Regardez une Buick des années 1950-1953 et vous avez devant vous un monument à la démesure américaine. Ces voitures font partie du même panthéon que les distributeurs automatiques Coca-Cola de l’époque, riches en chrome, les panneaux altérés de la Route 66 et les globes emblématiques des pompes à essence Standard Crown. Ce sont des icônes d’un moment précis. Aucun autre véhicule n’a autant capturé la promesse de prospérité d’après-guerre que ces formes bulbeuses avec leurs grilles dentées.
C’était une époque où le dollar s’étirait plus loin que la plupart des gens ne le pensent aujourd’hui. Buick proposait un modèle pour chaque acheteur. Chaque classe de prix. Tous les appétits. Tandis que Chevrolet, Ford et Plymouth se disputaient le marché de masse, Buick dominait absolument la scène au-dessus d’elles. Ils ont régné en maître depuis l’époque de Harry Truman jusqu’aux années Eisenhower.
Comment ont-ils fait ? Ce n’était pas seulement de la chance.
La division Flint, Michigan de General Motors a réussi cette domination grâce à une combinaison impitoyable de style audacieux et de marketing innovant. Mais le véritable secret résidait dans leur organisation de concessionnaires. C’était sans égal. Ils ont construit un réseau qui a compris comment vendre un rêve, pas seulement une machine.
L’esthétique de la grille à dents
Le langage stylistique de ces voitures du début des années 1950 était agressif. Les extrémités avant comportaient ces fameuses grilles « à pleines dents ». On aurait dit qu’ils mâchaient la route. Les corps étaient bulbeux. Ils étaient assis bas et larges. C’était un look qui criait à la puissance même lorsque le moteur tournait au ralenti.
Cette esthétique n’était pas fortuite. C’était une décision calculée pour distinguer Buick du reste du peloton. Alors que d’autres constructeurs jouaient la prudence, Buick s’est penché sur les chromes et les courbes. Ils ont donné l’impression que leurs voitures appartenaient à un rêve futuriste dans lequel l’Amérique essayait de s’implanter.
Supériorité du réseau de concessionnaires
Le marketing était bruyant. Mais les revendeurs constituaient l’épine dorsale. Ils avaient un système qui fonctionnait. Lorsque vous entriez chez un concessionnaire Buick dans les années 1950, vous étiez traité différemment de ce que vous auriez pu l’être dans un terrain plus petit. Le personnel a été formé pour vendre le statut associé à la marque.
Cette organisation de concessionnaires a été un facteur clé de leur domination du marché. Ils ne vendaient pas seulement des voitures. Ils ont vendu leur adhésion à un club de prospérité. Et pour de nombreux acheteurs, cela valait chaque centime.
Position sur le marché au-dessus du trio
Soyons clairs sur la hiérarchie. Chevy, Ford et Plymouth étaient les plus gros vendeurs. C’étaient les bêtes de somme. Mais Buick était assise au-dessus d’eux. Ils ont capturé l’acheteur qui avait un peu d’argent supplémentaire et qui voulait un peu plus de prestige. Ils n’ont pas eu à se battre aussi durement pour les mêmes clients. La marque imposait le respect.
Ce positionnement a permis à Buick de prospérer même lorsque l’économie se resserrait. Les gens pouvaient passer d’une Cadillac à une Buick, mais ils se tournaient rarement vers Ford. La fidélité à la marque était féroce. Et le style les a gardés pertinents.
La fin d’une époque approche
En 1953, le paysage commençait à changer. La nouveauté des dessins bulbeux s’estompait. Les consommateurs commençaient à rechercher quelque chose de plus pointu. Quelque chose de plus moderne. Mais pendant ces quelques années, Buick était le roi de la colline.
Ils ont prouvé que le style et les ventes pouvaient aller
L’expérience éphémère de la Buick C-Body
Le cabriolet Buick Roadmaster 1950 que vous voyez ici appartient à l’âge d’or du fer de Détroit, mais l’histoire derrière son châssis est bien plus compliquée que de simples courbes classiques. Alors que l’on se souvient de Buick pour ses V8 fluides et son style élégant dans les années cinquante, leur décision en 1949 était un pari qui a failli ne pas se réaliser.
General Motors jouait avec le feu à la fin des années quarante. Pour 1948 et 1949, le géant de l’entreprise a présenté une plate-forme très avancée pour l’Oldsmobile 98 et la Cadillac. Il a été initialement étiqueté comme corps B avant d’être reclassé comme corps C vers la fin du développement. Buick n’y a pas touché en 1948. Puis, inexplicablement, ils l’ont récupéré pour 1949. Il n’y a jamais eu de raison claire, à part la pression venant d’en haut.
Pourquoi le design du P-38 était trop audacieux
Le châssis lui-même était une bête. Connu en interne sous le nom de corps P-38, il s’agissait d’un clin d’œil direct à l’avion de combat Lockheed P-38 Lightning. Le designer Frank Hershey a travaillé sous la forte influence du tsar du style de GM, Harley Earl, pour créer un look qui criait au modernisme du milieu du siècle. La caractéristique déterminante était la ligne de ceinture haute. Il formait une ligne droite et ininterrompue depuis l’aile avant jusqu’au pont arrière, juste en dessous de la ligne des fenêtres. Cela avait l’air agressif. Cela avait l’air différent.
