Podívejte se na Buick z let 1950-1953 a uvidíte pomník americkému excesu. Tato auta se řadí do panteonu s chromovanými automaty na Coca-Cola té doby, vybledlými značkami Route 66 a slavnými kulovými uzávěry plynových pump Standard Crown. Jsou to symboly konkrétního okamžiku v historii. Žádné jiné auto neztělesňovalo poválečný příslib prosperity tak jako tyto zaoblené tvary s jejich zubatými mřížkami.
To byla doba, kdy měl dolar větší kupní sílu, než si dnes většina lidí uvědomuje. Buick nabídl model pro každého kupujícího. Pro každý cenový segment. Pro každou chuť k jídlu. Zatímco Chevrolet, Ford a Plymouth soupeřily o masový trh, Buick absolutně ovládl segment nad nimi. Vládli od dob Harryho Trumana až do Eisenhowerovy éry.
jak to udělali? Nebylo to jen štěstí.
Divize Flint společnosti General Motors v Michiganu dosáhla této dominance prostřednictvím nelítostné kombinace odvážného stylu a inovativního marketingu. Ale skutečným tajemstvím byla jejich dealerská síť. Neměla sobě rovného. Vybudovali síť, která pochopila, jak prodat sen, nejen auto.
Estetika „zubaté“ mřížky
Designový jazyk těchto vozů z počátku 50. let byl agresivní. Přední partie se vyznačovaly slavnými „zubatými“ mřížkami chladiče. Vypadali, jako by žvýkali silnici. Těla byla kulatá. Byly nízké a široké. Byl to pohled, který křičel silou, i když motor běžel na volnoběh.
Tato estetika nebyla náhodná. Byl to promyšlený krok k odlišení Buicka od ostatních. Zatímco ostatní výrobci hráli na jistotu, Buick vsadil na chrom a křivky. Udělali ze svých vozů dojem, jako by patřily k futuristickému snu, do kterého se Amerika snažila probojovat.
Dokonalost sítě dealerů
Marketing byl hlasitý. Ale páteří byli dealeři. Měli systém, který fungoval. Když jste v 50. letech vešli do dealerství Buick, jednali s vámi jinak než v menších prodejnách. Zaměstnanci byli vyškoleni k prodeji statusu spojeného se značkou.
Tato dealerská organizace se stala klíčovým faktorem jejich dominance na trhu. Neprodávali jen auta. Prodávali členství v prosperujícím klubu. A pro mnoho kupujících to stálo za každou korunu.
Pozice na trhu nad třemi
Ujasněme si hierarchii. Chevy, Ford a Plymouth byly nejprodávanější. Byli to pracovní koně. Ale Buick byl nad nimi. Přilákaly kupce, který měl peníze navíc a chtěl extra prestiž. Nemuseli tak tvrdě bojovat o stejné zákazníky. Značka byla respektována.
Tato pozice umožnila Buicku prosperovat i v obdobích hospodářského poklesu. Lidé mohli jít z Cadillacu do Buicku, ale málokdy šli dolů k Fordu. Loajalita ke značce byla silná. A styl je udržuje aktuální.
Blížil se konec jedné éry
V roce 1953 se krajina začala měnit. Novinka zaoblených designů se začala vytrácet. Spotřebitelé začali hledat něco jasnějšího. Něco modernějšího. Ale těch pár let byl Buick králem kopce.
Dokázali, že styl a prodej mohou jít
Krátký experiment s C-tělem pro Buick
Kabriolet Buick Roadmaster z roku 1950, který zde vidíte, pochází ze zlaté éry detroitského železa, ale jeho historie podvozku je mnohem složitější než jen klasické linie karoserie. Přestože byl Buick v 50. letech připomínán pro své hladké motory V8 a elegantní design, jejich krok v roce 1949 byl riskantní sázkou, která málem selhala.
General Motors si koncem 40. let zahrával s ohněm. V letech 1948 a 1949 představil korporátní gigant vysoce pokročilou platformu pro Oldsmobile 98 a Cadillac. Původně byl označen jako B-body, ale ke konci vývoje byl překlasifikován na C-body. Buick ji nepoužil v roce 1948. Pak ji bez zjevného důvodu vzal pro model z roku 1949. Kromě tlaku vedení neexistoval žádný jasný důvod.
Proč byl design P-38 příliš odvážný
Samotný podvozek byl opravdová bestie. Interní název těla P-38 byl přímým odkazem na stíhací letoun Lockheed P-38 Lightning. Designér Frank Hershey, silně ovlivněný „stylistickým Caesarem“ Harley Earl z GM, vytvořil vzhled, který křičí modernismus poloviny století. Klíčovým prvkem byla vysoká linie pásu. Vedl v přímé, nepřerušované linii od předního blatníku k zadnímu blatníku a procházel těsně pod linií oken. Vypadalo to agresivně. Vypadalo to nezvykle.
