Schauen Sie sich einen Buick von 1950-1953 an und Sie sehen ein Denkmal des amerikanischen Überflusses. Diese Autos stehen im selben Pantheon wie die chromreichen Coca-Cola-Automaten der damaligen Zeit, die verwitterten Schilder der Route 66 und die ikonischen Globen der Standard Crown-Zapfsäulen. Sie sind Ikonen eines bestimmten Zeitpunkts. Kein anderes Fahrzeug verkörperte das Wohlstandsversprechen der Nachkriegszeit so gut wie diese bauchigen Formen mit ihren zahnigen Kühlergrills.
Es war eine Zeit, in der sich der Dollar weiter ausdehnte, als den meisten Menschen heute bewusst ist. Buick bot für jeden Käufer ein Modell an. Jede Preisklasse. Jeden Appetit. Während Chevrolet, Ford und Plymouth um den Massenmarkt kämpften, dominierte Buick die Szene über ihnen absolut. Sie regierten von den Tagen Harry Trumans bis in die Eisenhower-Jahre hinein.
Wie haben sie es gemacht? Es war nicht nur Glück.
Die Division von General Motors in Flint, Michigan, erlangte diese Vorherrschaft durch eine rücksichtslose Kombination aus kühnem Design und innovativem Marketing. Aber das wahre Geheimnis war ihre Händlerorganisation. Es war unübertroffen. Sie bauten ein Netzwerk auf, das es verstand, einen Traum zu verkaufen, nicht nur eine Maschine.
Die Zahngitter-Ästhetik
Die Designsprache dieser Autos aus den frühen 1950er-Jahren war aggressiv. Die Frontpartien waren mit den berühmten „zahnigen“ Kühlergrills versehen. Sie sahen aus, als würden sie auf der Straße kauen. Die Körper waren bauchig. Sie saßen tief und breit. Es war ein Blick, der schon im Leerlauf nach Kraft schrie.
Diese Ästhetik war kein Zufall. Es war ein kalkulierter Schachzug, um Buick vom Rest der Masse abzuheben. Während andere Hersteller auf Nummer sicher gingen, lehnte sich Buick an das Chrom und die Kurven. Sie ließen ihre Autos so aussehen, als gehörten sie zu einem futuristischen Traum, in den sich Amerika einzukaufen versuchte.
Überlegenheit des Händlernetzes
Das Marketing war laut. Aber die Händler waren das Rückgrat. Sie hatten ein System, das funktionierte. Als Sie in den 1950er Jahren einen Buick-Händler betraten, wurden Sie anders behandelt als bei einem kleineren Händler. Das Personal wurde darin geschult, den mit der Marke verbundenen Status zu verkaufen.
Diese Händlerorganisation war ein Schlüsselfaktor für ihre Marktbeherrschung. Sie verkauften nicht nur Autos. Sie verkauften die Mitgliedschaft in einem Club des Wohlstands. Und für viele Käufer war das jeden Cent wert.
Marktposition über dem Trio
Machen wir uns die Hierarchie klar. Chevy, Ford und Plymouth waren die Volumenverkäufer. Sie waren die Arbeitstiere. Aber Buick saß über ihnen. Sie haben den Käufer gefangen genommen, der etwas mehr Geld hatte und ein wenig mehr Prestige wollte. Sie mussten nicht so hart um dieselben Kunden kämpfen. Die Marke flößte Respekt ein.
Diese Positionierung ermöglichte es Buick, auch in einer angespannten Wirtschaftslage erfolgreich zu sein. Die Leute stiegen vielleicht von einem Cadillac auf einen Buick um, aber sie stiegen selten auf Ford um. Die Markentreue war groß. Und das Styling sorgte dafür, dass sie relevant blieben.
Das Ende einer Ära naht
Ab 1953 begann sich die Landschaft zu verändern. Die Neuheit der bauchigen Designs ließ nach. Die Verbraucher begannen, nach etwas Schärferem zu suchen. Etwas moderneres. Aber für diese paar Jahre war Buick der König des Hügels.
Sie haben bewiesen, dass Stil und Umsatz stimmen können
Das kurzlebige Experiment des Buick C-Body
Das Buick Roadmaster Cabrio aus dem Jahr 1950, das Sie hier sehen, gehört zur goldenen Ära des Detroit-Eisens, aber die Geschichte hinter seinem Chassis ist viel komplizierter als nur klassische Kurven. Während Buick in den Fünfzigern für seine laufruhigen V8-Motoren und sein elegantes Design bekannt ist, war der Wechsel im Jahr 1949 ein Wagnis, das fast nie zustande gekommen wäre.
General Motors spielte Ende der vierziger Jahre mit dem Feuer. Für die Jahre 1948 und 1949 führte der Unternehmensriese eine hochentwickelte Plattform für den Oldsmobile 98 und den Cadillac ein. Es wurde ursprünglich als B-Körper bezeichnet, bevor es gegen Ende der Entwicklung in C-Körper umklassifiziert wurde. Buick hat es 1948 nicht angerührt. Dann schnappten sie es sich aus unerklärlichen Gründen für das Jahr 1949. Es gab nie einen klaren Grund dafür, außer dem Druck von oben.
Warum das P-38-Design zu gewagt war
Das Chassis selbst war ein Biest. Intern als P-38-Karosserie bekannt, war es eine direkte Anspielung auf das Kampfflugzeug Lockheed P-38 Lightning. Designer Frank Hershey arbeitete unter dem starken Einfluss des GM-Styling-Zaren Harley Earl, um einen Look zu kreieren, der den Modernismus der Mitte des Jahrhunderts zum Ausdruck brachte. Das bestimmende Merkmal war die hohe Gürtellinie. Es verlief in einer geraden, ununterbrochenen Linie vom vorderen Kotflügel bis zum hinteren Deck und befand sich knapp unterhalb der Fensterlinie. Es sah aggressiv aus. Es sah anders aus.