Chevrolet et Pontiac étaient occupés à développer leurs plus petites carrosseries A un an plus tard, tandis qu’Oldsmobile s’était déjà approprié les Olds 76 et 88. Mais pour Buick, cette carrosserie C était difficile à vendre.
La guerre interne chez Buick
Harlow Curtice, directeur général de Buick, était une figure puissante. Il savait que Buick était à l’époque la division la plus performante des « Trois Grands ». Il ne voyait probablement aucune raison de risquer une carrosserie radicale et non testée sur ses best-sellers de 1948. La conception du P-38 était trop extrême. Cela a suscité la controverse parmi les concessionnaires qui craignaient que les clients ne l’obtiennent pas, et cela a fait sourciller la haute direction. Le sentiment dominant était simple : c’était trop radical pour les voitures de luxe haut de gamme de GM.
Curtice lui-même était tiède envers le corps du P-38. Il accède à la direction de GM à la fin de 1948, laissant la direction de Buick à Ivan L. Wiles. Wiles n’était pas aussi dominant que Curtice, mais il pouvait s’appuyer sur le « vieil homme ». Pourtant, la carrosserie C n’a été utilisée par Buick que pendant cette courte année. Le contrecoup a suffi à le tuer.
“Le sentiment dominant semblait être qu’il s’agissait d’une conception tout simplement trop radicale pour les voitures haut de gamme de GM.”
En 1950, Buick était revenu à une approche plus conservatrice. Le Roadmaster revint à une empreinte familière. L’expérience C-body était terminée, ensevelie sous le poids de la politique des entreprises et des goûts conservateurs. La Roadmaster de 1950 reste une belle voiture, mais elle constitue un monument à ce que Buick est presque devenue. Juste un autre classique, vraiment.
La Buick 1950 : la courbe de défi d’Earl
Au moment où l’année modèle 1950 est arrivée, le style Buick était défini par une chose : les courbes.
L’ambiance aux échelons supérieurs de General Motors était en train de changer. Tout le monde savait que les plates-formes B-body et C-body seraient fraîchement sorties de la boîte. Il était évident que la division Buick exercerait une influence significative sur ces conceptions. Ils entraient dans l’ère de l’esthétique « baignoire ». Packard, Lincoln Cosmopolitan, Hudson et Nash ont tous doublé leur style de carrosserie arrondie. Les ailes hautes étaient la norme. Certains fabricants ont même complètement abandonné les ailes arrière.
Harley Earl avait d’autres projets.
Au lieu de rejoindre la foule, il a laissé tomber le garde-boue. Il a ajouté un plongeon distinctif pour accentuer les ailes arrière. C’était une décision délibérée. Il remontait à l’ère Buick de 1942 à 1948. Il tirait également de sa propre voiture d’exposition Buick Y-Job de 1938. Les pressions des entreprises ne le dérangeaient pas. Il souhaite rompre avec le style répétitif des années 1948 et 1949.
Par coïncidence, il développait en même temps les voitures de rêve LeSabre et XP-100. Ces concepts partageaient la même ligne de défense générale. Les voitures de production ont fini par refléter cette vision.
Détroit, vérification de la réalité
Il est tentant d’affirmer que les voitures d’exposition expérimentales ont servi de base directe aux modèles de production Buick de 1950.
Ce n’est pas ainsi que Détroit fonctionnait.
Le thème du style était déjà défini dans les studios GM à la fin des années quarante. C’était une esthétique dominante. La direction avait un objectif différent pour les modèles de 1950. Ils voulaient trois marques distinctes. Ils voulaient utiliser un minimum d’estampilles corporelles uniques. Il leur fallait encore un style individuel pour chaque marque.
Cela a donné naissance au programme d’interchangeabilité corporelle le plus complexe de l’histoire de GM jusqu’à présent.
L’ingénierie était tout aussi importante que la conception. Les voitures GM de niveau supérieur de 1950 étaient autant des produits d’ingénierie de carrosserie que de nouvelle conception.
Les voitures GM de niveau supérieur de 1950 étaient autant le produit de l’ingénierie de la carrosserie que d’un nouveau design.
La Buick Super de 1950 et la stratégie C-Body
La Buick Super de 1950 revendiquait la nouvelle plate-forme à carrosserie C, mais la réalité du plan d’étage de GM était plus compliquée que ne le suggère une seule étiquette. Vous pourriez penser que toutes les Buick de 1950 partageaient un même châssis, mais les exigences du moteur huit cylindres en ligne imposaient deux longueurs distinctes à l’avant. Le Roadmaster s’étendait de 4,75 pouces au-delà du Super et du Special.
Certains historiens affirment que chaque Buick des années 1950 portait une carrosserie en C. C’est techniquement incorrect. Chaque Buick de 1950 utilisait une carrosserie B, à l’exception des berlines quatre portes Super et Roadmaster Riviera. Ces modèles spécifiques étaient dotés de vitres arrière et bénéficiaient du traitement complet de la carrosserie Cadillac C.
