специальное издание для дилеров выделяло ключевое преимущество перед VW. Volkswagen рекомендовал владельцам менять масло и смазывать автомобиль каждые 3 000 миль. Владелец Pinto мог легко проехать вдвое большее расстояние.
Ford даже продавал наборы инструментов, чтобы сделать вас самостоятельными. Набор для начинающих стоил 28,75 доллара. Набор «мастера» стоил 44,95 доллара. Он включал все: от гаечных ключей и трещоток до манометров и динамометрического ключа. Теория была проста: вам никогда не нужно было возвращать Pinto в дилерский центр для базового обслуживания. Одним из самых популярных рекламных предметов был маленький сервисный ключ. Он служил отверткой и обеспечивал измерения для правильной установки зазора свечей зажигания и контактов прерывателя.
Это был экономичный автомобиль для начинающих, да. Но он также предлагал богатый выбор аксессуаров. Вы могли заказать комплекты роскошной отделки салона. Полные колпаки на колеса. Наружные декоративные комплекты. Одна из опций включала виниловую крышу. В списке заказов было доступно множество радиоприемников.
Обновите двигатель, и возможности расширятся. Двигатель объемом 2,0 литра добавлял к общей стоимости 50 долларов. С этим более крупным агрегатом вы могли добавить кондиционер. За 175 долларов вы могли добавить автоматическую коробку передач Cruise-O-Matic.
Для тех, кто хотел уличный вид, Ford предлагала комплект внешнего вида Rallye. Он включал большинство предметов из комплекта декора, затемненный капот, декоративные рамки задних фонарей и решетку радиатора. Полосы на крыльях в стиле Boss Mustang. Значки Rallye. Передние дисковые тормоза. Шины A78X13 с черной боковиной.
20 февраля 1971 года Pinto Runabout совершил свой публичный дебют на Чикагском автосалоне. Он поступил в продажу пятью днями позже. Как и седан, спрос был немедленным и сильным.
Его цена составляла 2 062 доллара. Runabout отличался от седана открытыми хромированными петлями для подъемной двери и пятью декоративными хромированными полосами на задней «двери».
Все остальные профили и размеры были почти идентичны седану. Пневматические амортизаторы помогали поднимать люк. Было достаточно места, когда заднее сиденье было сложено. Эта функция также была доступна как опция для седана. Она обеспечивала до 38,1 кубических футов пространства для хранения.
Сборка происходила на нескольких площадках. Завод Ford в Сан-Хосе, Калифорния. Метучен, Нью-Джерси. Новое предприятие Ford of Canada в Сент-Томасе, Онтарио. График производства был напряженным. Две смены работали большую часть модельного года, чтобы успевать за потоком заказов.
В первый год Ford произвел 288 606 седанов и 63 796 Runabout. Это один из лучших показателей для первого года запуска. Его превзошел только Mustang в 1965 году и Falcon в 1960 году.
То, что больше всего удивило маркетинговую группу Ford, был не объем. Это была спецификация. Подавляющее большинство покупателей выбрали более дорогой двигатель объемом 2,0 литра. И они выбирали автоматическую коробку передач для этих автомобилей в соотношении более 2 к 1.
Генри Форд II, похоже, одобрял это. Сообщается, что его часто видели разъезжающим по районам Детройта и Гросс-Пойнта на своем специально окрашенном Runabout цвета Candy Apple Red. Он был оснащен кастомными колесами со спицами и черной кожаной обивкой салона.
Не все было розовым в Детройте или в отрасли в целом. Федеральное правительство начинало вмешиваться. Ключевыми словами были безопасность и выбросы.
В специальном отчете 1971 года для дилеров и продавцов Генри Форд II направил личное сообщение. Оно касалось десяти пунктов обязательств, которые компания брала на себя в отношении окружающей среды. В нем также перечислялись все инновации в области безопасности, которые разработал Ford. От его первых пакетов безопасности в 1956 году до системы крепления для детей Tot-Guard, впервые предложенной в 1967 году. В отчете говорилось о защите пассажиров с помощью приборов и панелей приборов, спроектированных с учетом безопасности. Низкопрофильные виниловые крючки для пальто, поглощающие удар, также были указаны как функция безопасности.
Однако та же самая публикация ставила под сомнение многие утверждения о дополнительных шагах, которые автомобильная компания могла предпринять в отношении безопасности. Утверждалось, что автомобили вносят относительно небольшой вклад в загрязнение воздуха.
Ранняя система подушки безопасности для водителя со стороны водителя была протестирована на Pinto. В конечном итоге она была исключена из производства. Pinto пережил свой запуск, но правила игры менялись, и Pinto пришлось адаптироваться или сломаться.
Ford не хотел, чтобы покупатели путались из-за Pinto 1972 года. Председатель четко дал понять: это не автомобиль для тех, кто ищет ежегодные изменения стиля. Вспомните Model T Генри Форда. Она оставалась в основном неизменной, становясь лучше, а не другой.
Модель 1971 года была хитом. Поэтому в 1972 году Форд продолжил поддерживать стабильность с минимальными усилиями. Результатом стал автомобиль, практически идентичный своему предшественнику.
Pinto 1972 года: Небольшие изменения, большое терпение
Дилерам и представителям прессы было сказано не искать слишком внимательно ежегодных изменений. Такой подход позволял поддерживать жесткий контроль над производством и снижать затраты. Потребители получали проверенный продукт, а не переработанную модель.
Было несколько незначительных обновлений. Ford переместил механизм откидывания спинки сиденья. Раньше он находился в труднодоступном центре. Теперь он располагался на внешнем краю. Гораздо удобнее в использовании.
Внешние изменения были еще реже. За исключением нескольких изменений цветов и некоторых декоративных наклеек, мало что изменилось. Одним из заметных исключений стал Runabout. Ford увеличил заднее стекло для этого варианта с задней дверью.
Покупатели седанов и Runabout также могли получить люк на крыше. Небольшая роскошь для небольшого автомобиля. Это были единственные реальные различия, которые стоило отметить.
«Он оставался в основном неизменным на протяжении всего своего выпуска, предлагая только улучшения, а не меняя внешний вид каждый год.»
Эта стратегия сработала, потому что Pinto 1971 года уже была успешной. Зачем исправлять то, что не сломано? Ford понимал, что для экономных покупателей последовательность была функцией.
Философия дизайна Pinto отдавала приоритет функциональности над формой. Ежегодные фейслифты были расточительством инженерных часов. Ресурсы направлялись в другие области. Возможно, в двигатель или подвеску.
Но основная форма осталась прежней. Задняя дверь стала больше. Ручка переместилась. Вот и всё.
Такой подход определял большую часть раннего периода существования Pinto. Речь шла не о переосмыслении. Речь шла о совершенствовании. И о снижении цены.
Кому это действительно было важно? Некоторые да. Но большинство просто хотели дешевый автомобиль, который работает. Pinto 1972 года именно это и предлагала. Никаких сюрпризов. Никаких рисков. Просто знакомая форма с несколькими незначительными корректировками.
Это резкий контраст с современной автомобильной индустрией. Каждый год приносит новое лицо. Новые технологии. Всё новое. Тогда? Вы покупали то, что работает. И Pinto работала.
Для тех, кто любит углубляться в историю автомобилей, детали имеют значение. Как Форд оправдывал сохранение одного кузова на протяжении многих лет? Ответ кроется в экономике начала 70-х годов.