Chevrolet und Pontiac waren ein Jahr später damit beschäftigt, ihre kleineren A-Karosserien zu entwickeln, während Oldsmobile bereits die Olds 76 und 88 zu ihren eigenen gemacht hatte. Aber für Buick war diese C-Karosserie schwer zu verkaufen.
Der innere Krieg bei Buick
Harlow Curtice, der General Manager von Buick, war eine einflussreiche Persönlichkeit. Er wusste, dass Buick zu dieser Zeit die erfolgreichste Division der „Big Three“ war. Er sah wahrscheinlich keinen Grund, bei seinen Bestsellern von 1948 eine radikale, unerprobte Karosserie zu riskieren. Das P-38-Design war zu extrem. Unter den Händlern, die befürchteten, dass die Kunden es nicht bekommen würden, war es umstritten, und im Topmanagement sorgte es für Aufsehen. Die vorherrschende Meinung war einfach: Es war zu radikal für die Oberklasse-Luxusautos von GM.
Curtice selbst war dem P-38-Körper gegenüber lauwarm. Ende 1948 stieg er in die Unternehmensleitung von GM auf und überließ die Leitung von Buick Ivan L. Wiles. Wiles war nicht so dominant wie Curtice, aber er hatte den „alten Mann“, auf den er sich stützen konnte. Dennoch wurde die C-Karosserie nur für dieses eine kurze Jahr von Buick verwendet. Die Gegenreaktion reichte aus, um es zu töten.
„Das vorherrschende Gefühl schien zu sein, dass es sich einfach um ein zu radikales Design für die Oberklasseautos von GM handelte.“
Bis 1950 war Buick zu einem konservativeren Ansatz zurückgekehrt. Der Roadmaster kehrte zu einem vertrauten Fußabdruck zurück. Das C-Body-Experiment war vorbei, begraben unter der Last der Unternehmenspolitik und des konservativen Geschmacks. Der Roadmaster von 1950 bleibt ein wunderschönes Auto, aber er ist ein Denkmal dafür, was Buick fast geworden ist. Eigentlich nur ein weiterer Klassiker.
Der Buick von 1950: Earl’s Defiant Curve
Als das Modelljahr 1950 begann, war das Buick-Design durch eines definiert: Kurven.
Die Stimmung in der Führungsspitze von General Motors veränderte sich. Jeder wusste, dass die B-Body- und C-Body-Plattformen sofort einsatzbereit sein würden. Es war offensichtlich, dass die Buick-Abteilung erheblichen Einfluss auf diese Entwürfe haben würde. Sie traten in die Ära der „Badewannen“-Ästhetik ein. Packard, Lincoln Cosmopolitan, Hudson und Nash setzten alle auf den abgerundeten Karosseriestil. Hohe Kotflügellinien waren die Norm. Einige Hersteller verzichteten sogar ganz auf die hinteren Kotflügel.
Harley Earl hatte andere Pläne.
Anstatt sich der Menge anzuschließen, ließ er die Fenderline fallen. Er fügte eine markante Neigung hinzu, um die hinteren Kotflügel hervorzuheben. Es war ein bewusster Schachzug. Er ging auf die Buick-Ära von 1942 bis 1948 zurück. Er fuhr auch mit seinem eigenen Buick Y-Job-Showcar von 1938. Der Druck der Unternehmen störte ihn nicht. Er wollte mit dem eintönigen Stil der Jahre 1948 und 1949 brechen.
Zufälligerweise entwickelte er gleichzeitig die Traumautos LeSabre und XP-100. Diese Konzepte hatten dieselbe allgemeine Kotflügellinie. Die Serienautos spiegelten letztendlich diese Vision wider.
Detroit Reality Check
Es ist verlockend zu argumentieren, dass die experimentellen Showcars als direkte Grundlage für die Buick-Serienmodelle von 1950 dienten.
So hat Detroit nicht funktioniert.
Das Styling-Thema wurde bereits Ende der 40er Jahre in den GM-Studios festgelegt. Es war eine vorherrschende Ästhetik. Für die 1950er-Modelle hatte das Management ein anderes Ziel. Sie wollten drei unterschiedliche Marken. Sie wollten ein Minimum an einzigartigen Karosserieprägungen verwenden. Sie brauchten immer noch ein individuelles Styling für jede Marke.
Daraus entstand das bis dahin komplexeste Karosserieaustauschprogramm in der Geschichte von GM.
Die Technik war ebenso wichtig wie das Design. Die oberen GM-Autos von 1950 waren sowohl Produkte der Karosserietechnik als auch eines neuen Designs.
Die GM-Oberklassewagen von 1950 waren sowohl das Ergebnis der Karosserietechnik als auch des neuen Designs.
Der Buick Super von 1950 und die C-Body-Strategie
Der Buick Super von 1950 beanspruchte die neue C-Karosserie-Plattform, aber die Realität des GM-Grundrisses war chaotischer, als ein einzelnes Etikett vermuten lässt. Man könnte meinen, dass alle Buicks von 1950 ein einziges Chassis hatten, aber die Anforderungen an den Achtzylinder-Reihenmotor erforderten zwei unterschiedliche Frontendlängen. Der Roadmaster ragte 4,75 Zoll über den Super und Special hinaus.
Einige Historiker argumentieren, dass jeder Buick im Jahr 1950 eine C-Karosserie trug. Das ist technisch falsch. Alle 1950er Buicks verwendeten eine B-Karosserie, mit Ausnahme der viertürigen Limousinen Super und Roadmaster Riviera. Diese speziellen Modelle verfügten über hintere Seitenfenster und erhielten die vollständige Cadillac-C-Karosserie-Behandlung.