Étirer le C-Body pour le luxe
Sur la carrosserie C, GM a étiré le toit et a reculé toute l’arrière de quatre pouces. Le but était simple. Plus d’espace pour les passagers arrière. Une esthétique sensiblement plus longue.
Pour souligner cette longueur, les concepteurs ont réutilisé la forme distinctive de la carrosserie, introduite au milieu de l’année 1949. Il suivait désormais le contour de la ligne de toit arrière. Le résultat était une berline svelte qui était sans doute plus belle que la Cadillac sur laquelle elle était basée. Cela a dû plaire au président de GM, Harlow Curtice.
Les Roadmasters ne dépassaient pas physiquement Cadillac en longueur, mais elles créaient l’illusion d’être plus grandes. Les traitements secondaires Chrome ont aidé. Le fait de positionner les roues plus près des extrémités de la voiture a également fonctionné. Le nom ne faisait pas de mal non plus. Adopté en 1936, « Roadmaster » laissait entendre que la voiture était « hautainement supérieure aux conditions routières ».
Différenciation par le design
Buick s’est retrouvé avec quatre modèles visuellement distincts provenant essentiellement de deux carrosseries. Cette variété a été un facteur clé du succès commercial au début des années cinquante.
Le programme de GM de 1950 exigeait une différenciation nette. Parmi les trois marques utilisant les nouvelles carrosseries, Buick affichait l’inclinaison du garde-boue arrière la plus extrême. Cela la distingue du conservatisme de Cadillac et du style « Futuramic » d’Oldsmobile. Les ailes sont restées détachables sur les trois marques pour faciliter la réparation.
Notamment, l’Oldsmobile 98 utilisait la carrosserie B, et non la carrosserie C, malgré son positionnement luxueux.
Evolution jusqu’en 1954 et mythes stylistiques
Les concepts de base du programme GM de 1950 ont persisté jusqu’en 1954. Cette année-là, les carrosseries B et C ont été entièrement refaites. À cette époque, les budgets permettaient une différenciation plus profonde. Les ailes sont devenues entièrement intégrées à la carrosserie. Ponts courts allongés. Les capots et les malles sont devenus plus plats et plus personnalisés.
Qui a réellement conçu la Buick 1950 ? Des personnalités clés comme Ned Nickles, Harley Earl, Bill Mitchell, Charlie Chayne et Harlow Curtice ont disparu. La spéculation repose sur des récits de seconde main ou sur la reconstitution de dossiers incomplets. La période 1945-1952 reste une période quelque peu vide dans l’histoire du style Buick.
Sources de conflit sur le leadership. Certains disent que Nickles a repris le style de Buick en 1945. Henry Lauve conteste cette hypothèse. Il prétend qu’il en était le chef à cette époque. Lauve affirme que lorsqu’il a pris la tête du style de l’entreprise GM en 1947, il a nommé Nickles comme son successeur.
Lauve insiste sur le fait qu’il a joué un rôle important dans le design des années 1950. Il s’attribue le mérite de la fameuse « calandre à dents de cerf ». Il ne se souvient tout simplement plus des détails spécifiques du projet.
La vérité est probablement plus collaborative. La Buick de 1950 est probablement le résultat d’un effort conjoint des meilleurs esprits de la conception, de la production et de l’ingénierie de Buick. Lauve faisait probablement partie de ce mélange, mais n’était pas le seul architecte. La voiture témoigne de l’exécution d’une équipe plutôt que de la vision d’un seul homme.
La fameuse calandre « bucktooth » n’était pas qu’un choix esthétique aléatoire. Henry Lauve l’a conçu pour le show car LeSabre. À l’époque, il s’agissait d’une pure création de Buick, et non d’un exercice de conception générique de GM. Le « sweepspear » et ces VentiPorts distinctifs étaient les empreintes digitales de Ned Nickles sur le modèle de 1949. Leurs racines remontent peut-être plus loin, mais ils ont défini l’époque.
La garniture extérieure était une mise à jour raffinée de 1950 sur les thèmes que Buick utilisait depuis le début des années quarante. À l’intérieur, le tableau de bord a abandonné son look inspiré des avions de 1949. Il est revenu au thème 1942-1948. Simple. Familier. Efficace.
Briser le programme corporel GM
La preuve de la domination de Buick dans le programme de carrosserie GM des années 1950 était la Special. Il roulait sur un empattement plus court de 121,5 pouces. C’était intentionnel. Buick voulait conquérir un nouveau segment de marché.
La Special a été lancée le 8 août 1949. Ce fut la première marque GM à sortir dans les rues avec ce nouveau style audacieux. Il a battu les Buick Super et Roadmaster de plusieurs mois. Les premiers utilisateurs n’ont pas eu à attendre les géants de grande taille.
Style et prix Jet-Back
Au début, Buick proposait uniquement des fastbacks. Ils les appelaient « Jet-backs » en 1950. C’était le langage de l’époque. La gamme comprenait une deux portes et une quatre portes. Les deux étaient disponibles en version standard et en sous-série DeLuxe.