Chevrolet a Pontiac byly o rok později zaneprázdněny vývojem svých menších karoserií ve tvaru A a Oldsmobile si již své modely 76 a 88 Olds přizpůsobil. Ale pro Buick se toto C-tělo ukázalo jako obtížný návrh.
Vnitřní válka v Buicku
Harlow Curtis, generální manažer Buicku, byl vlivnou osobností. Věděl, že Buick byl v té době nejúspěšnější divizí Velké trojky. Pravděpodobně neviděl důvod riskovat radikální, nevyzkoušenou karoserii na svých nejprodávanějších modelech v roce 1948. Konstrukce P-38 byla příliš extrémní. Bylo to kontroverzní mezi dealery, kteří se báli, že to zákazníci nepochopí, a dávali pozor na vyšší vedení. Převládal názor prostý: pro prémiové vozy GM to bylo příliš radikální.
Sám Curtis si dával pozor na tělo P-38. Koncem roku 1948 odešel pracovat do podnikového managementu GM a vedení Buicku přenechal Ivanu L. Wilesovi. Wiles nebyl tak dominantní jako Curtis, ale o „velkého šéfa“ se mohl opřít. C-body však Buick používal pouze jeden krátký rok. Odpor byl dostatečný k tomu, aby projekt ukončil.
“Zdálo se, že převládal názor, že to byl prostě příliš radikální design pro prémiové vozy GM.”
V roce 1950 se Buick vrátil ke konzervativnějšímu přístupu. Roadmaster se vrátil do své známé podoby. Experiment C-body skončil, pohřben pod tíhou korporátní politiky a konzervativního vkusu. Buick Roadmaster z roku 1950 zůstává krásným autem, ale stojí jako památník toho, čím se Buick téměř stal. V podstatě další klasické auto.
1950 Buick: Earl’s Bold Curve
V době, kdy přišel modelový rok 1950, byl styl Buicku definován jedním hlavním rysem: křivkami.
Nálada v horních patrech General Motors se měnila. Všichni pochopili, že platformy B-body a C-body budou zcela nové. Bylo jasné, že divize Buick bude mít na tyto projekty významný vliv. Společnost vstoupila do éry estetiky vany. Packard, Lincoln Cosmopolitan, Hudson a Nash také aktivně vyvinuli zaoblené styly karoserie. Vysoké linie blatníků se staly normou. Někteří výrobci dokonce úplně opustili zadní blatníky.
Harley Earl měl jiné plány.
Místo aby následoval dav, sklonil křídlo. K zvýraznění zadních blatníků přidal výrazné prověšení. Byl to záměrný krok. Ohlédl se do Buickovy éry 1942-1948. Inspiroval se také svým koncepčním vozem Buick Y-Job z roku 1938. Tlak společnosti mu nevadil. Chtěl se odklonit od repetitivního stylu z let 1948 a 1949.
Ať už je to náhoda nebo ne, ve stejnou dobu vyvíjel také koncepční vozy LeSabre a XP-100. Tyto koncepty sdílely stejnou obecnou linii křídla. Sériové vozy nakonec tuto vizi odrážely.
Detroitská realita
Je lákavé tvrdit, že experimentální předváděcí vozy byly přímým základem pro produkční modely Buicku z roku 1950.
Ale takhle Detroit nefungoval.
Stylistické téma bylo zasazeno již do studií GM koncem 40. let. To byl dominantní estetický směr. Management měl pro modely z roku 1950 různé cíle. Chtěli tři různé značky. Chtěli použít minimální počet unikátních karoserií. Každá značka přitom stále vyžadovala individuální design.
Tak se zrodil nejsložitější program výměny karoserií v historii GM v té době.
Inženýrská část byla neméně důležitá než design. Nejlepší modely GM z roku 1950 byly stejně produktem konstrukce karoserie jako nové návrhy.
Nejlepší modely GM z roku 1950 byly jak produktem konstrukce karoserie, tak novým designem.
Buick Super z roku 1950 a strategie platformy C
Buick Super z roku 1950 dostal novou platformu C, ale realita půdorysů GM byla složitější, než naznačuje samotný název. Může se zdát, že všechny Buicky z roku 1950 sdílely společný rám, ale požadavky osmiválcového motoru diktovaly dvě různé délky přední části. Roadmaster byl o 4,75 palce delší než modely Super a Special.
Někteří historici tvrdí, že každý Buick v roce 1950 měl platformu C. To je technicky nesprávné. Každý Buick z roku 1950 používal platformu B kromě čtyřdveřových sedanů Super a Roadmaster Riviera. Tyto konkrétní modely měly zadní boční okna a dostaly plnou platformu Cadillac C.
Rozšíření platformy C pro luxus
Na platformě C GM prodloužil střechu a posunul celou zadní část o čtyři palce dozadu. Cíl byl jednoduchý. Více místa pro cestující vzadu. Znatelně delší estetický vzhled.