Die Erweiterung des C-Body für Luxus
Bei der C-Karosserie verlängerte GM das Dach und verschob das gesamte Heck um zehn Zentimeter nach hinten. Das Ziel war einfach. Mehr Platz für Fondpassagiere. Eine spürbar längere Ästhetik.
Um diese Länge hervorzuheben, verwendeten die Designer den Mitte 1949 eingeführten markanten Sweepspeer an der Karosserie wieder. Es folgte nun der Kontur der hinteren Dachlinie. Das Ergebnis war eine schlanke Limousine, die wohl besser aussah als der Cadillac, auf dem sie basierte. Das muss GM-Präsident Harlow Curtice gefallen haben.
Die Roadmaster übertrafen Cadillac zwar nicht in der Länge, erweckten aber den Eindruck, größer zu sein. Chrom-Seitenbehandlungen haben geholfen. Es hat auch funktioniert, die Räder näher an den Enden des Autos zu positionieren. Der Name hat auch nicht geschadet. Der 1936 eingeführte Begriff „Roadmaster“ implizierte, dass das Auto „den Straßenverhältnissen deutlich überlegen“ sei.
Differenzierung durch Design
Am Ende hatte Buick vier optisch unterschiedliche Modelle mit im Wesentlichen zwei Karosserien. Diese Sorte war ein wesentlicher Treiber für den Verkaufserfolg in den frühen Fünfzigern.
Das GM-Programm von 1950 erforderte eine scharfe Differenzierung. Unter den drei Marken, die die neuen Karosserien verwendeten, wies Buick die extremste Neigung des hinteren Kotflügels auf. Dies unterschied ihn vom Konservatismus von Cadillac und dem „Futuramic“-Stil von Oldsmobile. Zur Vereinfachung der Reparatur blieben die Kotflügel bei allen drei Marken abnehmbar.
Bemerkenswert ist, dass das Oldsmobile 98 trotz seiner Luxuspositionierung die B-Karosserie und nicht die C-Karosserie verwendete.
Entwicklung bis 1954 und Styling-Mythen
Die Grundkonzepte des GM-Programms von 1950 blieben bis 1954 bestehen. In diesem Jahr wurden die B- und C-Karosserien komplett erneuert. Bis dahin ermöglichten die Budgets eine tiefere Differenzierung. Die Kotflügel wurden vollständig in die Karosserie integriert. Kurze Decks verlängert. Hauben und Unterhosen wurden flacher und individueller gestaltet.
Wer hat eigentlich den Buick von 1950 entworfen? Schlüsselfiguren wie Ned Nickles, Harley Earl, Bill Mitchell, Charlie Chayne und Harlow Curtice sind verschwunden. Spekulationen stützen sich auf gebrauchte Berichte oder die Zusammenstellung unvollständiger Aufzeichnungen. Die Ära 1945–1952 bleibt eine eher leere Periode in der Geschichte des Buick-Designs.
Quellenkonflikt in Bezug auf Führung. Manche sagen, Nickles habe 1945 das Design von Buick übernommen. Henry Lauve bestreitet dies. Er behauptet, er sei damals der Anführer gewesen. Lauve argumentiert, dass er Nickles zu seinem Nachfolger ernannte, als er 1947 die Leitung von GM Corporate Styling übernahm.
Lauve besteht darauf, dass er maßgeblich am Design von 1950 beteiligt war. Ihm gebührt die Ehre des berühmten „Bucktooth-Grills“. Er kann sich einfach nicht mehr an konkrete Details des Projekts erinnern.
Die Wahrheit ist wahrscheinlich kollaborativer. Der Buick von 1950 entstand wahrscheinlich aus einer gemeinsamen Anstrengung der besten Design-, Produktions- und Ingenieursköpfe von Buick. Lauve war wahrscheinlich Teil dieser Mischung, aber nicht der einzige Architekt. Das Auto ist eher ein Beweis für die Teamleistung als für die Vision eines einzelnen Mannes.
Der berühmte „Bucktooth“-Kühlergrill war keine zufällige ästhetische Wahl. Henry Lauve hat es für das LeSabre-Showcar entworfen. Damals war es eine reine Buick-Kreation, keine generische GM-Designübung. Der geschwungene „Sweepspear“ und die markanten VentiPorts waren Ned Nickles‘ Fingerabdrücke auf dem Modell von 1949. Ihre Wurzeln reichen zwar weiter zurück, aber sie haben die Ära geprägt.
Die Außenverkleidung war eine polierte Aktualisierung von 1950 auf Themen, die Buick seit den frühen Vierzigern verwendet hatte. Im Inneren verzichtete die Instrumententafel auf den Flugzeug-inspirierten Look von 1949 und kehrte zum Thema 1942–1948 zurück. Einfach. Vertraut. Wirksam.
Durchbrechen des GM-Körperprogramms
Ein Beweis für Buicks Dominanz im GM-Karosserieprogramm von 1950 war der Special. Es fuhr auf einem kürzeren Radstand von 121,5 Zoll. Das war Absicht. Buick wollte ein neues Marktsegment erobern.
Der Special kam am 8. August 1949 auf den Markt. Es war das erste GM-Modell, das mit dem kühnen neuen Design auf die Straße kam. Es schlug den Buick Super und Roadmaster um Monate. Frühanwender mussten nicht auf die Riesen in Originalgröße warten.
Jet-Back-Styling und Preise
Beim Debüt bot Buick nur Fastbacks an. 1950 nannten sie sie „Jet-Backs“. Das war die damalige Sprache. Das Angebot umfasste einen Zweitürer und einen Viertürer. Beide waren in der Standardausstattung und einer DeLuxe-Unterserie erhältlich.
Die Preise waren aggressiv. Die serienmäßige zweitürige Limousine startete bei 1.856 US-Dollar. Der Viertürer kostete 1.909 US-Dollar. Es gab auch ein Business-Coupé. Es war ein Fastback ohne Rückbank. Preis: 1.803 $.