Le prix était agressif. La Sedanet standard à deux portes commençait à 1 856 $. La quatre portes coûte 1 909 $. Il y avait aussi un coupé business. C’était une fastback sans banquette arrière. Prix : 1 803 $.
Buick se positionnait pour défier Plymouth. Ils voulaient le point de vente numéro trois. Ils ne demandaient pas la permission. Ils prenaient des parts de marché.
Élargir la gamme
La composition initiale était serrée. Mais la demande a forcé l’expansion. Quelques mois plus tard, lorsque les Super et Roadmaster sont arrivées, la série Special a reçu une berline Touring tricorps. Cette option à quatre portes rejoint les versions standard et DeLuxe.
La réponse a été immédiate. Près de 82 000 Specials vendus avant la fin de l’année civile 1949. C’est un nombre stupéfiant pour une nouvelle entrée. Cela signalait un changement dans le comportement des acheteurs. Les gens voulaient le nouveau look sans le prix normal.
Les chiffres ne mentent pas
La production totale de Buick au cours de l’année civile 1950 a bondi de 38 pour cent. Ils ont construit 552 827 unités. Le Spécial a été le moteur de cette croissance. La production de l’année modèle était encore plus spectaculaire. Il a grimpé de 104,8 pour cent.
L’introduction précoce du Special a aidé. Certaines voitures construites à la fin de 1949 ont fini par être intitulées ’49. Cela a brouillé les lignes mais a fait augmenter les totaux annuels.
La production totale des produits spéciaux a atteint 338 331 unités. Cela représente près de la moitié des 670 256 Buick produites pour le modèle 1950. Moitié. Le Special n’était pas seulement un module complémentaire. C’était l’épine dorsale.
Part de marché et Plymouth
En 1950, Buick détenait une part de 8,2 % du marché automobile américain. Plymouth était proche. Buick n’était pas tout à fait en avance sur Plymouth dans le classement des ventes. Mais ils poussaient fort.
Il est intéressant de noter que Buick a construit plus de voitures que Plymouth pour l’année modèle. Volume de production mené. Le volume des ventes a suivi de près. L’écart était petit. L’intention était claire.
La Special a prouvé que les voitures compactes et élégantes pouvaient surpasser les offres traditionnelles.
Répartition de la gamme de modèles Buick 1950
La Super n’était pas seulement un niveau de finition en 1950. C’était un point d’entrée distinct dans la hiérarchie de Buick, partageant l’empattement de 121,5 pouces avec la Special de niveau inférieur. Vous avez la même coque de base. Ce qui comptait, c’était la variété. Vous pouvez vous procurer une berline Touring à quatre portes (Buick l’appelait à l’époque un « Tourback »), un Jetback à deux portes ou un cabriolet. Il y avait aussi la Buick Super Estate Wagon de 1950** avec sa carrosserie partielle en bois. Mais le titre était nouveau : le coupé à toit rigide Riviera.
Puis il y a eu la Super Riviera. Il est arrivé sur un empattement plus long de 125,5 pouces. Cette berline à carrosserie C partageait son squelette avec la Roadmaster. Le prix était à peine 73 $ plus élevé que celui de la berline Touring standard. Il s’est également vendu deux fois. La logique ne dicte pas toujours les ventes, mais elle aide certainement.
La Roadmaster elle-même reposait sur un empattement de 126,25 pouces. La gamme comprenait une berline à quatre portes et quatre fenêtres, une Jetback à deux portes, un cabriolet et des toits rigides standard et DeLuxe Riviera. Le Estate Wagon était là aussi. En dessous, tout utilisait la même structure de carrosserie de base que les Specials et Supers, juste allongée avec un capot plus long. Buick a également présenté le modèle 72. Il s’agissait d’une berline Riviera à quatre portes à carrosserie C avec un empattement massif de 130,25 pouces.
Les repères de style ont changé au milieu de la décennie. Chaque Roadmaster portait le balai depuis le début. La berline Riviera et le Estate Wagon ne les ont reçus qu’à mi-chemin de la production. Les choix de transmission racontaient une autre histoire. La boîte automatique Dynaflow à changement automatique, lancée en 1948, était de série sur toutes les Roadmasters. En option ailleurs. À la fin de l’année, 85 % de toutes les Buick sorties de la chaîne en étaient équipées.
Buick n’a pas seulement survécu au boom d’après-guerre ; il a prospéré en donnant aux acheteurs exactement ce qu’ils voulaient. Le coupé sans pilier était la star.
En 1949, Buick a déplacé 4 314 toits rigides Roadmaster. En 1950, ce chiffre a explosé. Buick a déplacé 56 030 Super Riviera, 8 432 Roadmaster DeLux et 2 300 toits rigides Roadmaster. Les ventes totales de toits rigides ont atteint 66 762 unités. Ce chiffre se classe au deuxième rang derrière la nouvelle Chevrolet Bel Air, derrière environ 10 000 unités. Il s’agissait d’une acquisition massive, capturant un quart de l’ensemble du marché des toits rigides cette année-là.