Aby designéři tuto délku zdůraznili, znovu použili charakteristický boční zip představený v polovině roku 1949. Nyní sledoval obrys linie zadní střechy. Výsledkem byl elegantní sedan, který pravděpodobně vypadal lépe než Cadillac, na kterém byl založen. To by mělo potěšit prezidenta GM Harlowa Curtise.
Roadmastery nebyly fyzicky delší než Cadillac, ale vytvářely iluzi větší velikosti. Pomohly tomu chromované boční dekorace. Osvědčilo se i umístění kol blíže ke koncům vozu. Ani jméno neublížilo. „Roadmaster“, přijatý v roce 1936, naznačoval, že vůz „arogantně vyniká v podmínkách vozovky“.
Odlišení díky designu
Buick skončil se čtyřmi vizuálně odlišnými modely z v podstatě dvou karoserií. Tato rozmanitost byla na počátku padesátých let klíčovým faktorem prodejního úspěchu.
Program GM z roku 1950 vyžadoval jasné rozlišení. Ze tří značek používajících nové karoserie Buick předvedl nejextrémnější pokles zadního blatníku. Tím se odlišoval od konzervatismu Cadillacu a „futuramického“ stylu Oldsmobile. Křídla zůstala odnímatelná u všech tří značek pro snadnou opravu.
Pozoruhodné je, že Oldsmobile 98 používal platformu B spíše než platformu C, a to i přes své luxusní umístění.
Evoluce do roku 1954 a designové mýty
Základní koncepty programu GM z roku 1950 pokračovaly až do roku 1954. Platformy B a C byly letos zcela přepracovány. Rozpočty do té doby umožňovaly hlubší diferenciaci. Křídla se plně integrovala do těla. Krátké zadní díly se prodloužily. Kapuce a kufry jsou plošší a mají individuální styl.
Kdo vlastně navrhl Buick z roku 1950? Klíčové postavy jako Ned Nickles, Harley Earl, Bill Mitchell, Charlie Chain a Harlow Curtis jsou pryč. Spekulace jsou založeny na sekundárních zdrojích nebo na kompilaci neúplných záznamů. Éra 1945-1952 zůstává v historii designu Buick docela prázdným obdobím.
Zdroje se o vedení liší. Někteří říkají, že Nickles převzal vedení Buicku v roce 1945. Henry Lauw to zpochybňuje. Tvrdí, že byl v té době hlavou. Lauv tvrdí, že když v roce 1947 přešel do čela korporátního designu GM, jmenoval Nickles jako svého nástupce.
Lauv trvá na tom, že měl silný vliv na design z roku 1950. Připisuje si zásluhy na slavné „zubní mřížce“. Konkrétní detaily projektu si už zkrátka nepamatuje.
Pravda je pravděpodobně kolektivnější. Buick z roku 1950 byl pravděpodobně výsledkem spojeného úsilí nejlepších konstruktérů, výrobců a inženýrů Buicku. Lauw byl pravděpodobně součástí tohoto procesu, ale nebyl jediným architektem. Auto je důkazem týmového výkonu, nikoli vizí jednoho muže.
Slavná mřížka „zajíčka“ nebyla jen náhodným estetickým rozhodnutím. Henry Lauw jej navrhl pro show car LeSabre. V té době to byl čistě Bueck design a ne typické konstrukční cvičení GM. Sweepspear a charakteristické VentiPorts se staly charakteristickým designem Neda Nicklese pro model z roku 1949. Jejich kořeny mohou sahat ještě hlouběji, ale definovali éru.
Vnější obložení bylo vyleštěnou aktualizací z roku 1950 motivu, který Buick používal od počátku čtyřicátých let. Uvnitř palubní deska opustila design inspirovaný letectvím z roku 1949 a vrátila se k tématu 1942-1948. Jen. Známý. Efektivní.
Rozejít se s GM tělesným programem
Důkazem Buickovy dominance v karosářském programu GM pro rok 1950 byl model Special. Vycházel z kratšího rozvoru 121,5 palce. To bylo provedeno záměrně. Buick se snažil zachytit nový segment trhu.
Speciál byl představen 8. srpna 1949. Bylo to první vozidlo GM, které vyjelo do ulic se svým odvážným novým designem. O několik měsíců porazil Buick Super a Roadmaster. První uživatelé nemuseli čekat, až se objeví giganti v plné velikosti.
Styl a ceny jet-back
Při svém debutu Buick nabízel pouze fastbacky. V roce 1950 se jim říkalo „Jet-backs“. To byl jazyk té doby. Řada zahrnovala dvoudveřové a čtyřdveřové varianty. Oba byly nabízeny jako standard a v podřadě DeLuxe.
Ceny byly agresivní. Standardní dvoudveřový Sedanet začínal na 1 856 dolarech. Čtyřdveřová verze stála 1 909 dolarů. Existovalo i business kupé – fastback bez zadního sedadla. Cena: 1803 dolarů.
Buick se umístil jako konkurent Plymouthu. Jejich cílem bylo získat třetí místo v prodeji. Nežádali o povolení. Ubírali podíl na trhu.