Buick positionierte sich, um Plymouth herauszufordern. Sie wollten den Verkaufsplatz Nummer drei. Sie haben nicht um Erlaubnis gebeten. Sie eroberten Marktanteile.
Erweiterung des Sortiments
Die Startaufstellung war eng. Doch die Nachfrage erzwang eine Expansion. Einige Monate später, als der Super und der Roadmaster auf den Markt kamen, erhielt die Special-Serie eine Stufenheck-Touring-Limousine. Diese viertürige Option ergänzt sowohl die Standard- als auch die DeLuxe-Ausstattung.
Die Antwort kam sofort. Bis zum Ende des Kalenderjahres 1949 wurden fast 82.000 Sonderfahrzeuge verkauft. Das ist eine erstaunliche Zahl für einen Neuzugang. Es signalisierte eine Veränderung im Käuferverhalten. Die Leute wollten den neuen Look ohne den vollen Preis.
Die Zahlen lügen nicht
Buicks Gesamtproduktion stieg im Kalenderjahr 1950 um 38 Prozent. Sie bauten 552.827 Einheiten. Das Special trieb dieses Wachstum voran. Die Produktion im Modelljahr war noch dramatischer. Es stieg um 104,8 Prozent.
Die frühe Einführung des Specials hat geholfen. Einige Ende 1949 gebaute Autos erhielten schließlich die Bezeichnung „49er“. Dadurch wurden die Grenzen verwischt, die jährlichen Gesamtzahlen stiegen jedoch.
Die Gesamtproduktion von Special belief sich auf 338.331 Einheiten. Das ist fast die Hälfte der 670.256 Buicks, die im Modelljahr 1950 produziert wurden. Hälfte. Das Special war nicht nur eine Ergänzung. Es war das Rückgrat.
Marktanteil und Plymouth
Im Jahr 1950 hielt Buick einen Anteil von 8,2 Prozent am US-amerikanischen Automobilmarkt. Plymouth war nah dran. Buick lag im Verkaufsranking nicht ganz vor Plymouth. Aber sie machten Druck.
Interessanterweise baute Buick in diesem Modelljahr tatsächlich mehr Autos als Plymouth. Produktionsvolumen geführt. Das Verkaufsvolumen folgte genau. Der Abstand war gering. Die Absicht war klar.
Der Special bewies, dass kompakte, stilvolle Autos traditionelle Angebote übertreffen können
Aufschlüsselung der Buick-Modellpalette von 1950
Der Super war im Jahr 1950 nicht nur eine Ausstattungsvariante. Er war ein eindeutiger Einstiegspunkt in Buicks Hierarchie, da er sich den Radstand von 121,5 Zoll mit dem Special der unteren Preisklasse teilte. Sie haben die gleiche Grundkarosserie. Auf die Vielfalt kam es an. Sie könnten sich eine viertürige Touring-Limousine schnappen – Buick nannte sie damals „Tourback“, einen zweitürigen Jetback oder ein Cabrio. Es gab auch den 1950 Buick Super Estate Wagon mit teilweiser Holzkarosserie. Aber die Schlagzeile war neu: das Riviera-Hardtop-Coupé.
Dann war da noch die Super Riviera. Es kam mit einem längeren Radstand von 125,5 Zoll. Diese Limousine mit C-Karosserie teilte ihr Grundgerüst mit dem Roadmaster. Der Preis lag lediglich 73 US-Dollar über dem der Standard-Touring-Limousine. Es wurde auch doppelt so gut verkauft. Logik bestimmt nicht immer den Umsatz, aber sie hilft auf jeden Fall.
Der Roadmaster selbst hatte einen Radstand von 126,25 Zoll. Das Angebot umfasste eine viertürige Limousine mit vier Fenstern, einen zweitürigen Jetback, ein Cabrio sowie Standard- und DeLuxe-Riviera-Hardtops. Der Kombi war auch da. Darunter hatte alles die gleiche grundlegende Karosseriestruktur wie die Specials und Supers, nur mit einer längeren Motorhaube. Buick stellte auch das Modell 72 vor. Es war eine viertürige Riviera-Limousine mit C-Karosserie und einem gewaltigen Radstand von 130,25 Zoll.
Mitte des Jahrzehnts änderten sich die Stilmerkmale. Jeder Roadmaster trug von Anfang an den Sweepspeer. Die Riviera-Limousine und der Kombi bekamen sie erst zur Hälfte der Produktion. Die Übertragungswahl erzählte eine andere Geschichte. Die 1948 eingeführte selbstschaltende Dynaflow-Automatik war bei allen Roadmastern Standard. Optional an anderer Stelle. Bis Ende des Jahres hatten 85 % aller Buicks, die vom Band liefen, es.
Buick überlebte nicht nur den Nachkriegsboom; Es florierte, indem es den Käufern genau das gab, was sie wollten. Das säulenlose Coupé war der Star.
Im Jahr 1949 bewegte Buick 4.314 Roadmaster-Hardtops. Im Jahr 1950 explodierte diese Zahl. Buick verkaufte 56.030 Super Rivieras, 8.432 Roadmaster DeLuxes und 2.300 Roadmaster Hardtops. Der Gesamtabsatz des Hardtops belief sich auf 66.762 Einheiten. Dieser Wert lag mit rund 10.000 Einheiten gleich hinter dem neuen Chevrolet Bel Air an zweiter Stelle. Es war ein Riesenerfolg, der in diesem Jahr ein Viertel des gesamten Hardtop-Marktes einnahm.
Auch die Styling-Details haben sich geändert. Die VentiPorts veränderten ihre Form. Sie verflachten sich von Kreisen zu Ovalen und wanderten von den vorderen Kotflügeln zu den Seiten der Motorhaube. Roadmasters hatten vier Bullaugen pro Seite. Supers und Specials bekamen drei.