Les détails de style ont également changé. Les VentiPorts ont changé de forme. Ils se sont aplatis de cercles en ovales et ont migré des ailes avant vers les côtés du capot. Les Roadmasters disposaient de quatre hublots de chaque côté. Les Supers et les Specials en ont eu trois.
Les vitrages ont également connu des changements. Les modèles Super et Roadmaster sont équipés de pare-brise monobloc. Les fenêtres arrière sont restées en trois parties sur toutes les berlines. La Special a conservé sa construction de pare-brise en deux parties.
Les niveaux de finition sont restés distincts. Seuls les Roadmasters avaient les lances le long du corps. Des DeLuxes et des Supers spéciaux collés à des garnitures droites simples. Les Base Specials n’avaient rien du tout. En dessous, la visibilité s’est améliorée. Sièges élargis. Le rayon de braquage a été considérablement réduit.
Les collectionneurs devraient regarder de près les coupés Jetback. Buick a construit 10 697 Super Jetback et 2 968 Roadmaster Jetback en 1950. Ils sont beaucoup plus rares aujourd’hui que les toits rigides Riviera standard.
Le huit à course longue tient bon
Même si le style correspondait au glamour de la dernière robe de Jane Russell, l’ingénierie est restée conservatrice. Buick a refusé de suivre Oldsmobile et Cadillac dans l’ère du V8 à course courte. Le moteur huit cylindres en ligne « Fireball » avait des adeptes fidèles.
“Valve en tête, en avance en termes de valeur.” C’était le slogan.
Le huit de 320,2 pouces cubes du Roadmaster datait de 1936. L’unité de 248 cid de la Special remonte à 1937. Pour 1950, la Roadmaster a gagné deux chevaux, poussant la puissance à 152. La Special produisait 115/120 chevaux. Cela fait cinq avec un levier de vitesse et dix avec Dynaflow.
Le Super a une nouvelle variante. Le F-263, qui mesurait en réalité 263,3 pouces cubes, était une version alésée du moteur du Special. Il a été réglé pour un carburant d’après-guerre à indice d’octane plus élevé. La puissance était de 124 chevaux avec transmission manuelle et 128 avec Dynaflow.
Ce moteur de 263 cid sera partagé avec la Special à partir de 1951. Il est resté dans la Special jusqu’en 1953. C’est l’année où la Roadmaster et la Super ont finalement adopté un tout nouveau V8 à soupapes en tête de 322 cid.
Corrections du style Buick 1951
Le grand changement visuel de 1951 fut un retour au thème de la calandre de 1948. Des barres verticales rapprochées ont remplacé la conception précédente. Le pare-chocs plongeait au milieu. Cela exposait davantage de chrome.
Les concessionnaires et les compagnies d’assurance détestaient la calandre des années 1950. Il y avait neuf pièces différentes. Chacun était unique. Stocker des pièces était un cauchemar. Les remplacer coûtait cher. Les dents chevauchaient le pare-chocs, entraînant des dommages fréquents.
Les comédiens de la radio se sont également moqués de la calandre. La direction de Buick n’a pris aucun plaisir à ces plaisanteries.
Les VentiPorts sont revenus à des formes rondes. Ils sont revenus aux ailes avant, reflétant la configuration de 1949. L’ornement du capot « bombe » a persisté. Il était apparu pour la première fois en 1946 et est resté sous une forme plus stylisée en 1951.
La Buick Special 1951 : une descente simplifiée
La ligne Special est devenue plus légère. Buick a entièrement coupé les carrosseries fastback. À leur place sont venues deux berlines tricorps à deux portes. Vous aviez l’option DeLuxe. Il coûtait 2 127 $. Ensuite, il y a eu le Coupé Sport. Celui-là a coûté 2 046 $. Il était peu taillé. En gros, c’était pour ceux qui voulaient un transport basique sans fioritures.
Un cabriolet a également rejoint le mix. Il s’élevait à 2 561 $.
Est-ce qu’il s’est bien vendu ? Pas vraiment.
Il a été dépassé par les ragtops Super et Roadmaster. Le marché ne voulait pas du toit ouvrant d’entrée de gamme.
Ajustements intérieurs et extérieurs
A l’intérieur, le tableau de bord a changé. C’est devenu plus simple. Deux grands cadrans se trouvaient devant le conducteur. C’était tout. Pas de désordre. Pas de jauges supplémentaires.
Les modèles de base ont reçu les seuls pare-brise en deux parties de la gamme Buick. Tout le monde a reçu le verre monobloc le plus récent.
À l’extérieur, la finition était différente. Les ailes arrière inférieures ont des accents en acier inoxydable brillant. Mais ce n’est pas l’ensemble qui orne les modèles DeLuxe. C’était une touche subtile.
Mises à jour du groupe motopropulseur
Sous le capot, les choses se sont resserrées. La puissance est passée à 120 chevaux.
Si vous l’avez équipé de la transmission Dynaflow, vous obtenez 128 chevaux.
Petits gains. Mais ils comptaient dans un marché concurrentiel.