Pinto была ответом на надвигающийся нефтяной кризис. Маленький, эффективный, дешевый. Это были приоритеты. Стиль отошел на второй план.
Так что, когда вы смотрите на Pinto 1972 года сегодня, вы видите автомобиль, который был спроектирован так, чтобы его игнорировали в пользу его полезности. Он не был гламурным. Он был практичным.
И иногда практичность побеждает.
Добавление универсала Ford Pinto 1972 года
Линейка Pinto получила своё последнее крупное дополнение в кузове 24 февраля 1972 года. Это был универсал. Ford не изобретал велосипед заново. Они взяли существующую платформу, общую для седана и хэтчбека Runabout, и удлинили её. Задние крылья были значительно удлинены. Это увеличило общую длину автомобиля до 172,7 дюйма.
Это почти на 10 дюймов длиннее, чем у его собратьев. Для автомобиля, позиционируемого как компактный и экономичный, это удлинение имело значение. Дело было не только во внешнем виде. Речь шла о практичности.
Универсал Pinto предлагал другое решение, чем купе или хэтчбек. Покупатели, которым требовалась вместимость, нашли компактное решение. По пространству он занимал промежуточное положение между полноразмерными универсалами и более мелкими автомобилями. При этом он сохранял габариты Pinto, удобные для парковки.
Механическая часть осталась практически неизменной. Те же двигатели устанавливались на все три типа кузова. Та же подвеска справлялась с возросшей массой. Разница заключалась исключительно в кузовных панелях и конфигурации интерьера. Это позволило Ford выпустить нового игрока на рынок без колоссальных затрат на НИОКР.
Тем не менее, добавленная длина изменила характер автомобиля. Он ощущался не как автомобиль для поездок на работу, а как семейный транспорт для перевозки грузов. Даже если эта семья была небольшой. Дополнительные дюймы в задних крыльях превратились в грузовое пространство. Практичность стала главным преимуществом. Не стиль. Не скорость. Просто вместимость.
Это был третий элемент семейства Pinto 1972 года. Он завершил тройку вариантов для покупателей, ориентированных на бюджет. Хотели ли вы купе для выходных, хэтчбек для универсальности или универсал для покупок и перевозки детей — у Ford был подходящий тип кузова. Платформа выдержала нагрузку. Удлинение сработало. Или, по крайней мере, выглядело так.
Спринт Pinto и скачок цен 1972 года
Ford заявлял о наличии 60,5 кубических футов грузового пространства для универсала Pinto 1972 года. Доступ к нему осуществлялся через одностворчатую подъемную дверь, которая имела общие инженерные решения с задней дверью модели Runabout. Если вы планировали перевозить пассажиров на заднем ряду, то были обречены на дискомфорт. Откидные задние окна были опцией за дополнительную плату. Они были единственным источником свежего воздуха для задних пассажиров.
Под капотом базовым двигателем для универсала Ford Pinto 1972 года был 2,0-литровый агрегат. Мощность передавалась на четырехступенчатую механическую коробку передач. Передние дисковые тормоза также были стандартным оборудованием для всей линейки.
Машина выглядела опрятно. Базовый двухдверный универсал был привлекательным. Ford также предлагал декоративные пакеты. Была доступна группа декора, аналогичная той, что применялась на седанах и модели Runabout. Но настоящим хитом, привлекавшим внимание публики, была версия Squire. Это не была отдельная модель, а опция, пользовавшаяся большим спросом у покупателей.
Имя Squire было частью модельного ряда Ford уже более 20 лет. Оно отсылало к элементам дизайна более роскошных автомобилей прошлого. Пакет добавлял кузову отделку, имитирующую дерево. Ford использовал каркас из стекловолокна вокруг темной ореховой аппликации. Это придавало компактному универсалу серьезный оттенок снобизма. Внутри отделка соответствовала внешнему лоску. Мягкие кресла-ковши с обивкой. Панели дверей с тиснением. Аппликации под дерево на приборной панели, консоли рычага переключения передач и в центре рулевого колеса.
Чистая мощность и тройка Sprint
В этом году произошло существенное изменение в методике измерения мощности двигателя. Индустрия перешла на показатели «чистой» мощности (net figures). Она измерялась на задних колесах, а не на стенде без учета потерь в трансмиссии (gross output). В результате цифры снизились.
Ранее 1,6-литровый двигатель Pinto имел номинал в 75 л.с. В 1972 году этот показатель упал до 54 л.с. Более мощный 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель снизил свою мощность с 100 л.с. в 1971 году до 86 л.с. Это стало болезненным изменением для энтузиастов, следящих за техническими характеристиками.
Ford попытался оживить вялый весенний трафик в салонах дилеров. Эту практику они использовали еще с 1930-х годов. В 1972 году Pinto присоединился к семейству Sprint. В него вошли три модели: Pinto, Mustang и Maverick.
Седаны Pinto Sprint и модели Runabout имели специфический внешний вид. Белый кузов. Синие капоты. Синие нижние панели кузова. Колеса оснащались колпаками и блестящими декоративными кольцами. По всей длине автомобиля проходили красные тонкие полосы. На передних крыльях располагались щиты с изображением звезд и полос (символика США). Это был очень патриотичный дизайн. Интерьеры выполнялись в белой виниловой обивке. Синие и красные акценты заполняли свободные пространства.
Объемы производства и изменения на рынке
Цены медленно росли. Базовые седаны стоили от 1 960 долларов. Модель Runabout подорожала до 2 078 долларов. Новые универсалы появились в салонах дилеров по цене 2 265 долларов. Это было на 20 долларов дешевле, чем универсал Chevrolet Vega Kammback.
Объемы производства выросли. Модель Runabout стала лидером продаж среди покупателей Pinto. Ford собрал 197 920 хэтчбеков. За ними с небольшим отставанием последовали седаны — 181 002 единицы. Универсалы вышли на рынок поздно в течение модельного года, но все же было продано 101 483 экземпляра.
Общий объем выпуска Pinto превысил 833 000 единиц всего за два модельных года. Американские автопроизводители начали чувствовать результаты своего наступления на рынок субкомпактных автомобилей. Доля японских импортов на рынке США снизилась с пиковых 15,2% в 1971 году до 14,8% в 1972 году. Это была временная пауза. Волна изменится.
Требования по безопасности и хаос 1973 года
Дилеры Ford по всей стране использовали этот момент для создания специальных и региональных версий. Самой мощной из них была модель Pangra. Производившаяся дилерским центром Huntington Ford в Ариаде, штат Калифорния, она была дорогой и мощной. Ее можно считать прадедушкой современных спортивных компактных автомобилей («тюнинговых» машин).
Pinto входил в модельный год 1974 на вершине успеха. Но это длилось недолго.
К третьему сезону модельного ряда были внесены заметные изменения. Они отражали новые требования по безопасности и меняющиеся вкусы покупателей. Самым очевидным обновлением стал алюминиевый передний бампер, поглощающий энергию. Это позволило Pinto соответствовать стандарту устойчивости к повреждениям при ударе со скоростью 5 миль в час. Новый федеральный закон требовал его установки. Бамперы увеличили длину седана до 164,1 дюйма. Длина универсалов выросла до 173,9 дюйма.
Ford добавил пять новых цветов кузова. В список опций вошли кованые легкосплавные диски и пакет для улучшения управляемости. Цены продолжали медленно расти. Двухдверный седан наконец перешел отметку в 2 000 долларов.