Auch bei der Verglasung gab es Veränderungen. Die Super- und Roadmaster-Modelle erhielten einteilige Windschutzscheiben. Die Heckscheiben blieben bei allen Stufenheckmodellen dreiteilig. Der Special behielt seine zweiteilige Windschutzscheibenkonstruktion.
Die Ausstattungsvarianten blieben unterschiedlich. Nur Roadmasters bekamen die Sweepspears entlang der Karosserie. Spezielle DeLuxes- und Super-Modelle sind mit schlichter, geradliniger Ausstattung versehen. Base Specials hatten überhaupt nichts. Darunter verbesserte sich die Sicht. Sitze verbreitert. Der Wenderadius wurde deutlich verkürzt.
Sammler sollten sich die Jetback-Coupés genau ansehen. Buick baute 1950 10.697 Super Jetbacks und 2.968 Roadmaster Jetbacks. Sie sind heute weitaus seltener als die Standard-Riviera-Hardtops.
Die Langhub-Acht hält stark
Während das Styling dem Glamour von Jane Russells neuestem Kleid entsprach, blieb die Technik konservativ. Buick weigerte sich, Oldsmobile und Cadillac in die Ära der Kurzhub-V8 zu folgen. Der Reihenachtzylindermotor „Fireball“ hatte eine treue Anhängerschaft.
„Ventil im Kopf, wertmäßig vorne.“ Das war das Motto.
Der 320,2-Kubikzoll-Achtzylinder des Roadmaster stammt aus dem Jahr 1936. Der 248-Cid-Motor des Special hat seine Wurzeln bis ins Jahr 1937. Für das Jahr 1950 steigerte der Roadmaster die Leistung um zwei PS und erhöhte die Leistung auf 152. Der Special leistete 115/120 Pferde. Das sind fünf mehr mit einem Schaltknüppel und zehn mit Dynaflow.
Der Super hat eine neue Variante bekommen. Der F-263, eigentlich 263,3 Kubikzoll groß, war eine gelangweilte Version des Special-Motors. Es war auf Nachkriegskraftstoff mit höherer Oktanzahl abgestimmt. Die Leistung lag bei 124 Pferden mit Schaltgetriebe und 128 mit Dynaflow.
Dieser 263-cm³-Motor wurde ab 1951 mit dem Special geteilt. Er blieb bis 1953 im Special. In diesem Jahr führten der Roadmaster und der Super schließlich einen völlig neuen 322-cm³-V-8-Motor mit Überkopfventil ein.
1951 Buick Styling-Korrekturen
Der große optische Wandel im Jahr 1951 war die Rückkehr zum Kühlergrill-Thema von 1948. Eng beieinander liegende vertikale Balken ersetzten das bisherige Design. Der Stoßfänger ist in der Mitte eingetaucht. Dadurch wurde mehr Chrom freigelegt.
Händler und Versicherungsgesellschaften hassten den Kühlergrill von 1950. Es bestand aus neun verschiedenen Teilen. Jeder war einzigartig. Die Bevorratung von Ersatzteilen war ein Albtraum. Der Austausch war teuer. Die Zähne überlappten den Stoßfänger, was zu häufigen Schäden führte.
Auch Radiokomiker machten sich über den Grill lustig. Das Management von Buick hatte keine Freude an den Witzen.
Die VentiPorts kehrten zu runden Formen zurück. Sie wurden wieder an den vorderen Kotflügeln angebracht und spiegelten damit den Aufbau von 1949 wider. Die „Bombsight“-Kühlerfigur blieb bestehen. Es erschien erstmals 1946 und blieb 1951 in einer stilisierteren Form erhalten.
Das Buick-Special von 1951: Ein vereinfachter Schritt nach unten
Die Special-Linie wurde schlanker. Buick verzichtete komplett auf die Fastback-Karosserien. An ihre Stelle traten zwei zweitürige Stufenhecklimousinen. Sie hatten die Option DeLuxe. Der Preis betrug 2.127 US-Dollar. Dann war da noch das Sportcoupé. Das kostete 2.046 $. Es war spärlich beschnitten. Im Grunde war es für diejenigen gedacht, die einen einfachen Transport ohne Schnickschnack wollten.
Auch ein Cabrio gesellte sich dazu. Es lag bei 2.561 US-Dollar.
Hat es sich gut verkauft? Nicht wirklich.
Es wurde sowohl von den Ragtops Super als auch Roadmaster übertroffen. Der Markt wollte das Einstiegsmodell mit Klappdach nicht.
Innen- und Außenoptimierungen
Im Inneren hat sich das Armaturenbrett verändert. Es wurde einfacher. Vor dem Fahrer befanden sich zwei große Zifferblätter. Das war es. Keine Unordnung. Keine zusätzlichen Messgeräte.
Die Basismodelle erhielten die einzigen zweiteiligen Windschutzscheiben in der Buick-Reihe. Alle anderen bekamen das neuere, einteilige Glas.
Äußerlich war die Ausstattung anders. Die unteren hinteren Kotflügel erhielten helle Edelstahlakzente. Aber es war nicht der volle Schwung, der die DeLuxe-Modelle zierte. Es war eine subtile Berührung.
Antriebsstrang-Updates
Unter der Haube wurde es enger. Die Leistung stieg auf 120.
Wenn Sie es mit dem Dynaflow -Getriebe ausstatten, erhalten Sie 128 PS.
Kleine Gewinne. Aber sie waren in einem wettbewerbsintensiven Markt wichtig.
Das Modelljahr 1951 markierte das endgültige Ende des Buick Jetback. Es war ein würdiger, wenn auch ruhiger Abschied von einem Designexperiment, das einige flüchtige Jahre lang die Ästhetik der Marke bestimmt hatte.