L’année modèle 1951 marque la fin définitive de la Buick Jetback. C’était un adieu approprié, bien que discret, à une expérience de design qui avait défini l’esthétique de la marque pendant quelques années éphémères.
Buick a maintenu la stabilité de la gamme. La Buick Super de 1951 a finalement bénéficié du traitement de pointe complet sur toutes les versions. Il s’agissait d’une ligne chromée audacieuse qui longeait le flanc, donnant aux voitures une impression de longueur et d’agressivité qui leur manquait. Mais seuls 1 500 Jetback à deux portes ont été fabriqués. Tous étaient des Supers. Le coupé Roadmaster Jetback a été entièrement abandonné.
Les moteurs sont restés statiques. Pas de nouveaux groupes motopropulseurs. Juste les mêmes blocs fiables sous les capots.
Le toit rigide Riviera est divisé en deux offres distinctes : une avec commandes hydrauliques de vitres et une sans. Pour ceux qui avaient besoin d’espace, il ne restait qu’une seule option à quatre portes : la berline Riviera 72R à empattement long. Les chiffres de production en ont pris un coup. La production totale de Buick pour 1951 est tombée à 404 657 unités. La guerre de Corée en était la cause. Les contrats de défense ont détourné les ressources de l’industrie civile. Malgré la baisse, Buick est resté à la quatrième place. Ils ont suivi Plymouth mais ont tenu bon face au reste du peloton.
Une année de quasi-invisibilité en 1952
Si vous vous êtes arrêté chez un concessionnaire en 1952, vous avez peut-être commis une erreur. Les changements étaient si mineurs qu’il fallait un œil exercé pour distinguer un 1952 d’un 1951.
Les modèles standard 1952 Buick Special ont été progressivement abandonnés au début de la course, mais pas avant d’avoir reçu le coup de fouet. Ils ont conservé leur pare-brise en deux parties, une caractéristique démodée qui contrastait avec les lignes modernisées de la carrosserie.
Le plus simple à dire ? La garniture chromée. En 1952, le balai a cessé de fonctionner sur toute la longueur de la voiture. Il refluait vers l’ouverture de la roue arrière, se courbait gracieusement vers l’avant et longeait le bas de caisse jusqu’à l’ouverture de la roue avant. Les standards Special n’avaient pas cette bande de bas de caisse, ce qui les rendait encore plus simples.
Les Supers et les Roadmasters ont de modestes ailerons de garde-boue arrière chromés. Et toutes les Buick de 1952, à l’exception des familiales, étaient dotées d’un couvercle de coffre plus carré. Le hayon avait l’air plus carré. Plus net. Un subtil changement d’attitude.
Surtensions et options coûteuses
La gamme Special est restée inchangée par rapport à l’année précédente. La ligne Super a rétréci son champ d’action. Seules une quatre portes et une deux portes étaient proposées, les deux Riviera.
Les moteurs des niveaux inférieurs sont restés les mêmes. Mais le Fireball huit du Roadmaster a reçu un coup de pouce.
La puissance est passée à 170 chevaux.
Ce n’était pas magique. C’était de l’ingénierie. Le taux de compression est passé de 7,2:1 à 7,5:1. Un nouveau carburateur « Airpower » à quatre corps conçu par Buick a fait le gros du travail.
L’ironie ? Oldsmobile et Cadillac ont emprunté le même design de carburateur pour leurs modèles de 1952. Buick n’en était pas content. Ils l’avaient développé. Ils ont regardé les autres l’utiliser.
La direction assistée est arrivée sur les Supers et les Roadmasters. C’était une option indispensable. Cher cependant. Le prix était de 199 $. Une petite fortune pour le confort.
L’année modèle 1952 s’est déroulée sans grande fanfare. Le
La Buick Roadmaster Riviera de 1952 est arrivée avec un couvercle de coffre plus pointu et plus carré que son prédécesseur de 1951. C’était un repère visuel pour ce qu’il y avait en dessous. La machinerie marketing de Buick battait son plein, lançant le « Million Dollar Ride » comme résultat d’un million de dollars en ingénierie, recherche et composants spéciaux. Ils ne vendaient pas seulement du style. Ils vendaient une « sécurité routière ».
L’argumentaire d’ingénierie était spécifique. Une tige à rayon transversal partait du cadre d’un côté jusqu’à l’essieu arrière de l’autre. Son travail ? Contrôlez le déplacement latéral et le « décalage latéral » lorsque vous franchissez un virage. Les amortisseurs étaient sur-conçus, comportant deux ensembles de cylindres et de pistons pour gérer à la fois la poussée et la poussée descendante. Le message était clair : la voiture avait un poids honnête, mais la puissance accrue de la Roadmaster compensait ce poids. Même le nouveau carburateur « Airpower » était vanté pour son efficacité, nécessitant moins de carburant à 40 mph que les modèles précédents utilisés à 30.
Production et position sur le marché
Malgré les vantardises de l’ingénierie, les chiffres de production racontent une histoire différente. La production totale pour l’année modèle est tombée à 303 745 unités. Pourquoi? La guerre de Corée. Le gouvernement impose une production restreinte à tous les niveaux. D’autres constructeurs automobiles ont été contraints de réduire leurs dépenses dans des proportions similaires. Cela a permis à Buick de conserver sa solide quatrième place dans l’industrie. Ce n’était pas une position qu’il occuperait éternellement, mais il y resterait encore deux ans avant de finalement grimper à la troisième place.