Универсал воспользовался полным годом производства. Он стал самым дорогим членом семейства. При этом он оставался самым популярным типом кузова. Это установило иерархию спроса, которая сохранялась в течение многих лет. Спрос распределялся следующим образом: сначала универсалы, затем Runabout, и в последнюю очередь седаны.
Затем рынок рухнул.
Более подробные статьи с множеством фотографий о замечательных автомобилях можно найти здесь:
-
Классические автомобили (Classic Cars)
-
Мускулкары (Muscle Cars)
-
Спортивные автомобили (Sports Cars)
-
Автомобильный гид для потребителей (Consumer Guide Automotive)
-
Поиск подержанных автомобилей от Consumer Guide (Consumer Guide Used Car Search)
Ford Pinto 1973 и 1974 годов
Ford Pinto 1973 и 1974 годов вышли на рынок в турбулентное время. В октябре 1973 года на Ближнем Востоке разгорелась война. Ключевые арабские страны-экспортеры нефти были возмущены поддержкой Западом Израиля. Они повысили цены. Они организовали эмбарго со стороны Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК).
Цены на бензин в США подскочили с примерно 30 центов за галлон. Они превысили полдоллара. Начались перебои с поставками на заправках. Очереди растягивались на мили. Водители в панике боялись засыпать, видя стрелку указателя уровня топлива в старом автомобиле ниже отметки трех четвертей бака.
Ford Pinto 1974: Король объема на фоне кризиса и скандалов
Топливная паника за одну ночь изменила всё.
Покупатели перестали покупать большие двигатели V8. Им нужна была экономичность. Дилеры Ford, наблюдавшие, как полноразмерные Galaxy и LTD с трудом достигали 12 миль на галлон, нашли свою спасительную соломинку в Pinto.
Pinto обещала расход 20–25 миль на галлон. Это был огромный скачок вперёд.
Продажи полноразмерных Ford в 1974 году рухнули. Они упали с более чем 854 000 единиц до всего 461 000. Pinto заполнила образовавшуюся пустоту.
Президент Никсон подписал закон о национальном ограничении скорости до 55 миль в час в начале этого года. Он был призван экономить топливо. Для владельцев Pinto это стало скорее облегчением. Этот маленький субкомпакт хорошо держался на низких скоростях. Ему не нужно было реветь на шоссе, чтобы заявить о себе.
А затем последовали новости об двигателях.
Иронично, но именно в момент, когда топливный кризис ударил по всем, Ford добавил более крупный опциональный двигатель. Это не был импортный или скопированный за рубежом агрегат. Он был разработан и собран прямо здесь, на заводе Ford в Лиме, штат Огайо.
Это был совершенно новый 2,3-литровый четырёхцилиндровый двигатель с верхним расположением распределительного вала.
Номинальная мощность? 85 лошадиных сил.
Когда появился этот новый двигатель, Ford прекратил выпуск слабо продаваемого 1,6-литрового четырёхцилиндрового. 2,0-литровый двигатель стал стандартным силовым агрегатом.
Здесь начинается самое интересное. Новый 2,3-литровый двигатель выдавал на одну лошадиную силу меньше, чем базовый двигатель. Но Ford утверждал, что он обеспечивает больший крутящий момент. Также заявлялось, что он обеспечивает лучшую экономичность.
К концу года большинство Pinto оснащались 2,3-литровым двигателем. Это добавило 52 доллара к базовой цене.
Внешний вид практически не изменился. За исключением некоторых незначительных доработок, самым заметным визуальным обновлением стали бамперы.
Федеральные стандарты защиты от задних столкновений были повышены до 5 миль в час. Pinto потребовались новые бамперы для соответствия требованиям.
Добавьте новую систему бамперов. Добавьте обновление базового двигателя. Добавьте шумоизоляцию по всему салону.
Вес седана Pinto вырос с 1949 фунтов в 1971 году до 2372 фунтов в 1974 году. Это увеличение на 21 процент.
Цены тоже выросли. Вы платили больше за более тяжёлый и тихий автомобиль.
И всё же большие Ford умирали. Pinto царствовала безраздельно.
Ford произвёл 544 209 таких автомобилей в 1974 году. Ещё один рекордный максимум. Общий выпуск приблизился к двум миллионам автомобилей.
Но история не ограничивалась только цифрами продаж.
Начали проявляться проблемы. Внутренние меморандумы Ford. Сообщения в прессе.
Серьёзная проблема со столкновениями сзади.
Эти аварии приводили к огненным взрывам. И к гибели людей.
Начались судебные иски. Внутри компании были запущены секретные исследования. Они искали корпоративные риски и ответственность.
Они пытались понять, насколько всё серьёзно на самом деле.
Цифры были хорошими. Продажи были отличными. Но правда горела под поверхностью.
Ford Pinto 1975 года появился в продаже 27 сентября 1974 года. В маркетинговой кампании делался сильный акцент на слово «смелый» (plucky). Внешне изменения были минимальными. Колесная база немного увеличилась: на 0,5 дюйма для универсала — до 94,7 дюйма, и еще немного для остальных моделей — до 94,4 дюйма. Но под капотом Ford переписывал правила игры.
Старый 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель был убран. Вместо него установили 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 83 л.с. Но главным нововведением стало другое. Ford представил V-6. Это был 2,8-литровый агрегат, основанный на итальянском дизайне Lancia. Официальная мощность составляла 97 л.с. (по чистой мощности). Степень сжатия — 8,0:1. Сверху установлен двухкамерный карбюратор Holley.
Почему V-6 в Ford Pinto 1975 года имеет значение
Инженерное решение здесь было удивительно сложным для субкомпакта. Угол развала цилиндров составлял 60 градусов. Равномерное чередование вспышек. Распределительный вал был расположен высоко в блоке, чтобы сделать газораспределительный механизм легким. Результат? Плавность хода, которая противоречила бюджетному происхождению автомобиля. Эта базовая архитектура просуществовала в продуктах Ford более 25 лет.
Его нельзя было заказать с базовым седаном. V-6 был доступен только для модели Runabout и универсала. Также он требовал новой переработанной автоматической коробки передач SelectShift Cruise-O-Matic. Впервые при заказе V-6 стали доступны в качестве опций усилитель руля и усилитель тормозов.
Как модель Ford Pinto 1975 года с улучшенной экономичностью (MPG) экономила топливо
К лету 1974 года топливный кризис отступил. Поставки нефти возобновились в полном объеме. Цены на бензин снизились. Американцы снова почувствовали азарт от выгодных покупок. Но экономичность по-прежнему имела значение. Ford отреагировал выпуском специфических конфигураций для модели Ford Pinto 1975 года с улучшенной экономичностью (MPG).
Это были не просто маркетинговые уловки. Они использовали четырехцилиндровый двигатель. Механическую коробку передач. Новый каталитический конвертер, который позволил перенастроить параметры эффективности. И главную передачу с передаточным числом 3,18:1 вместо стандартных 3,40. По правительственным стандартам эта конфигурация показывала 34 мили на галлон на шоссе и 23 мили на галлон в городе. Если выбрать автоматическую коробку вместо механической, показатели падали до 30/21.
Реклама для этих автомобилей, поступивших в продажу поздно, кричала о высокой экономичности на шоссе и низкой базовой цене. Они выгодно сравнивались как с импортными, так и с отечественными конкурентами. Все три типа кузова получили эту модификацию.