Buick hielt die Aufstellung stabil. Der 1951 Buick Super erhielt endlich die vollständige Sweepspear-Behandlung für alle Ausstattungsvarianten. Es handelte sich um eine kräftige Chromlinie, die entlang der Flanke verlief und den Autos ein Gefühl von Länge und Aggressivität verlieh, das ihnen gefehlt hatte. Es wurden jedoch nur 1.500 zweitürige Jetbacks hergestellt. Alle waren Supers. Das Roadmaster Jetback-Coupé wurde komplett fallen gelassen.
Die Motoren blieben stehen. Keine neuen Antriebsstränge. Genau die gleichen zuverlässigen Blöcke unter den Hauben.
Das Riviera-Hardtop ist in zwei unterschiedliche Modelle unterteilt: eines mit hydraulischer Fensterhebersteuerung und eines ohne. Für diejenigen, die Platz brauchten, gab es nur noch eine viertürige Option – die Riviera-Limousine 72R mit langem Radstand. Die Produktionszahlen erlitten einen Einbruch. Die Gesamtproduktion von Buick ging 1951 auf 404.657 Einheiten zurück. Der Koreakrieg war der Schuldige. Verteidigungsaufträge entzogen der zivilen Produktion Ressourcen. Trotz des Rückgangs blieb Buick auf dem vierten Platz. Sie lagen hinter Plymouth, konnten sich aber gegen den Rest des Feldes behaupten.
Ein Jahr der nahezu Unsichtbarkeit im Jahr 1952
Wenn Sie 1952 zu einem Händler gefahren sind, haben Sie vielleicht einen Fehler gemacht. Die Änderungen waren so geringfügig, dass es eines geschulten Auges bedurfte, um einen 1952er von einem 1951er zu unterscheiden.
Die 1952 Buick Special -Standardmodelle wurden frühzeitig aus dem Verkehr gezogen, jedoch nicht bevor sie den Sweepspear erhielten. Sie behielten ihre zweiteilige Windschutzscheibe bei, ein veraltetes Merkmal, das mit den modernisierten Karosserielinien kollidierte.
Der einfachste Weg? Die Chromverzierung. Im Jahr 1952 lief der Sweepspear nicht mehr über die gesamte Länge des Wagens. Es floss zurück zur Hinterradöffnung, krümmte sich anmutig nach vorne und lief am Schweller entlang zur Vorderradöffnung. Den Special-Standards fehlte dieser Schwellerstreifen, wodurch sie noch schlichter wirkten.
Supers und Roadmasters bekamen bescheidene verchromte Kotflügelflossen hinten. Und alle Buicks von 1952, mit Ausnahme der Kombis, hatten einen eckigeren Kofferraumdeckel. Die Heckklappe wirkte kastenförmiger. Schärfer. Eine subtile Änderung der Einstellung.
Stromstöße und teure Optionen
Die Special-Aufstellung blieb gegenüber dem Vorjahr unverändert. Die Super-Linie verengte ihren Fokus. Es wurden nur ein Viertürer und ein Zweitürer angeboten, beide Rivieras.
Die Motoren in den unteren Rängen blieben gleich. Aber der Fireball Eight des Roadmasters bekam einen Schub.
Die Leistung stieg auf 170 PS.
Das war keine Zauberei. Es war Ingenieurskunst. Das Verdichtungsverhältnis stieg von 7,2:1 auf 7,5:1. Ein neuer, von Buick entworfener Vierzylinder-„Airpower“-Vergaser erledigte die schwere Arbeit.
Die Ironie? Oldsmobile und Cadillac übernahmen für ihre Modelle von 1952 das gleiche Vergaserdesign. Buick war darüber nicht glücklich. Sie hatten es entwickelt. Sie sahen zu, wie andere es benutzten.
Die Servolenkung kam bei Supers und Roadmasters zum Einsatz. Es war eine dringend benötigte Option. Allerdings teuer. Der Preis betrug satte 199 US-Dollar. Ein kleines Vermögen für Komfort.
Das Modelljahr 1952 verlief ohne großes Aufsehen. Die
Der Buick Roadmaster Riviera von 1952 kam mit einem schärferen, kantigeren Kofferraumdeckel als sein Vorgänger von 1951 auf den Markt. Es war ein visueller Hinweis darauf, was sich darunter befand. Buicks Marketingmaschinerie war in vollem Gange und präsentierte den „Million Dollar Ride“ als Ergebnis einer Million Dollar an Ingenieurskunst, Forschung und Spezialkomponenten. Sie verkauften nicht nur Stil. Sie verkauften „straßennahe Sicherheit“.
Der technische Pitch war spezifisch. Eine Querlenkerstange verlief vom Rahmen auf der einen Seite zur Hinterachse auf der anderen Seite. Sein Job? Kontrollieren Sie die Seitwärtsbewegung und die „Seitenverschiebung“, wenn Sie in eine Kurve fahren. Die Stoßdämpfer waren überentwickelt und verfügten über zwei Sätze Zylinder und Kolben, um sowohl Auf- als auch Abwärtsschub zu bewältigen. Die Botschaft war klar: Das Auto hatte wirklich viel Gewicht, aber die höhere Leistung des Roadmaster glich dieses Gewicht aus. Sogar der neue „Airpower“-Vergaser wurde für seine Effizienz gelobt, da er bei 40 Meilen pro Stunde weniger Kraftstoff verbrauchte als die Vorgängermodelle bei 30 Meilen pro Stunde.
Produktion und Marktposition
Trotz der technischen Prahlereien sprachen die Produktionszahlen eine andere Sprache. Die Gesamtproduktion des Modelljahres sank auf 303.745 Einheiten. Warum? Der Koreakrieg. Die Regierung ordnet eine generelle Einschränkung der Produktion an. Andere Automobilhersteller waren gezwungen, in ähnlichem Ausmaß Kürzungen vorzunehmen. Dadurch konnte Buick seinen soliden vierten Platz in der Branche behaupten. Es war nicht eine Position, die er ewig hielt, aber er sollte noch zwei weitere Jahre bleiben, bevor er schließlich auf den dritten Platz vordrang.
