L’attente se termine maintenant.
La Luce de Ferrari a chuté. Probablement la machine dont on parle le plus dans l’histoire de l’automobile, avant même ses débuts. Maintenant, nous le voyons.
Polarisant. C’est le mot.
Aimer. Je déteste ça. Pas d’entre-deux. Mais en juger par d’anciennes mesures, on passe complètement à côté de l’essentiel. Il faut changer de perspective. Ce n’est pas une Ferrari habituelle.
Il repose sur une toute nouvelle plateforme. Quatre moteurs électriques. Jusqu’à 1 050 chevaux sous la peau. Dynamique décrite par Maranello comme unique. La cabane ? Terminé à un niveau qui pourrait en fait briser la banque et le moule simultanément.
Surtout. Il ne s’agit pas d’un concept limité pour le salon.
C’est une voiture de série. Les commandes sont ouvertes. Les prix commencent à 550,0>000 €. Environ 640 000 $.
Le look qui a brisé Internet
Le Centro Stile de Ferrari a collaboré avec LoveFrom. La boutique de Jony Ive. Celui derrière l’iPhone d’origine. Mais Ferrari insiste sur le fait que l’ingénierie a dirigé la conception. L’aérodynamisme a dicté la forme. LoveFrom vient d’habiller le corps.
Le résultat est un monstre.
197,6 pouces de longueur. À peu près la longueur d’une Tesla Model S mais plus large. Inférieur au Purosangque. Les rendus n’ont préparé personne à la réalité.
L’aérodynamique a gagné. Pas de V12, pas de nez traditionnel. Le coefficient de traînée a atteint 0,25 cD. Passif. Pas de rabats. Des lignes épurées.
Cellule passager en forme de larme noire. Une coque en aluminium l’entoure. L’avant ressemble à une aile massive. La hotte et le verre se fondent sur une seule surface. Même les essuie-glaces ont été repensés. Brevet en instance. Ils créent des tourbillons d’air.
Ensuite, il y a les roues.
23 pouces à l’avant. 24 à l’arrière. La plus grande jamais construite sur une Ferrari de production. Feux arrière ronds. Rafraîchissant? Ou bizarre ? Vous décidez.
À l’intérieur de la maison de verre
C’est là que l’empreinte de la main d’Ive est indéniable.
Finitions en aluminium. Détails en verre. Des animations d’écran qui ressemblent à une mise à jour iOS plutôt qu’à un tableau de bord de voiture. Et pourtant, curieusement, il n’y a pas beaucoup d’écrans.
Pas d’écran dédié pour le passager avant. Juste une unité centrale rotative.
Mais voici le choc. Cinq sièges. Des vrais. Aucun tunnel de transmission ne bloque la rangée du milieu. Un cinquième passager peut effectivement y entrer. Confortable.
L’espace du coffre ? 21,1 pieds cubes. Cela rivalise avec les SUV compacts modernes. La Ferrari la plus cargo jamais proposée.
La qualité. Juste. Regardez les photos. Chaque surface semble premium. Attention obsessionnelle aux détails. Il s’agit peut-être véritablement de l’un des meilleurs intérieurs de l’ère moderne.
Puissance sans engrenages
Quatre moteurs. Un par roue. Le tout construit à Maranello.
Dérivé de la technologie F80 et Formule 1. Les moteurs avant tournent à 30 000 tr/min. Se cabre à 25,5 000 tr/min.
Puissance totale : 1 050 ch.
La manière dont vous l’utilisez dépend du cadran E-Manettino :
- Gamme : 320 kW. Propulsion arrière uniquement.
*Tour : 460 kW. Transmission intégrale. Utilisation quotidienne. - Performances : 725 kW. Transmission intégrale intégrale. Vitesse de pointe de 310 km/h.
- Lancement : 1 050 CV. 0-100 km/h en 2,5 s.
Absurde.
Mais le plus cool, ce sont les pagaies. Ils ne changent pas de vitesse. Il n’y en a pas.
Ils contrôlent le couple.
La palette droite ajuste l’agressivité de l’accélération. Cinq niveaux. La palette gauche gère l’intensité du freinage régénératif. Également cinq niveaux. Vous composez un couple négatif à l’entrée du virage et une puissance délivrée à la sortie.
Ferrari appelle cela « l’engagement du changement de couple ». Pas une boîte de vitesses simulée. Un nouveau modèle d’interaction pour la conduite électrique.
La batterie en dessous
Bloc de 800 volts. Partie structurelle du châssis.
Centre de gravité bas. Inférieur de près de 3,7 pouces par rapport au frère SUV. Semble 882 lb plus léger dans des situations dynamiques.
Partenariat avec SK On. Garantie de huit ans sur le groupe motopropulseur. Miles illimités.
L’architecture est prête pour les cellules qui n’existent pas encore. Avant-gardiste ? Ou une ingénierie excessive ? La charge rapide atteint 350 kW. Cela devrait suffire.
La bande originale
La question du bruit. Tout le monde a demandé.
Ferrari n’a pas simulé un gémissement de moteur.
Un accéléromètre lit les vibrations réelles des moteurs et du châssis. Les algorithmes filtrent les choses laides. Amplifiez les notes de musique.
À l’intérieur. Dehors. Facultatif.
Vous choisissez la bande sonore. Certains modes génèrent du son. Certains restent silencieux. Agence de chauffeurs purs.
Le coût d’admission
550 000 €, c’est le ticket d’entrée.
Avant personnalisation.
Avant de peindre. Matériels. Accessoires. L’expérience Ferrari sur mesure. Vous dépenserez plus. Bien plus.
Voilà donc.
Le configurateur est en ligne.
Achetez-vous le silence ? Ou le bruit ?