Растущая стоимость Ford Pinto 1975 года
За эти улучшения приходится платить. Цены поползли вверх, приблизив Pinto к — а иногда и превысив — стоимость чуть более крупного Maverick.
- Седан: базовая цена $2 769.
- Runabout: $2 984.
- Универсал: $3 094.
Добавьте $253 за V-6. Еще $202 за автоматическую коробку передач.
Это было связано не только с новым стандартным оборудованием или затратами на соответствие нормам. Сырье дорожало взрывными темпами. Сталь подорожала на 35 процентов за год. Резина — на 43 процента. Алюминий — на 61 процент. Пластик в среднем подорожал на 21 процент. Ford сообщил журналистам в начале 1975 года, что производство съедает маржу.
Рынок отреагировал. Последствия топливного кризиса 1973–1974 годов все еще ощущались. Американские автопроизводители пострадали сильно. Продажи Pinto 1975 года были мрачными. Было выпущено 223 763 единицы. Это падение на 59 процентов по сравнению с предыдущим годом. Ford фактически продал больше универсалов Pinto 1974 года, чем всех Pinto 1975 года вместе взятых.
Mercury Bobcat и обновление 1976 года
Есть одно примечание. В 1975 году Bobcat появился у дилеров в США. Это был премиальный аналог Pinto от Mercury. Использовал кузова Runabout и универсала. Изначально создан для заполнения пробела у канадских дилеров. Продажи были ограниченными. Но дилеры Lincoln-Mercury отчаянно нуждались в новых моделях. Они застряли с медленно продаваемыми, прожорливыми роскошными автомобилями. Bobcat стал желанной временной мерой.
Затем наступил 1976 год.
Первые значительные физические изменения во внешнем виде Pinto. И смена маркетингового курса. Передняя часть автомобиля наконец изменилась. Вертикальные ламели предыдущих лет исчезли. Их место заняла мелкая сетчатая решетка. Прямоугольные габаритные огни и указатели поворота расположились ближе к внешним краям. Лицо автомобиля стало новым.
Что изменилось в стиле Ford Pinto 1976 года
Это была не просто замена решетки. Вся передняя часть кузова изменилась. Вертикальные ламели, определявшие ранние Pinto, исчезли. Их заменила плотная сетка с мелкой ячейкой. Это выглядело более современно. Более солидно.
Габаритные огни и указатели поворота также переместились. Они расположились ближе к внешним краям новой решетки. Прямоугольные. Чистые. Это было отходом от квадратной простоты модели запуска.
Почему Ford ждал до 1976 года, чтобы изменить лицо своего лучшего продаваемого субкомпакта? Вероятно, потому, что крах продаж 1975 года все еще был свеж в памяти. Им нужно было обновить имидж без полной переработки дизайна. Сетка придала автомобилю более собранный и сдержанный вид. Прямоугольные фары соответствовали тенденциям, отходящим от круглых ламп.
Это было тонкое изменение. Но на переполненном рынке субкомпактов именно такие тонкие изменения были всем, что можно было сделать до полной замены автомобиля. Pinto продолжил жить. Просто с другим лицом.
Модельный год 1976 Ford Pinto стал первым, отошедшим от плоского, лишенного украшений дизайна, установленного в 1971 году. Ford добавил яркую отделку там, где её раньше не было. Окантовка фар получила хромированное покрытие. По переднему краю капота проходила полоса из полированного алюминия. Буквы на самом капоте выделывали слово Ford. Это было сдержанно, но знаменовало сдвиг.
С точки зрения маркетинга, дилеры начали продвигать субкомпакт как «борца с импортом». Они были вынуждены это делать. Рынок менялся. Для покупателей, которые хотели передвигаться с максимально возможной экономией, Ford представил седан Pony MPG.
Базовый Pony MPG
Вы сэкономили 130 долларов от базовой цены стандартного четырехцилиндрового седана в 3025 долларов. Что вы получили за эту скидку? Автомобиль был максимально простым, насколько позволяли федеральные нормы.
В стандартное оборудование входили недорогие тканевые сиденья. Черные резиновые коврики для пола. Более экономичное передаточное число главной передачи 3.00:1. Это была входная точка. Все остальные четырехцилиндровые Pinto, которые просто маркировались как MPG, в стандартной комплектации имели чуть более высокое передаточное число 3.18.
Если вы хотели пойти в противоположном направлении — к стилю, а не к чистой экономии, — Ford выпустил Pinto Stallion.
Пакет Stallion
Pinto Stallion 1976 года напоминал аналогично отделанные Mustang и Maverick того времени. Он был привлекательным. Кузов был окрашен в серебристый цвет. Решетка радиатора была выполнена в черном цвете. Окантовка окон исчезла в черном цвете. Окантовка фар также была темной. Область капота и ветрового стекла получила матово-черное покрытие.
Дело было не только в краске. В пакет входило:
— Черные спортивные зеркала
— Специальные наклейки с логотипом на крыльях
— Кованые алюминиевые диски
— Шины A73313 с белымraised-буквенным рисунком и увеличенной шириной профиля
— Специальная подвеска для улучшения управляемости
Этот пакет добавлял 283 доллара к базовой цене хэтчбека в 3200 долларов. Это был четкий сигнал о том, что Pinto может быть элементом стиля, а не только бюджетным инструментом.
Небольшие изменения и интерьеры
В течение года появились и другие незначительные вариации. Двигатель V-6 стал доступен для двухдверного седана. Была добавлена версия Squire для модели Runabout, отличавшаяся широкой полосой имитации деревянной отделки по бокам кузова. Яркая отделка боковых окон и отбойника завершала этот образ.
Интерьеры стали интереснее. Доступна была эксклюзивная для Ford ткань с вининовым плетением в одном из четырех цветов. Или можно было выбрать несколько вариантов клетчатого узора на основе нейлона.
Интересной инновацией стала вининовая половинка крыши. Она закрывала только область перед задней стойкой крыши. Это не был полноценный мягкий верх, но он пропускал свет туда, где это было важно.
Показатели силовых агрегатов
В 1976 году не было объявлено о серьезных механических инновациях. Но цифры изменились. Базовый четырехцилиндровый двигатель был увеличен до 92 лошадиных сил при 5000 об/мин. Опциональный V-6 вырос до 103 лошадиных сил при 4400 оборотах. Небольшие приросты. Надежные приросты.
На фоне общего улучшения автомобильного рынка в 1976 году производство Pinto значительно активизировалось. Всего за модельный год было выпущено 290 132 единицы. Это увеличение почти на 30 процентов. Ford снова продавал их.
Ford Pinto 1977 года
Хотя Генри Форд II обещал не вносить ежегодных изменений просто ради изменений, Ford Pinto 1977 года получил привлекательный рестайлинг. Больше всего изменилась передняя часть.
Узкая хромированная пластиковая решетка, состоящая из шести рядов прямоугольников, располагалась между вертикально разделенными габаритными огнями и указателями поворота. Вся решетка была наклонена назад кверху. Фары в цвет кузова следовали этому углу, напоминая «утопленные» фары на кастомных автомобилях пятидесятых годов.
Задние изменения были столь же заметными. Задние фонари седана и Runabout были переработаны впервые. Они были увеличены с использованием секционированной красной пластиковой линзы. Белая вставная линза отвечала за задние ходовые огни. Это было чистое обновление. Pinto оставался субкомпактом, но к концу десятилетия он выглядел немного более отполированным.