Cross-Country-Test von Motor Trend
Motor Trend stellte eine Buick Roadmaster-Limousine aus dem Jahr 1952 auf die Probe. Das war ein bedeutender Moment. Es war das letzte Jahr für den großen Reihenachtzylindermotor mit 320,2 ccm Hubraum. Herausgeber Harry Cushing betrachtete das Auto als Anachronismus und stellte fest, dass Autos wie dieses schnelle Auto den Panzern der Armee aus dem Zweiten Weltkrieg ähnelten. Dennoch schob er den schwerfälligen Buick den ganzen Weg von Flint, Michigan, nach Ensenada, Baja, Mexiko.
Die Ergebnisse waren gemischt.
- 0–60 Meilen pro Stunde: 17,1 Sekunden (unter Verwendung der Fahrstufen „Low“ und „Drive“)
- Höchstgeschwindigkeit: 100 Meilen pro Stunde
- Kraftstoffverbrauch: 12,6 mpg bei konstanter Geschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde
Cushing empfand das Auto auf langen, geraden Strecken als außergewöhnlich komfortabel. Es gelang ihm, die gesamten 756 Meilen zwischen Eiko, Nevada und Los Angeles an einem einzigen Tag zurückzulegen. Das ist ein Beweis für die Fahrqualität. Aber der Komfort war mit Kompromissen verbunden.
Handhabung und Dynaflow-Einschränkungen
Cushing hatte echte Beschwerden. Bei einer Geschwindigkeit zwischen 70 und 75 Meilen pro Stunde neigte das Auto dazu, in Kurven zu krängen und auszubrechen. Schuld daran war die weich gefederte Vierspulenfederung. Das Kurvenverhalten war bestenfalls mittelmäßig.
Dann gab es noch das Dynaflow-Automatikgetriebe. Es war glatt, ja. Aber es war auch langsam. Buick-Beamte in Flint hatten den Testern versichert, dass beim Fahren in den Bergen kein Wechsel zwischen Drive und Low erforderlich sei. Sie lagen falsch. In den Bergen waren beide Bereiche notwendig. Selbst auf der Geraden war die Beschleunigung im Drive-Modus enttäuschend. Dies traf insbesondere beim Passversuch zu. Und das mit dem neuen Vierfachvergaser.
„Haben Sie sich jemals gefragt, warum Buick eines der beliebtesten Autos in Amerika ist? Machen Sie eine Reise quer durchs Land in einem. Sie werden feststellen, dass es an Komfort und Luxus an Ihrem Ziel nahezu unvergleichlich ist.“
Warum Buick den Massenmarkt gewann
Cushing ging direkt auf das Paradoxon ein. Warum war Buick so beliebt? Die Antwort war nicht Leistung. Es handelte sich um ein Paket, das auf die tatsächlichen Bedürfnisse der Öffentlichkeit zugeschnitten war. Das Design gefiel vielen. Die Beschleunigung war sanft. Die Fahrt war „matratzenähnlich“.
Für eingefleischte Autoenthusiasten und Sportwagenliebhaber dürfte es schwierig sein, dies zu akzeptieren. Aber für ernsthaftes, konstruktives Fahren bot der Roadmaster von 1952 eine angenehme Überraschung. Buick hatte einen bemerkenswerten Einfluss auf den amerikanischen und globalen Markt, weil sie ihre Käufer verstanden.
Das Geheimnis lag nicht nur in der Technik. Es ging um Management und Vertrieb. Die Organisation hatte die Weitsicht, Buicks für fast jeden Neuwagenkäufer finanziell zugänglich zu machen. Sie legten ebenso großen Wert auf Service wie auf Verkauf. Sie haben ihr Händlernetz nie aus den Augen verloren.
Der Werbevorsprung
Ein weiterer Faktor war die Werbung. Es war nicht schwerfällig. Manchmal war es leicht und lyrisch und erinnerte an die alten Jordan Playboy-Werbespots aus den Zwanzigern. Die Abwicklung erfolgte durch die Werbeagentur Kudner. Sie besaßen das Konto seit 1936, als Raymond M. „Ray“ Curtice eine neue „Marke“ von Buick einführte.
Diese Konstanz war wichtig. Während die Konkurrenz Geschwindigkeit und Stil anstrebte, strebte Buick nach Komfort und Zugänglichkeit. Das Modelljahr 1952 spiegelte diese Strategie perfekt wider. Der Roadmaster war langsam. Es neigte sich abwechselnd. Im Vergleich zu modernen Standards verschwendete es Benzin. Aber er brachte Sie mit einem Maß an Luxus an Ihr Ziel, mit dem nur wenige andere Autos mithalten können.
Die Straight-Eight war im folgenden Jahr verschwunden. Der Markt veränderte sich. Aber im Jahr 1952 blieb Buick fest auf dem vierten Platz und verkaufte nicht nur Autos, sondern eine besondere Art amerikanischer Leichtigkeit.
Der letzte der traditionellen Buicks
Die Marketingmaschinerie von Buick lief jahrzehntelang in einem einfachen, selbstbewussten Kreislauf. Der Slogan? „Wenn bessere Autos gebaut werden, wird Buick sie bauen.“ Es war nicht nur ein Versprechen; Es war eine Bedrohung für alle anderen in Detroit. Für den Buick Super Riviera von 1952 stützten sich die Anzeigen stark auf diesen Ruf. Slogans wie „Sicher ist wahr für ’52“ begleiteten Hochglanzseiten und setzten auf die Idee, dass es sich hier um Spitzenleistungen im Automobilbereich handelte.