Test tout-terrain de Motor Trend
Motor Trend a mis à l’épreuve une berline Buick Roadmaster de 1952. Ce fut un moment important. C’était la dernière année pour le gros moteur huit cylindres en ligne de 320,2 cid. Le rédacteur en chef Harry Cushing considérait la voiture comme un anachronisme, notant que des voitures comme cette voiture rapide suivaient le chemin des chars de l’armée de la Seconde Guerre mondiale. Pourtant, il a poussé la lourde Buick de Flint, Michigan, à Ensenada, Baja, Mexique.
Les résultats ont été mitigés.
- 0-60 mph : 17,1 secondes (en utilisant les plages Low et Drive)
- Vitesse maximale : 100 mph
- Économie de carburant : 12,6 mpg à une vitesse constante de 60 mph
Cushing a trouvé la voiture exceptionnellement confortable sur de longues portions de route droites. Il a réussi à parcourir les 756 milles entre Eiko, Nevada et Los Angeles en une seule journée. C’est un témoignage de la qualité de conduite. Mais le confort s’accompagnait de compromis.
Manipulation et limitations de Dynaflow
Cushing avait de vraies plaintes. La voiture avait tendance à gîter et à se détacher dans les virages lorsqu’elle roulait entre 70 et 75 mph. Le coupable était la suspension à quatre ressorts souples. La capacité dans les virages était au mieux médiocre.
Ensuite, il y a eu la transmission automatique Dynaflow. C’était fluide, oui. Mais c’était aussi lent. Les responsables de Buick à Flint avaient assuré aux testeurs que la conduite en montagne ne nécessiterait pas de passer de Drive à Low. Ils avaient tort. En montagne, les deux gammes étaient nécessaires. Même dans les lignes droites, l’accélération en mode Drive était décevante. C’était particulièrement vrai lorsqu’on essayait de passer. Et c’était avec le nouveau carburateur à quatre corps.
“Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi Buick est l’une des voitures les plus populaires en Amérique ? Faites un voyage à travers le pays avec une seule. Vous la trouverez presque incomparable en termes de confort et de luxe jusqu’à votre destination.”
Pourquoi Buick a gagné le marché de masse
Cushing a abordé directement le paradoxe. Pourquoi Buick était-elle si populaire ? La réponse n’était pas la performance. Il s’agissait d’un paquet conçu pour répondre aux demandes réelles du public. Le design a séduit beaucoup de monde. L’accélération était douce. Le trajet était « comme un matelas ».
Les passionnés de voitures enragés et les amateurs de voitures de sport pourraient avoir du mal à accepter cela. Mais pour une conduite sérieuse et constructive, la Roadmaster de 1952 offrait une agréable surprise. Buick avait une emprise remarquable sur le marché américain et mondial parce qu’elle comprenait ses acheteurs.
Le secret n’était pas seulement l’ingénierie. C’était la gestion et les ventes. L’organisation a eu la clairvoyance de mettre les Buicks à la portée financière de presque tous les acheteurs de voitures neuves. Ils mettaient autant l’accent sur le service que sur les ventes. Ils n’ont jamais perdu de vue leur réseau de concessionnaires.
L’avantage publicitaire
Un autre facteur était la publicité. Ce n’était pas lourd. Parfois, c’était léger et lyrique, rappelant les vieilles publicités Jordan Playboy des années vingt. Le travail a été réalisé par l’agence de publicité Kudner. Ils détenaient le compte depuis 1936, lorsque Raymond M. « Ray » Curtice a introduit une nouvelle « marque » de Buick.
Cette cohérence comptait. Alors que ses concurrents recherchaient la vitesse et le style, Buick recherchait le confort et l’accessibilité. L’année modèle 1952 reflétait parfaitement cette stratégie. Le Roadmaster était lent. Il se penchait à tour de rôle. Il consommait beaucoup d’essence par rapport aux normes modernes. Mais elle vous a amené à destination avec un niveau de luxe que peu d’autres voitures pourraient égaler.
Le huit consécutif a disparu l’année suivante. Le marché était en train de changer. Mais pour 1952, Buick est resté à la quatrième place, vendant non seulement des voitures, mais aussi un type spécifique de confort américain.
La dernière des Buicks traditionnelles
La machine marketing de Buick a fonctionné sur une boucle simple et sûre pendant des décennies. Le slogan ? “Lorsque de meilleures automobiles seront construites, Buick les construira.” Ce n’était pas seulement une promesse ; c’était une menace pour tout le monde à Détroit. Pour la Buick Super Riviera de 1952, les publicités s’appuyaient fortement sur cette réputation. Des slogans comme « Bien sûr, c’est vrai pour ’52 » accompagnaient les pages sur papier glacé, misant sur l’idée qu’il s’agissait là d’un sommet d’excellence automobile.