В 1977 году Ford Pinto получил рестайлинг. Он выглядел более строго. Также он стал дороже.
Ford установил улучшенную электронную систему зажигания DuraSpark. Это позволило двигателям Pinto работать более стабильно. Однако мощность немного снизилась. Четырехцилиндровый двигатель теперь развивал 89 л.с. при 4800 об/мин. Шестицилиндровый двигатель выдавал 93 л.с. при 4200 об/мин.
Мощность менялась из года в год. Цены неуклонно росли. Ли Якокка хотел, чтобы эта машина стоила не более 2000 долларов. Теперь она стоила не менее 3000 долларов. Базовая версия Pinto Sedan начиналась с отметки 3099 долларов. Четырехцилиндровый универсал стоил от 3548 долларов. Комплектация Squire добавляла к стоимости 343 доллара.
У покупателей универсалов был еще один вариант. Пакет Cruising Wagon стоил 416 долларов. Он пытался превратить Pinto в миниатюрную версию кастомных фургончиков, популярных в семидесятые годы. В пакет входила заглушка для всех задних боковых окон. Сзади с каждой стороны появилось круглое «пузыреобразное» окно.
Следом последовали изменения экстерьера. Покупатели могли выбрать одну из нескольких ярких полос на боковинах кузова. Стандартными стали двухцветные гоночные зеркала заднего вида. Появился передний спойлер. Завершали образ отполированные алюминиевые диски. Внутри багажное пространство с ковровым покрытием распространялось на боковые стенки заднего отсека.
Покупатели все еще хотели дополнительные опции. В аудиосистемы входили приемники AM/FM с плеерами для 8-трековых кассет. Была доступна кондиционер. Ford предлагал богатый выбор аксессуаров.
Для седана и модели Runabout новинкой стала откидная стеклянная крыша-люк. Ее можно было полностью снять. Модели Runabout можно было сделать более «воздушными», установив заднюю дверь из сплошного стекла всего за 13 долларов. Одной из дополнительных опций, которая не вернулась на модель Runabout в этом году, стала комплектация Squire.
Интерьеры были стильными. Ткань в клетку сочеталась с яркими цветовыми комбинациями винила. Доступна была плюшевая кожа с текстурой Ruffino. Специальные рисунки строчки добавляли изысканности. Опционально предлагались смелые декоративные полосы. Одна из них напоминала красно-белый Ford Torino, который еженедельно появлялся в сериале «Скайсти и Хатч».
Телевидение продвигало Pinto. Шли рекламные ролики. Машина появлялась в сериалах. Зрители «Ангелов Чарли» помнят оранжево-белый Runabout Кейт Джексон.
Продажи упали. Растало количество сообщений о взрывах при столкновениях в заднюю часть автомобиля. Ford заявлял об улучшенной защите всех топливных баков. Кампания по отзыву автомобилей была масштабной. Доверие потребителей не восстановилось.
Стоимость при перепродаже упала. Б/у Pinto стоили значительно ниже установленной кривой для других автомобилей своего класса. Всего с конвейера сошло 202 549 автомобилей Ford Pinto. Это было наименьшее количество за любой сезон.
Ford Pinto 1978
Модели Ford Pinto 1978 года внешне были близки к автомобилям предыдущего года. В рекламных материалах было повторно использовано множество фотографий 1977 года. Единственным косметическим нововведением стало изменение некоторых цветов экстерьера. Изменения в нескольких пакетах внешнего вида завершили обновление.
В 1978 модельном году Ford Pinto не претерпел масштабных изменений. Это был в значительной степени продолжение формулы предыдущего года. Но для покупателей, искавших немного стиля, Ford представил версию Ford Pinto Rallye 1978 года.
Эта комплектация была доступна как для седана, так и для универсала Runabout. Это была не просто смена шильдиков. Вы получали черную окантовку окон. По кузову проходила золотая декоративная полоса. Передний спойлер добавлял немного агрессии передней части. Спортивные зеркала устанавливались на дверях. А под машиной — четырехспицевые стальные диски с декоративными кольцами придавали ейdistinctive вид.
Ford также скорректировал модельный ряд, чтобы обслуживать малый бизнес. Появилась версия универсала Pinto для коммерческих перевозок (sedan delivery). Между металлическими боковыми панелями был установлен цельный плоский грузовой пол. Если требовалась дополнительная безопасность, в качестве опции предлагалась защитная сетка на заднем окне.
Под капотом стало немного тише. Или, точнее, немного слабее.
Стандартный четырехцилиндровый двигатель теперь развивал 88 лошадиных сил. Это на одну лошадиную силу меньше, чем в предыдущем году. Опционный двигатель V-6 потерял еще больше мощности, выдавая всего 90 лошадиных сил. Это снижение на три лошадиные силы. Эти незначительные пересмотры показателей мощности были настолько же драматичны, насколько и инженерные обновления.
Проблема с ценой
Настоящий шок ждал покупателей в дилерских центрах. Цены претерпели резкие изменения.
Базовый седан Pony стоил всего на 40 долларов дороже, чем версия 1977 года. Почти незаметно. Но другие модели? Цены были повышены примерно на 400 долларов и более. Для автомобиля, который уже боролся с растущим потоком импортной конкуренции, это было трудной продажей.
Плохая пресса продолжала преследовать Pinto. Стигма от скандала с топливным баком не полностью исчезла. Тем временем японские и европейские импортеры набирали обороты. Они предлагали лучшую надежность и качество отделки. База покупателей Pinto таяла.
Производственные цифры отражали панику. Продажи упали ниже 190 000 единиц. Это было значительное снижение.
Runabout выходит в лидеры
Спрос на седаны на самом деле немного вырос. Но заказы на универсалы рухнули. Они снизились на 34 процента. Почему? Возможно, покупатели переходили на более крупные автомобили. Или, возможно, они просто больше не хотели покупать универсал Pinto.
Результат был ироничным. Runabout впервые с 1972 года стал самым популярным автомобилем Pinto. Компактный универсал, когда-то второстепенная опция, вышел в лидеры. Он удерживал позиции, пока остальная часть модельного ряда спотыкалась.
К 1979 году конец был уже на горизонте. Pinto было восемь лет. Дизайн устарел. Ford понимал, что нужно что-то делать. Было приказано переделать переднюю часть. Но в 1978 году Pinto просто держался, продавая больше универсалов, чем седанов, и просил у клиентов больше денег за меньшую мощность.
«Runabout стал самым популярным Pinto впервые с 1972 года.»
Это длилось недолго. Модель 1979 года принесла косметические улучшения умирающему пациенту. Но в 1978 году речь шла о том, чтобы удержать позиции. И провал.
Ford Pinto 1979
Когда открылся Ford Pinto 1979 года
Обновления передней части кузова в 1979 году были лишь косметическими пластырями на смертельной ране. У Pinto появились прямоугольные фары — тенденция, которая утвердилась в США с середины десятилетия. В центре располагалась широкая хромированная пластиковая решетка радиатора с четырьмя рядами мелких квадратов. Новые бамперы получили черные пластиковые защитные полосы и виниловые накладки на концах. Капот и передние крылья были переконструированы. У моделей Sedan и Runabout исчезли рамки у больших задних фонарей красного цвета.
Внутри изменилась приборная панель. Два круглых блока приборов 1971 года были убраны. Их заменили квадратные приборы. Спидометр располагался справа. Датчик уровня топлива и контрольные лампы — слева.