Rozšíření modelové řady
Počáteční rozsah byl úzký. Poptávka si ale vynutila expanzi. O několik měsíců později, když se objevily Super a Roadmaster, dostala řada Special notchback Touring Sedan. Tato čtyřdveřová varianta spojuje standardní a DeLuxe výbavu.
Reakce byla okamžitá. Do konce kalendářního roku 1949 se prodalo přibližně 82 000 speciálů. To je ohromující číslo pro nového účastníka trhu. Signalizovala posun v chování spotřebitelů. Lidé chtěli nový vzhled bez cenovky plnohodnotných vozů.
Čísla nelžou
Celková produkce Buicku v kalendářním roce 1950 vzrostla o 38 procent. Vyrobeno bylo 552 827 kusů. Speciální za předpokladu, že tento růst. Výroba pro modelový rok byla ještě působivější. Zvýšila se o 104,8 procenta.
Svou roli sehrálo brzké uvedení Specialu. Některé vozy vyrobené na konci roku 1949 byly registrovány jako modely z roku 1949. To rozmazalo hranice, ale zvýšilo roční čísla.
Celková produkce speciálu dosáhla 338 331 kusů. To je téměř polovina z 670 256 Buicků vyrobených pro modelový rok 1950. Půl. Special nebyl jen doplňkovou možností. Stalo se základem.
Podíl na trhu a Plymouth
V roce 1950 měl Buick 8,2% podíl na americkém automobilovém trhu. Plymouth byl blízko. Buick ještě nebyl v žebříčku prodejů tak docela před Plymouthem. Aktivně ale zvyšovali tempo.
Zajímavé je, že Buick během modelového roku skutečně vyrobil více vozidel než Plymouth. V čele byl objem výroby. S mírným zpožděním následoval objem prodejů. Mezera byla malá. Záměr byl zřejmý.
Speciál dokázal, že kompaktní a stylové vozy mohou převyšovat tradiční nabídku.
Analýza sestavy Buick z roku 1950
V roce 1950 byl Super víc než jen úroveň výbavy. Jednalo se o vlastní úroveň v hierarchii Buick a sdílel 121,5palcový rozvor s dostupnějším modelem Special. Měli stejné základní tělo. Důležitým faktorem byla rozmanitost. Vybrat jste si mohli čtyřdveřový Touring Sedan – tehdy jej Buick nazýval „Tourback“, dvoudveřový Jetback nebo kabriolet. Existoval také 1950 Buick Super Estate Wagon s částečně dřevěnou karoserií. Ale hlavní novinkou bylo kupé s pevnou střechou Riviera.
Pak přišla Super Riviera. Byl postaven na delším rozvoru 125,5 palce. Tento sedan s karoserií C sdílel svou platformu s Roadmaster. Cena byla jen o 73 dolarů vyšší než u standardního Touring Sedan. Prodeje byly dvakrát vyšší. Logika ne vždy diktuje prodej, ale rozhodně pomáhá.
Samotný Roadmaster měl rozvor 126,25 palce. Řada zahrnovala čtyřdveřový sedan se čtyřmi okny, dvoudveřový Jetback, kabriolet a standardní a prémiové (DeLuxe) pevné střechy Riviera. Nechyběl ani Estate Wagon. Pod tím vším byla použita stejná základní stavba karoserie jako u Special a Super, akorát protažená delší kapotou. Buick také představil Model 72. Jednalo se o čtyřdveřový C-body Riviera sedan s masivním rozvorem 130,25 palce.
Stylistické akcenty se v polovině dekády posunuly. Každý Roadmaster byl od samého začátku vybaven ozdobným pruhem sweepspear. Sedan Riviera a kombi kombi je obdržely teprve v polovině výrobního cyklu. Volba přenosů vyprávěla jiný příběh. Samořadicí automatická převodovka Dynaflow uvedená na trh v roce 1948 byla standardní součástí všech Roadmasterů. U ostatních modelů to bylo volitelné. Do konce roku ji mělo 85 % všech vozidel Buick sjíždějících z montážní linky.
Buick nepřežil jen poválečný boom; prosperovala tím, že zákazníkům nabízela přesně to, co v pevné střeše chtěli. Bezrámové kupé se stalo skutečnou hvězdou.
V roce 1949 prodal Buick 4 314 pevných střech Roadmaster. V roce 1950 toto číslo prudce vzrostlo. Buick prodal 56 030 vozů Super Riviera, 8 432 vozů DeLux Roadmaster a 2 300 pevných střech Roadmaster. Celkový prodej hardtopů dosáhl 66 762 kusů. Tento výsledek se zařadil na druhé místo za nový Chevrolet Bel Air, asi o 10 000 kusů za ním. Byl to obrovský úspěch a ten rok zachytil čtvrtinu celého trhu s pevnými deskami.
Změnily se i detaily stylu. VentiPorty změnily tvar, staly se oválnými namísto kulatých a přesunuly se od předních blatníků k bokům kapoty. Roadmaster měl čtyři průzory na každé straně. Super a Special mají po třech.