L’histoire, cependant, a une manière de filtrer le battage médiatique. Avec l’introduction du V8 à soupapes en tête en 1953, suivi du style tendance de 1954 et des cauchemars de contrôle qualité qui ont suivi, les modèles Buick 1950-1952 se démarquent comme des valeurs aberrantes. Ils étaient le point idéal. Avant les complexités des nouveaux moteurs et le chaos des changements de style, ces années représentent une époque où les voitures Buick étaient à peu près aussi « mieux construites » que la division n’avait jamais réussi à le faire. L’ingénierie a fait ses preuves. Les corps étaient solides. C’était le calme avant la tempête.
Chiffres de production et répartition des prix
Ce n’étaient pas seulement des voitures ; ils étaient des moteurs de volume. Les Buicks de 1950 à 1952 étaient très recherchées, avec des chiffres de production montrant une demande constante dans les gammes Special, Super et Roadmaster. Les prix variaient de moins de 2 000 $ pour une berline Special dépouillée à près de 4 000 $ pour un wagon Roadmaster chargé.
Voici exactement comment ces chiffres ont évolué, fournissant un aperçu concret de ce que les acheteurs ont payé et de ce que Buick a expédié.
1950 Série 40 Spécial
La ligne d’entrée de gamme. La Special était la bête de somme de Buick, bien que les niveaux de finition « DeLuxe » aient généré la majeure partie du volume.
- Berline de tourisme 4d : 3 710 lb | 1 941 $ | 1 141 unités
- Berline de tourisme DeLuxe 4d : 3 735 lb | 1 983 $ | 141 396 unités
- Berline fastback Jetback 4d : 3 715 lb | 1 909 $ | 58 700 unités
- Berline 4d DeLuxe Jetback : 3 720 lb | 1 952 $ | 14 335 unités
- Coupé d’affaires Jetback : 3 615 lb | 1 803 $ | 2 500 unités
- Coupé DeLuxe Jetback : 3 665 lb | 1 899 $ | 76 902 unités
- Coupé Jetback fastback : 3 655 lb | 1 856 $ | 42 935 unités
- Châssis dépouillé : — | — | 422 unités
- Total Spécial : 338 331 unités
1950 Série 50 Super
Le niveau intermédiaire. Les variantes à toit rigide et berline Riviera ont été des vendeurs importants, montrant un appétit précoce pour le look plus sportif et sans pilier.
- Berline de tourisme 4d : 3 745 lb | 2 139 $ | 55 672 unités
- Berline Riviera 4d : 3 870 lb | 2 212 $ | 114 745 unités
- Coupé cabriolet : 3 965 lb | 2 476 $ | 12 259 unités
- Coupé à toit rigide Riviera : 3 790 lb | 2 139 $ | 56 030 unités
- Coupé Jetback fastback : 3 645 lb | 2 041 $ | 10 697 unités
- Wagon Estate 4d : 4 115 lb | 2 844 $ | 2 480 unités
- Châssis dépouillé : — | — | 539 unités
- Total Super : 253 352 unités
1950 Série 70 Roadmaster
Le produit phare. Plus lourd, plus cher et moins nombreux. Le Roadmaster Estate Wagon était un symbole de statut social qui commandait une prime.
- Berline de tourisme 4d : 4 135 lb | 2 633 $ | 6 738 unités
- Berline Riviera DeLuxe 4d : 4 220 lb | 2 738 $ | 54 212 unités
- Coupé à toit rigide Riviera : 4 135 lb | 2 633 $ | 2 300 unités
- Coupé à toit rigide Riviera DeLuxe : 4 245 lb | 2 854 $ | 8 432 unités
- Coupé cabriolet : 4 345 lb | 2 981 $ | 2 964 unités
- Coupé Jetback fastback : 4 025 lb | 2 528 $ | 2 968 unités
- Wagon Estate 4d : 4 470 lb | 3 407 $ | 420 unités
- Châssis dépouillé : — | — | 539 unités
- Total Roadmaster : 78 573 unités
Production totale de Buick 1950 : 670 256 unités
1951 Série 40 Spécial
La production a chuté de manière significative dans tous les domaines en 1951. La gamme Special a connu une forte baisse de la production totale, la berline DeLuxe restant le principal vendeur.
- Berline 4d : 3 605 lb | 2 139 $ | 999 unités
- Berline DeLuxe 4d : 3 680 lb | 2 185 $ | 87 848 unités
- Coupé à toit rigide Riviera : 3 645 lb | 2 225 $ | 16 491 unités (Remarque : poids indiqué comme 2 645 dans la source, probablement une faute de frappe pour 3 645)
- Coupé cabriolet : 3 830 lb | 2 561 $ | 2 099 unités
- Coupé Sport 2d : 3 600 lb | 2 046 $ | 2 700 unités
- Berline DeLuxe 2d : 3 615 lb | 2 127 $ | 54 311 unités (Remarque : poids indiqué comme 2 615 dans la source, probablement une faute de frappe pour 3 615)
- Châssis dépouillé : — | — | 1 106 unités
- Total Spécial : 165 554 unités
1951 Série 50 Super
La ligne Super aussi