Покупатели базовых комплектаций получили больше опций. В линейку универсалов вошла версия Pony. Те, у кого было больше денег, имели другие варианты выбора.
Европейский шарм и спортивные интерьеры
Пакет ESS придал седану и Runabout европейский оттенок. Серебристая краска. Черные акценты вокруг оконной окантовки, двойные гоночные зеркала, задняя панель и боковые молдинги. Решетка радиатора и корпуса фар были угольного цвета. Стильные стальные диски завершили образ. В комплект входила передняя стабилизаторная штанга. У Runabout сохранились полностью стеклянные задние двери.
Интерьер соответствовал агрессивному тону экстерьера. Кожаное рулевое колесо. Кожаная ручка переключения передач. В приборный кластер добавили тахометр, амперметр и датчик температуры охлаждающей жидкости.
Модель Cruising Wagon осталась без изменений. Она предлагала несколько комплектов полос. Ее внешний вид был несомненно привлекательным. Аналогичный пакет появился и для Runabout. Опция для хэтчбека за 330 долларов включала черную окантовку. Многоцветные боковые полосы. Стильные стальные диски, окрашенные в белый цвет. Спортивное рулевое колесо. Пакет приборов остался прежним.
Маркетинг был направлен на молодежь. В печатных рекламах в основном фигурировали модели моложе 30 лет. Даже ориентированная на семью модель Squire показывала молодых пар с малышами. Послание было ясным. Это был автомобиль для молодых людей.
Нарастающее внешнее давление
Маркетинг пытался поддержать продажи. Реальность не сотрудничала. Гражданские жюри выносили крупные решения о компенсации. Внутренние меморандумы просачивались в прессу. Они намекали, что финансовые решения имеют приоритет над человеческой жизнью. Ущерб был нанесен. Цены продолжали расти.
Производство достигло 199 018 единиц. Небольшое увеличение по сравнению с предыдущими годами. Базовый двухдверный седан вновь стал самым популярным. Впервые с 1971 года. Тогда он имел преимущество перед Runabout. Теперь он снова лидировал.
Конец семидесятых был хаотичным. Инфляция бушевала. В конце 1979 года ударил топливный кризис. Бензин в большинстве мест превысил 1 доллар за галлон. Инвесторы, предвещавшие конец света, толкали цену золота до 800 долларов за унцию. Исламская революция в Иране привела к захвату американского посольства в Тегеране. Захватчики удерживали заложников более года. Напряженность холодной войны сохранялась. Джимми Картер бойкотировал Олимпийские игры 1980 года в Москве. Это был протест против советского вторжения в Афганистан.
Детройт видел мало радости. Генри Форд II подытожил ситуацию. Автомобильная промышленность США столкнулась с экономической «Перл-Харбор».
Доля рынка сокращается, и происходят изменения в руководстве
Торговые соглашения были слишком либеральными. Японские производители поглощали долю рынка. Иностранные автомобили выросли до 26,7 процента от общего объема рынка. Американские автопроизводители потеряли в совокупности 40 миллиардов долларов.
Ли Якокка покинул Ford в конце 1978 года. Многие винили в этом меморандумы о бензобаке Pinto. Генри Форд II был недоволен штрафами. Накопились штрафные убытки. Негативные новости угрожали семейному бизнесу. Генри и Ли больше не были согласны друг с другом. Победил человек, чье имя было на здании. Якокка был отправлен в отставку.
Pinto исчез. Последний год Pinto показал, что изменения в дизайне не могут исправить структурные и репутационные провалы. Внешнее давление было слишком велико. Внутренние решения предопределили его судьбу.
Для большего количества статей, наполненных фотографиями о великих автомобилях, смотрите:
— Классические автомобили
— Автомобили Muscle Car
— Спортивные автомобили
— Автомобильный справочник потребителя
— Поиск подержанных автомобилей от Consumer Guide
Финальный круг для Pinto
Ford не стал притворяться, что модель 1980 года является новым началом. Он был представлен осенью 1979 года, когда переднеприводный Escort уже приближался к финишу. Pinto был на последнем издыхании. На обновления не выделялось бюджета. Единственным реальным механическим изменением стало исключение V-6 двигателя. Теперь в одиночку работал 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель.
Маркетингу пришлось взять на себя основную работу. На умирающую модель навесили различные пакеты опций, чтобы придать ей видимость свежести. Для базовых моделей был предложен пакет Rallye с полосами и спойлерами. Также существовал пакет Cruising. Была доступна группа опций ESS. Возвращение получило универсальная модель Cruising Wagon, на этот раз с вариантом Rallye. Если внешний вид не имел значения, можно было приобрести дешевый седан Pony или универсал.
Цены не учитывали упадок автомобиля. Инфляция поглотила Pinto. Базовые цены за десять лет выросли более чем вдвое. Седан Pony начинался с отметки в $4,117. Универсал Squire стоил $5,320 до добавления любой опции. Опции всегда были доступны.
Поэтому люди покупали седаны. Они игнорировали универсалы. Всего со сборочной линии сошло 39,159 универсалов. Это самый низкий показатель за всю историю. Общее производство в 1980 году составило 185,054 единицы. Это вывело совокупный объем производства за все годы за отметку в 3,1 миллиона. Маленький «пони» все еще продавался. Просто не универсалы.
Объяснение скандала с пожарами
Конец Pinto был обусловлен не только продажами. Речь шла о пламени. Конец семидесятых годов был омрачен историями о взрывающихся автомобилях Pinto. Присяжные присуждали жертвам огромные компенсации. Это было преувеличением? Или Ford сэкономил на безопасности людей, чтобы сэкономить копейки?
Проблемы начались рано. 1972 год. Сообщения поступили в Национальную администрацию по безопасности дорожного движения и транспорту. Столкновения сзади. Низкая скорость. Взрывы.
Расследования выявили странную картину. Жертвы часто не имели травм от самого удара. Они сгорали. Автомобили взрывались. Некоторые оказывались запертыми внутри из-за деформации кузова. Двери заклинивало. Сбежать было невозможно.
Цена жизни: Внутри кризиса с возгораниями Ford Pinto
К 1973 году признаки надвигающейся беды с пожароопасностью Ford Pinto были уже очевидны. Это не было внезапным открытием, сделанным в вакууме. Ford уделял внимание пожарной безопасности с середины 1960-х годов. Инициатива исходила от Арджая Миллера, тогдашнего президента компании. Его новый Lincoln Continental 1965 года был сбит сзади. При ударе лопнул топливный бак. Искра воспламенила заднюю часть роскошного седана. Миллер выжил, хотя и потерял дверь, но этот опыт изменил его. Он начал крестовый поход за более безопасное хранение топлива. Он работал с поставщиками над созданием систем, предотвращающих превращение бензина в огнемёт. Он даже выступал перед Конгрессом с заявлением о приверженности Ford этому делу.
Так почему же Pinto потерпел столь катастрофический провал?
Испытания, выявившие дефект
Документы показывают, что Ford начал испытания на столкновение сзади Pinto в декабре 1970 года. Это было спустя месяцы после начала производства. Первые одиннадцать скоординированных аварий оказались жестокими. В восьми тестах топливные баки лопнули. В большинстве случаев они вспыхивали пламенем.
Три теста, в которых не произошло возгорания, использовали прототипы устройств безопасности. Это были чертежи того, что должно было стать стандартом.