Změnilo se i zasklení. Modely Super a Roadmaster dostaly jednodílná čelní skla. Zadní okna zůstala u všech notchbacků třídílná. Speciál si zachoval dvoudílný design čelního skla.
Úrovně výbavy zůstávají rozlišitelné. Pouze Roadmaster dostal podél těla ozdobná zametací kopí. Special DeLux a Super byly omezeny na jednoduchý rovný pruh. Basic Specials neměl žádné ozdobné prvky. Pod kapotou se zlepšila viditelnost. Sedadla se rozšířila. Poloměr otáčení byl výrazně snížen.
Sběratelé by se měli blíže podívat na kupé Jetback. V roce 1950 vyrobil Buick 10 697 Super Jetback a 2 968 Roadmaster Jetback. Dnes jsou mnohem méně běžné než standardní pevné střechy Riviera.
Dlouhá „osmička“ udržuje svou pozici
Zatímco styl odpovídal půvabu nejnovějších šatů Jane Russell, technika zůstala konzervativní. Buick odmítl následovat Oldsmobile a Cadillac do éry V-8 s krátkým zdvihem. Přímý šestihranný motor „Fireball“ měl oddané příznivce.
“Ventily v hlavě, napřed v hodnotě.” Byl to slogan.
Motor Roadmaster o objemu 320,2 krychlových palců (ci) pochází z roku 1936. Kořeny bloku Special o objemu 248 krychlových palců sahají až do roku 1937. V roce 1950 dostal Roadmaster posílení o dva koňské síly a dosáhl 152 koní. Speciál měl 115/120 koní. To je o pět více s manuální převodovkou a o deset více s automatem Dynaflow.
Super má novou možnost. F-263, ve skutečnosti 263,3 kubických palců, byla znuděná verze motoru Special. Byl konfigurován pro použití vysokooktanového poválečného paliva. Výkon byl 124 koní. s manuální převodovkou a 128 hp. s Dynaflow.
Tento motor o objemu 263 krychlových palců poháněl Special od roku 1951. U Special zůstal až do roku 1953. V tomto roce Roadmaster a Super konečně přešly na zcela nový 322 krychlový ventil V-8.
1951 úpravy stylu Buick
Velkou vizuální změnou pro rok 1951 byl návrat k tématu mřížky z roku 1948. Úzce rozmístěné svislé pruhy nahradily předchozí design. Nárazník uprostřed ohnutý. To otevřelo další chrom.
Prodejci a pojišťovací společnosti nenáviděli mříž z roku 1950. Skládal se z devíti různých částí. Každý z nich byl jedinečný. Zásobování náhradními díly byla noční můra. Jejich výměna byla drahá. Zuby překrývaly nárazník, což vedlo k častému poškození.
Z barů si dělali legraci i moderátoři rozhlasových komedií. Vedení Buicku vtipy nebavilo.
VentiPorty se vrátily do kulatého tvaru. Ty byly přesunuty zpět do předních blatníků, čímž se opakovala konfigurace z roku 1949. Ozdoba kapoty v podobě „zaměřovače“ (zaměřovač pro bombardér) zůstala zachována. Poprvé se objevil v roce 1946 a zůstal ve více stylizované podobě v roce 1951.
1951 Buick Special: Step Down Simplified
Řada Special se stala kompaktnější. Buick zcela opustil fastbacková těla. Místo toho se objevily dva dvoudveřové sedany s klasickým tvarem střechy (notchback). DeLuxe verze byla k dispozici za 2 127 $. Sport Coupe bylo také nabízeno za 2 046 $. Měl minimální vybavení a byl určen především pro ty, kteří potřebovali jednoduchý a nenáročný transport.
Sestava také zahrnovala kabriolet, který stál 2 561 $.
Prodávalo se to dobře? To není dobré.
Byl překonán v prodeji měkkými střechami Super i Roadmaster. Trh nebyl připraven na základní kabriolet.
Změny interiéru a exteriéru
Uvnitř se změnila palubní deska. Zjednodušilo se to. Před řidičem byly dva velké kulaté přístroje. Nic víc – žádné zbytečné detaily nebo další ukazatele.
Základní modely dostaly jediné dvousklo v sestavě Buick. Všechny ostatní verze byly vybaveny novým pevným sklem.
Výzdoba zvenčí se změnila. Spodní části zadních blatníků dostávají lesklé akcenty z nerezové oceli. Nejednalo se však o kompletní výlisky jako u modelů DeLuxe. Byl to spíše jemný dotek.
Aktualizace hnacího ústrojí
Pod kapotou došlo ke změnám. Výkon motoru vzrostl na 120 koní.
Při vybavení převodovkou Dynaflow byl výkon 128 koní.
Malý nárůst, ale na konkurenčním trhu to znamenalo rozdíl.
Modelový rok 1951 znamenal definitivní konec éry Buick Jetback. Bylo to vhodné, i když tiché, rozloučení s experimentálním designem, který na několik let definoval estetiku značky.