Die Geschichte hat jedoch eine Möglichkeit, den Hype zu filtern. Mit der Einführung des V-8-Motors mit hängenden Ventilen im Jahr 1953, gefolgt vom trendigen Design von 1954 und den anschließenden Albträumen bei der Qualitätskontrolle stechen die Buick-Modelle von 1950–1952 als Ausreißer hervor. Sie waren der Sweet Spot. Vor der Komplexität neuer Motoren und dem Chaos der Stiländerungen stellen diese Jahre eine Zeit dar, in der Buick-Autos ungefähr so „besser gebaut“ waren, wie es die Abteilung jemals erreichen konnte. Die Technik hat sich bewährt. Die Körper waren solide. Es war die Ruhe vor dem Sturm.
Produktionszahlen und Preisaufschlüsselung
Das waren nicht nur Autos; Sie waren Volumengeber. Die Buicks von 1950–1952 waren äußerst begehrt und die Produktionszahlen zeigten eine konstante Nachfrage in den Modellreihen Special, Super und Roadmaster. Die Preise reichten von unter 2.000 US-Dollar für eine abgespeckte Special-Limousine bis zu fast 4.000 US-Dollar für einen beladenen Roadmaster-Kombi.
Hier erfahren Sie genau, wie diese Zahlen aussahen, und geben einen konkreten Überblick darüber, was Käufer bezahlt und was Buick geliefert hat.
1950 Serie 40 Spezial
Die Einstiegslinie. Der Special war das Volumen-Arbeitspferd für Buick, obwohl die Ausstattungsvarianten „DeLuxe“ den größten Teil des Volumens ausmachten.
- 4d Touring-Limousine: 3.710 lbs | 1.941 $ | 1.141 Einheiten
- 4d DeLuxe Touring Limousine: 3.735 lbs | 1.983 $ | 141.396 Einheiten
- 4d Jetback Fastback-Limousine: 3.715 lbs | 1.909 $ | 58.700 Einheiten
- 4d DeLuxe Jetback-Limousine: 3.720 lbs | 1.952 $ | 14.335 Einheiten
- Jetback-Business-Coupé: 3.615 lbs | 1.803 $ | 2.500 Einheiten
- DeLuxe Jetback-Coupé: 3.665 lbs | 1.899 $ | 76.902 Einheiten
- Jetback-Fastback-Coupé: 3.655 lbs | 1.856 $ | 42.935 Einheiten
- Abmontiertes Gehäuse: — | — | 422 Einheiten
- Gesamtangebot: 338.331 Einheiten
1950 Serie 50 Super
Die mittlere Stufe. Die Riviera-Hardtop- und Limousinenvarianten waren hier bedeutende Verkaufsschlager und zeigten schon früh Interesse an der sportlicheren, säulenlosen Optik.
- 4d Touring-Limousine: 3.745 lbs | 2.139 $ | 55.672 Einheiten
- Riviera 4d Limousine: 3.870 lbs | 2.212 $ | 114.745 Einheiten
- Cabrio-Coupé: 3.965 lbs | 2.476 $ | 12.259 Einheiten
- Riviera Hardtop-Coupé: 3.790 lbs | 2.139 $ | 56.030 Einheiten
- Jetback-Fastback-Coupé: 3.645 lbs | 2.041 $ | 10.697 Einheiten
- 4d Kombi: 4.115 lbs | 2.844 $ | 2.480 Einheiten
- Abmontiertes Gehäuse: — | — | 539 Einheiten
- Gesamt Super: 253.352 Einheiten
1950 Series 70 Roadmaster
Das Flaggschiff. Schwerer, teurer und weniger zahlreich. Der Roadmaster Estate Wagon war ein Statussymbol, das einen hohen Stellenwert hatte.
- 4d Touring-Limousine: 4.135 lbs | 2.633 $ | 6.738 Einheiten
- Riviera DeLuxe 4d Limousine: 4.220 lbs | 2.738 $ | 54.212 Einheiten
- Riviera Hardtop-Coupé: 4.135 lbs | 2.633 $ | 2.300 Einheiten
- Riviera DeLuxe Hardtop-Coupé: 4.245 lbs | 2.854 $ | 8.432 Einheiten
- Cabrio-Coupé: 4.345 lbs | 2.981 $ | 2.964 Einheiten
- Jetback-Fastback-Coupé: 4.025 lbs | 2.528 $ | 2.968 Einheiten
- 4d Kombi: 4.470 lbs | 3.407 $ | 420 Einheiten
- Abmontiertes Gehäuse: — | — | 539 Einheiten
- Gesamtzahl des Roadmasters: 78.573 Einheiten
Gesamtproduktion von Buick 1950: 670.256 Einheiten
1951 Serie 40 Spezial
Im Jahr 1951 ging die Produktion auf breiter Front erheblich zurück. In der Special-Linie kam es zu einem starken Rückgang der Gesamtproduktion, wobei die DeLuxe-Limousine weiterhin der Hauptverkäufer war.
- 4D-Limousine: 3.605 lbs | 2.139 $ | 999 Einheiten
- DeLuxe 4d-Limousine: 3.680 lbs | 2.185 $ | 87.848 Einheiten
- Riviera Hardtop-Coupé: 3.645 lbs | 2.225 $ | 16.491 Einheiten (Hinweis: In der Quelle wird das Gewicht mit 2.645 angegeben, wahrscheinlich Tippfehler bei 3.645)
- Cabrio-Coupé: 3.830 lbs | 2.561 $ | 2.099 Einheiten
- 2d Sport Coupé: 3.600 lbs | 2.046 $ | 2.700 Einheiten
- DeLuxe 2D-Limousine: 3.615 lbs | 2.127 $ | 54.311 Einheiten (Hinweis: In der Quelle wird das Gewicht mit 2.615 angegeben, wahrscheinlich Tippfehler bei 3.615)
- Abmontiertes Gehäuse: — | — | 1.106 Einheiten
- Gesamtangebot: 165.554 Einheiten
1951 Serie 50 Super
Auch die Super-Linie