Наиболее эффективным решением стала резиновая оболочка или вкладыш, изготовленные компанией Goodyear Tire and Rubber Company. Внешняя часть бака могла треснуть, но оболочка удерживала топливо внутри. Никаких утечек. Никакого огня. Стоимость установки этого устройства составляла всего 5,08 доллара за автомобиль.
Второй метод заключался в установке стальной пластины за бампером. Она изолировала бак от прямого удара. При ударе со скоростью 30 миль в час пластина сохраняла целостность бака. Эксперты оценили стоимость этой модификации в сумму до 11 долларов за автомобиль.
Расчет на 200 000 долларов
Инженеры выявили конкретные механические неисправности, вызывавшие катастрофы. Во-первых, заправочная горловина отрывалась, выливая топливо на землю, где искры могли его воспламенить. Во-вторых, при ударе болты крепления дифференциала и правый амортизатор пробивали бак.
Устранение этих проблем было дешевым. Простой пластиковый изолятор для дифференциала стоил менее 1 доллара за единицу. Он предотвращал контакт болтов с баком.
Однако внутренние меморандумы раскрыли пугающее решение. Инженеры Ford утверждали, что переоснащение завода для добавления этих элементов безопасности будет слишком дорогим. Они сравнивали стоимость перепроектирования со стоимостью возмещения ущерба.
Именно здесь вступает в игру знаменитый анализ затрат и выгод Ford Pinto. Меморандумы, опубликованные автором Марком Дауи в журнале Mother Jones, показали, что руководители просчитали корпоративную ответственность.
Они оценили человеческую жизнь примерно в 200 000 долларов. Серьезные ожоги оценивались примерно в 67 000 долларов.
Математика была простой и чудовищной:
— Ожидаемое количество смертей: 180
— Ожидаемое количество тяжелых ожогов: 180
— Стоимость перепроектирования и доработки топливного бака: ~137 миллионов долларов
— Стоимость потенциальных выплат по искам: ~49 миллионов долларов
Зачем исправлять деталь за 11 долларов, если можно выплатить миллионы в виде урегулирования споров? Решение оставить Pinto без изменений было продиктовано этим холодным расчетом.
Сравнение с Capri и место для багажа
Ford пытался оправдать конструкцию, сравнивая Pinto с импортируемым Capri, продававшимся через дилеров Lincoln-Mercury. Оба автомобиля были схожи по размерам и конструкции. Но все соглашались, что топливный бак Capri находился в гораздо более безопасном месте. Он был расположен выше, подальше от заднего бампера и менее уязвим при столкновении сзади.
Инженеры Ford возразили. Они утверждали, что перемещение бака Pinto выше уничтожило бы и без того скудное пространство багажника. Они заявляли, что разместить набор гольф-клубов в уменьшенном пространстве было бы практически невозможно. Удобство хранения, по-видимому, перевешивало риск разрыва бака.
Приговор в суде и уголовные обвинения
Реальные человеческие жертвы были ужасающими. Было установлено, что 27 человек погибли в результате взрывов при столкновениях сзади с участием Pinto.
Один случай дошел до суда в Калифорнии. Мальчик получил тяжелые ожоги и обезобразившие травмы. Водитель автомобиля скончалась через несколько дней от полученных травм. Присяжные присудили мальчику 126 миллионов долларов.
Когда меморандумы с деталями оценки ответственности были представлены в качестве доказательств, дело было фактически проиграно. Присяжные услышали, что компания знала о риске и просчитала его стоимость. При рассмотрении апелляции судья снизил сумму компенсации до 3,5 миллионов долларов. Это все равно стало мощным пробуждением. Юридические отделы Ford бросились урегулировать pending дела в досудебном порядке.
Но на этом проблемы не закончились. В 1978 году прокурор округа Эльхарт, штат Индиана, Майкл Косентино вызвал большую присяжную по делу о гибели трех девочек в пожаре после столкновения Pinto. Результатом стали уголовные обвинения в неосторожном убийстве в отношении руководителей Ford.
Это был беспрецедентный шаг. Корпоративная юридическая машина Ford начала работу над защитой. Они указали, что авария произошла на известном опасном участке дороги. Они также подчеркнули, что водитель фургона, врезавшегося в Pinto, находился под воздействием алкоголя и наркотиков. Судья в конечном итоге отменил уголовные обвинения.
Поздний отзыв
Отмена уголовного преследования была передышкой, но вся отрасль наблюдала за ситуацией. Американские производители осознали, что больше не могут игнорировать безопасность продукции.
Наконец, в сентябре 1978 года Ford выпустил отзыв. Он охватывал 1,5 миллиона седанов Pinto и Runabout 1971–1976 годов выпуска, а также все аналогичные автомобили Mercury Bobcat 1975–1976 годов выпуска.
Исправления были теми же самыми, которые считались слишком дорогими несколько лет назад. Каждый автомобиль получил новую заправочную горловину топливного бака, которая уходила глубже в бак. Между дифференциалом и баком был установлен пластиковый щит. Еще один щит был добавлен для отвода контакта с правым задним амортизатором.
Это произошло слишком поздно для жертв. Это произошло слишком поздно для доверия, которое они вкладывали в бренд. Но это было первым случаем, когда Ford признал через действия, если не через слова, что Pinto небезопасен. Инженерные решения были простыми. Стоимость была незначительной. Моральный провал был абсолютным.
Дизайн Pinto подвергался критике не только из-за одной лишь проблемы. Станционные универсалы, напротив, считались гораздо более безопасными при лобовых столкновениях. У них было на десять дюймов больше металлического листа за осью. Топливный бак был сконструирован иначе. Они не попали под отзыв. Но с Pinto всё было иначе.
Ли Якокка не приукрашивал ситуацию в своей книге Talking Straight. Он назвал вещи своими именами: замалчивание. Стратегия Ford в конце 70-х годов была простой. Молчать. Компания была завалена судебными исками. Пожары топливных баков вызывали общественное возмущение. Якокка признал, что эти иски могли привести компанию к банкротству. Поэтому они молчали. Они боялись сказать что-либо, что любой присяжный мог бы истолковать как признание вины. Победа в суде стала единственным приоритетом. Ничто другое не имело значения.
«Победа в суде была нашим главным приоритетом; ничто другое не имело значения. И, конечно, наше молчание усилило все подозрения людей относительно нас и автомобиля.»
Это молчание обернулось против них. Оно подпитывало каждое подозрение. Люди уже сомневались в безопасности автомобиля. Отказ от взаимодействия лишь делал Ford похожим на виновного. Размышления Якокки резки. Можно выиграть юридическую битву, но всё равно проиграть войну за доверие общественности. Pinto остаётся предостережением не только из-за его инженерных недостатков, но и из-за корпоративного паралича, который последовал за этим.
Охота за идеальным тюнингом Ford Pinto
Некоторые люди не могут перестать дорабатывать свои автомобили. Это в их ДНК. Это видно на примере Mustang Shelby и Bronco Stroppe. Но был и скромный субкомпакт, привлекавший энтузиастов-самоделочников. Ford Pinto. Люди хотели сделать его быстрее. Они искали его идеальную версию.
Базовый Pinto оснащался простым четырехцилиндровым двигателем. Он был дешевым. Его было легко ремонтировать. Он не был быстрым. Кто мог придать этому маленькому «поню» настоящую скорость? Легенда гонок Ford.