Buick si udržel stabilní sestavu. Buick Super z roku 1951 se konečně dočkal plnohodnotné dekorace „sweepspear“ na všech úrovních výbavy. Byla to výrazná chromovaná linka táhnoucí se po boku, dodávající vozům pocit délky a agresivity, který jim dříve chyběl. Dvoudveřových Jetbacků však bylo vyrobeno pouze 1500 kusů. Všechno to byly super modely. Roadmaster Jetback kupé bylo zcela ukončeno.
Motory zůstaly beze změn. Žádné nové pohonné jednotky. Stejné spolehlivé bloky pod kapotami.
Pevná střecha Riviera se dělí na dvě různé nabídky: jednu s hydraulickým ovládáním oken a jednu bez. Pro ty, kteří potřebovali více místa, zbyla pouze jedna čtyřdveřová varianta: sedan Riviera 72R s dlouhým rozvorem. Objemy výroby se snížily. Celková produkce Buicku za rok 1951 klesla na 404 657 kusů. Viníkem byla korejská válka. Obranné zakázky odvedly zdroje z civilní výroby. Navzdory poklesu si Buick udržel čtvrté místo. Zaostávalo za Plymouthem, ale drželo si pozici před zbytkem konkurence.
Rok téměř úplné slepoty v roce 1952
Pokud jste jeli do obchodního zastoupení v roce 1952, možná jste udělali chybu. Změny byly tak jemné, že rozlišení mezi modely z roku 1952 a 1951 vyžadovalo trénované oko.
Standardní modely 1952 Buick Special byly ukončeny na začátku modelového roku, ale ne dříve, než obdržely vyznamenání „sweepspear“. Zachovali si dvojité čelní sklo, zastaralý prvek, který se střetával s modernizovanými liniemi karoserie.
Nejjednodušší rozdíl? Povrchová úprava chrom. V roce 1952 přestalo „sweepspear“ jezdit po celé délce vozu. Vrátil se zpět k podběhu zadního kola, plynule se zakřivil dopředu a po prahu přešel k podběhu předního kola. Standardní modely Special neměly proužek kolébkového panelu, takže vypadaly ještě jasněji.
Modely Super a Roadmaster dostaly skromné chromované ploutve na zadních blatnících. A všechny Buicky z roku 1952 kromě kombíků dostaly čtvercovější nákladový prostor. Zadní dveře vypadaly hranatěji. Drsné. Jemný posun v charakteru.
Vyšší výkon a drahé možnosti
Řada Special zůstává oproti předchozímu roku nezměněna. Řada Super zúžila své zaměření. Nabízena byla pouze jedna čtyřdveřová a jedna dvoudveřová varianta, obě Riviera.
Motory nižší úrovně zůstávají stejné. Ale Roadmaster’s Fireball V8 dostane zvýšení výkonu.
Výkon zvýšen na 170 koní.
Nebyla to magie. Bylo to technické rozhodnutí. Kompresní poměr se zvýšil ze 7,2:1 na 7,5:1. Většinu práce odvedl nový čtyřhlavňový karburátorový systém Buick „Airpower“.
Ironií bylo, že Oldsmobile a Cadillac si vypůjčily stejný design karburátoru pro své modely z roku 1952. Buick byl nešťastný. Vyvinuli si to sami. Sledovali, jak to ostatní používají.
Do modelů Super a Roadmaster přibyl posilovač řízení. To byla nezbytná možnost. I když drahé. Cena byla impozantních 199 dolarů. Malé jmění pro pohodlí.
Modelový rok 1952 proběhl bez větších pompou.
Buick Roadmaster Riviera z roku 1952 měl ostřejší a hranatější nákladový prostor než jeho předchůdce z roku 1951. Byl to vizuální náznak toho, co se skrývá pod kapotou. Marketingová mašinérie Buicku pálila na všechny válce a propagovala koncept „jízdy za milion dolarů“ jako výsledek milionových investic do inženýrství, výzkumu a speciálních komponent. Společnost prodávala více než jen styl. Prodávala „důvěru v bezpečnost silničního provozu“.
Technické zdůvodnění bylo konkrétní. Od rámu na jedné straně k zadní nápravě na straně druhé probíhala příčná radiální tyč. Jeho úkol? Ovládejte boční oscilace a „boční posun“ při vjezdu do zatáčky. Tlumiče byly odolné a obsahovaly dvě sady válců a pístů pro ovládání síly směrem nahoru i dolů. Poselství bylo jasné: vůz měl slušnou hmotnost, ale vyšší výkon Roadmaster tuto hmotnost vynahradil. Dokonce i nový karburátor „Airpower“ byl nabízen jako účinný, spotřebovával méně paliva při rychlosti 40 mph než předchozí modely při rychlosti 30 mph.
Výroba a postavení na trhu
Navzdory technickým tvrzením výrobní čísla naznačovala něco jiného. Celková produkce pro modelový rok klesla na 303 745 kusů. Proč? Korejská válka. Vládní mandáty omezily výrobu ve všech průmyslových odvětvích. Ostatní automobilky musely omezit výrobu v podobném poměru. To umožnilo Buicku udržet si silné čtvrté místo v oboru. Nebyla to pozice, kterou držela věčně, ale držela ji ještě dva roky, než se konečně propracovala na třetí místo.
Mezikontinentální testování podle Motor Trend
Časopis Motor Trend testoval sedan Buick Roadmaster z roku 1952. Byl to významný okamžik. To byl poslední rok výroby velkého 320,2 krychlového 8válcového motoru. Redaktor Harry Cushing považoval auto za anachronismus a poznamenal, že rychlá auta, jako je tento, šla cestou tanků americké armády z druhé světové války. S těžkým Buickem však řídil celou cestu z Flintu v Michiganu do Ensenady v Baja California v Mexiku.
Výsledky byly smíšené.
- 0-60 mph: 17,1 sekundy (při použití rozsahů Low a Drive)
- Maximální rychlost: 100 mph
- Spotřeba paliva: 12,6 mpg @ 60 mph stabilní
Kashin zjistil, že auto je na dlouhých rovných úsecích silnice mimořádně pohodlné. Dokázal ujet celých 756 mil mezi Eiko, Nevadou a Los Angeles za jeden den. To svědčí o kvalitě jízdy. Komfort ale přišel za cenu kompromisu.
Omezení manipulace a přenosu Dynaflow
Cushing měl vážné stížnosti. Vozidlo je náchylné k převrácení a ztrátě trakce v zatáčkách při rychlostech mezi 70 a 75 mph. Na vině bylo měkké čtyřpružinové odpružení. Schopnost zatáčení byla průměrná.
Pak tu byla automatická převodovka Dynaflow. Bylo to hladké, ano. Ale také pomalé. Představitelé Buicku ve Flintu ujistili testery, že jízda v horách nebude vyžadovat přepínání mezi režimy Drive a Low. Mýlili se. V horách byly nutné oba režimy. I na rovných úsecích byla akcelerace v režimu Drive slabá. To platí zejména při pokusu o předjíždění. A to bylo s novým čtyřválcovým karburátorem.
“Přemýšleli jste někdy nad tím, proč je Buick jedním z nejoblíbenějších vozů v Americe? Vydejte se v jednom z nich na cestu napříč kontinenty. Zjistíte, že je téměř nepřekonatelné, pokud jde o pohodlí a luxus, že vás doveze do cíle.”
Proč Buick dobyl masový trh
Cushing se tomuto paradoxu věnoval přímo. Proč byl Buick tak populární? Odpovědí nebyl výkon. Šlo o balíček navržený podle skutečných požadavků veřejnosti. Design se líbil mnohým. Akcelerace byla plynulá. Jízda byla „jako matrace“.
Zarytí automobiloví nadšenci a fanoušci sportovních vozů to mohou mít těžké přijmout. Ale pro seriózní a výkonnou jízdu byl Roadmaster z roku 1952 příjemným překvapením. Buick měl překvapivě silnou pozici na americkém i globálním trhu, protože rozuměl svým zákazníkům.
Tajemství nebylo jen inženýrství. Byl to management a prodej. Organizace měla prozíravost, aby vozidla Buick finančně zpřístupnila téměř každému novému kupci automobilů. Zaměřili se stejně na služby jako na prodej. Nikdy neztratili ze zřetele svou dealerskou síť.
Reklamní výhoda
Dalším faktorem byla reklama. Nebyla těžká. Občas to bylo lehké a lyrické, připomínalo to staré reklamy Jordana Playboye z 20. let. Práce provedla reklamní agentura Kudner. Tomuto účtu sloužil od roku 1936, kdy Raymond M. “Ray” Kurtitz představil novou “značku” Buick.
Na této sekvenci záleželo. Zatímco konkurenti honili rychlost a styl, Buick honil pohodlí a cenovou dostupnost. Modelová řada 1952 tuto strategii dokonale odrážela. Roadmaster byl pomalý. Zavrávoral v zatáčkách. Spotřeboval hodně paliva ve srovnání s moderními standardy. Do cíle vás to ale dostalo s takovou úrovní luxusu, jakou může nabídnout jen málokterý jiný vůz.
Řadový 8válcový motor zmizel v následujícím roce. Trh se měnil. Ale v roce 1952 se Buick držel na čtvrtém místě a prodával nejen auta, ale i speciální značku amerického klidu.
Poslední z tradičních Buicků
Buickův marketingový stroj fungoval po desetiletí v jednoduchém a sebevědomém cyklu. Heslo? “Když jsou vyrobena nejlepší auta, Buick je vyrobí.” Nebyl to jen slib; byla hrozbou pro všechny ostatní v Detroitu. Reklama Buick Super Riviera z roku 1952 tuto pověst vydělala. Lesklé pomazánky doprovázely slogany jako „Je to opravdu tak v roce 1952“, což potvrzuje, že se jedná o vrchol automobilové dokonalosti.