Дилерский центр Huntington Ford в Ариаде, штат Калифорния, продал много автомобилей Pinto. В первый год было реализовано более 400 машин. Еще 550 последовали во втором году. Джек Страттон, менеджер по продажам, выдвинул план. Он сказал владельцу Клэру Хоуку, что они должны стать столицей производительности в мире Pinto.
Они пригласили Эка Миллера. Он был известен как мастер тюнинга Ford. За закрытыми дверями они проектировали, тестировали и разрабатывали что-то новое.
Затем последовало объявление. Супер-Pinto был готов. Они назвали его Pangra.
Анатомия Pangra
Машина сразу выглядела иначе. У нее был аэродинамический передний модуль. Это добавило 10 дюймов к длине. Huntington Ford продавал Pangra в виде четырех различных комплектов.
Комплект 1 состоял только из кузовных деталей. Передняя часть из стеклопластика. Капот. Крылья. Панель под лобовым стеклом. Откидывающиеся фары.
Комплект 2 добавлял интерьер. Высокобортовые кресла Recaro. Приборы Stewart-Warner. Индивидуальная центральная консоль. Декоративные панели приборной доски. Он также включал колеса «mag-shot». Они были литыми и механически обработанными. Шины были широкими для того времени. 175HR13 спереди. 185HR13 сзади.
Комплект 3 добавлял к внешнему виду улучшенную управляемость. Комплект Spearco «Can-Am». Укороченные пружины. Усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости. Амортизаторы Koni со всех сторон.
Комплект 4 включал всё вышеперечисленное. Плюс турбокомпрессор Spearco. Он устанавливался на тот же четырехцилиндровый двигатель с верхним распределительным валом объемом 2,0 литра, который приводил в движение сотни тысяч базовых Pinto.
Сравнение скорости и управляемости
Как он показал себя? Motor Trend построил свой собственный супер-Pinto. Они также протестировали два автомобиля Porsche. Базовый 914 оснащался 1,7-литровым оппозитным четырехцилиндровым двигателем. 914-S имел 2,0-литровый двигатель.
Результаты были резкими.
Pangra в среднем разгонялся с 0 до 60 миль/ч за 7,5 секунды. Porsche 914-S, лучший из остальных, справился за 10,5 секунды.
Pangra имел преимущество. Он развивал примерно 285 лошадиных сил. Базовая мощность составляла около 86 лошадиных сил. Porsche 914-S выдавал 91 «грязную» лошадиную силу по стандарту SAE. Управляемость была отличной. Усовершенствованная подвеска и широкие шины уверенно держали дорогу. Журналисты Motor Trend сказали, что машина «прилипает к дороге, как пищевая пленка».
Стоимость и наследие
Pangra стоил 4 600 долларов с доставкой в Ариаду. Базовый Porsche 914 стоил 5 300 долларов. Версия S стоила еще на 288 долларов дороже.
Это было не просто о том, чтобы платить больше за лучшее. Pinto был дешевле. Он был быстрее.
К концу 1974 года Pangra исчез. Более строгие правила выбросов затруднили внесение изменений в заводские системы. Появились более мощные двигатели у других производителей. Никто не знает, сколько всего было построено Pangra.
Для большего количества статей, иллюстрированных фотографиями, о великих автомобилях, смотрите:
-
Классические автомобили
-
Мускулкары
-
Спортивные автомобили
-
Автомобильный гид потребителя
-
Поиск подержанных автомобилей от Consumer Guide
Pinto был не просто автомобилем. Он стал культурным очагом. Можно спорить об инцидентах с протечками бензобака, отзывах из-за проблем с безопасностью и судебных исках. Но если отбросить заголовки, перед нами остается машина, которая продавалась огромными тиражами на протяжении десятилетия. Она была дешевой, легкой и повсюду.
Здесь мы рассматриваем сухие данные. Никаких мифов. Только спецификации, вес, цены и общие объемы производства для каждого модельного года с запуска в 1971 году до финала в 1980-м. Это аутопсия американской иконы.
1971: Год запуска
Первый год был посвящен установлению базовой цены. Ford хотел выпустить автомобиль стоимостью менее 2000 долларов. Они справились с задачей.
| Модель | Вес (фунты) | Цена (новая) | Количество выпущено |
|---|---|---|---|
| Седан | 1 949 | $1 919 | 288 606 |
| Runabout | 1 933 | $2 062 | 63 796 |
| Итого | 352 402 |
Хэтчбек Runabout был кузовом с ориентацией на производительность, даже если двигатель не соответствовал этому статусу. Разница в весе минимальна, но наценка в цене сигнализирует о предпочтениях покупателей уже в начале.
1972: Появление универсала
Ford добавил в модельный ряд универсал Station Wagon. Он был тяжелее и дороже. Но он заполнил нишу на рынке небольших утилитарных автомобилей.
| Модель | Вес (фунты) | Цена (новая) | Количество выпущено |
|---|---|---|---|
| Седан | 2 061 | $1 960 | 181 002 |
| Runabout | 2 099 | $2 078 | 197 920 |
| Универсал Station Wagon | 2 283 | $2 265 | 101 483 |
| Итого | 480 405 |
Производство удвоилось по сравнению с предыдущим годом. Runabout опередил седан почти на 20 000 единиц. Покупатели хотели практичность с спортивным оттенком.
1973: Пик популярности хэтчбека
Универсал стал лидером продаж. Это единственный год, когда трехобъемная конфигурация действительно выиграла битву за объемы.
| Модель | Вес (фунты) | Цена (новая) | Количество выпущено |
|---|---|---|---|
| Седан | 2 115 | $2 021 | 116 146 |
| Runabout | 2 145 | $2 144 | 150 603 |
| Универсал Station Wagon | 2 386 | $2 343 | 217 763 |
| Итого | 484 512 |
Цены выросли во всех категориях. Универсал Station Wagon по цене $2 343 стал почти на $400 дороже базового седана. Это значительный скачок в долларах 1973 года.
1974: Начало «ползучести» веса
Нормативы по безопасности начали добавлять килограммы. Седан потерял четверть тонны эффективности по сравнению со своим 1971 годом.
| Модель | Вес (фунты) | Цена (новая) | Количество выпущено |
|---|---|---|---|
| Седан | 2 372 | $2 527 | 132 061 |
| Runabout | 2 406 | $2 676 | 174 754 |
| Универсал Station Wagon | 2 386 | $2 343 | 237 394 |
| Итого | 544 209 |
Это был самый высокий год производства за всю историю модели. Более полумиллиона автомобилей сошли с конвейеров. Универсал продолжал доминировать, выпустив 237 000 единиц.
1975: Удар нефтяного кризиса
Цены на бензину резко выросли. Маленький двигатель Pinto внезапно стал преимуществом, а не компромиссом. Но объемы производства резко упали.
| Модель | Вес (фунты) | Цена (новая) | Количество выпущено |
|---|---|---|---|
| Седан | 2 495 | $2 769 | 64 081 |
| Runabout | 2 528 | $2 984 | 68 919 |
| Универсал Station Wagon | 2 692 | $3 153 | 90 763 |
| Итого | 223 763 |
Производство было сокращено почти вдвое. Почему? Проблемы с цепочками поставок? Падение спроса? Вес продолжал расти. Универсал теперь весил более 2 600 фунтов. Это много для «компактного» автомобиля.
1976: Эра V6
Ford представил двигатель V6 объемом 2,3 л. Это полностью изменило профиль производительности. Это также разделило модельный ряд на варианты с показателем MPG (миль на галлон) и версии с V6.
| Модель | Вес (фун