Historie však má způsob, jak hype filtrovat. Se zavedením motoru OHV V-8 v roce 1953, po kterém následovala luxusní konstrukce z roku 1954 a následné noční můry kontroly kvality, vynikají modely Buick **1950-1952 jako anomálie. Byli „zlatým středem“. Před složitostí nových motorů a chaosem stylistických změn představují tyto roky dobu, kdy byly vozy Buick tak „lépe vyrobené“, jakých kdy divize dokázala dosáhnout. Technická řešení byla ověřena. Těla byla spolehlivá. Byl to klid před bouří.
Údaje o výrobě a rozdělení cen
Nebyla to jen auta; byli tahouny objemů prodeje. Buicky z let 1950-1952 byly velmi žádané a údaje o výrobě ukazovaly stálý zájem o řady Special, Super a Roadmaster. Ceny se pohybovaly od necelých 2 000 dolarů za základní sedan Special až po téměř 4 000 dolarů za naložené kombi Roadmaster.
Níže jsou přesná čísla ukazující, co kupující zaplatili a kolik Buick poslal.
1950 Series 40 Special
Základní linie. Special byl Buickův primární tahoun, ačkoli to byly „DeLuxe“ úrovně výbavy, které generovaly většinu prodejů.
- 4d Touring Sedan: 3 710 GBP | 1 941 $ | 1 141 ks.
- 4d DeLuxe Touring Sedan: 3 735 GBP | 1 983 $ | 141 396 ks.
- 4d Jetback fastback sedan: 3 715 GBP | 1 909 $ | 58 700 ks.
- 4d DeLuxe Jetback sedan: 3 720 GBP | 1 952 $ | 14 335 ks.
- Jetback business kupé: 3 615 GBP | 1 803 $ | 2 500 ks.
- DeLuxe Jetback kupé: 3 665 GBP | 1 899 $ | 76 902 ks.
- Jetback fastback kupé: 3 655 GBP | 1 856 $ | 42 935 ks.
- Svlečený podvozek: — | — | 422 ks.
- Celkem speciální: 338 331 ks.
1950 Series 50 Super
Průměrná úroveň. Kupé a sedany Riviera zde byly významnými bestsellery, což prokázalo raný zájem o sportovnější bezsloupkové designy.
- 4d Touring Sedan: 3 745 GBP | 2 139 $ | 55 672 ks.
- Riviera 4d sedan: 3 870 GBP | 2 212 $ | 114 745 ks.
- Kabriolet kupé: 3 965 GBP | 2 476 $ | 12 259 ks.
- Riviera kupé s pevnou střechou: 3 790 GBP | 2 139 $ | 56 030 ks.
- Jetback fastback kupé: 3 645 GBP | 2 041 $ | 10 697 ks.
- 4d kombi: 4 115 GBP | 2 844 $ | 2 480 ks.
- Svlečený podvozek: — | — | 539 ks.
- Celkem super: 253 352 ks.
Roadmaster řady 70 z roku 1950
Vlajková loď. Těžší, dražší a méně rozšířené. Roadmaster Estate Wagon byl symbolem společenského postavení, který vyžadoval prémii.
- 4d Touring Sedan: 4 135 GBP | 2 633 $ | 6 738 ks.
- Riviera DeLuxe 4d sedan: 4 220 GBP | 2 738 $ | 54 212 ks.
- Riviera kupé s pevnou střechou: 4 135 GBP | 2 633 $ | 2 300 ks.
- Riviera DeLuxe kupé s pevnou střechou: 4 245 GBP | 2 854 $ | 8 432 ks.
- Kabriolet kupé: 4 345 GBP | 2 981 $ | 2 964 ks.
- Jetback fastback kupé: 4 025 GBP | 2 528 $ | 2 968 ks.
- 4d kombi: 4 470 GBP | 3 407 $ | 420 ks.
- Svlečený podvozek: — | — | 539 ks.
- Celkový Roadmaster: 78 573 jednotek.
Celková výroba Buick v roce 1950: 670 256 kusů
1951 Series 40 Special
V roce 1951 výroba plošně prudce klesla. Řada Special zaznamenala prudký pokles celkové produkce, přičemž nejprodávanějším zůstal sedan DeLuxe.
- 4d sedan: 3 605 GBP | 2 139 $ | 999 ks.
- DeLuxe 4d sedan: 3 680 GBP | 2 185 $ | 87 848 ks.
- Riviera kupé s pevnou střechou: 3 645 GBP | 2 225 $ | 16 491 ks. (Poznámka: zdroj ukazuje váhu 2 645, pravděpodobně překlep místo 3 645)
- Kabriolet kupé: 3 830 GBP | 2 561 $ | 2 099 ks.
- 2d Sport Coupe: 3 600 GBP | 2 046 $ | 2 700 ks.
- DeLuxe 2d sedan: 3 615 GBP | 2 127 $ | 54
