Oryginalne Audi A2 było bestią nie z tego świata. Wykorzystał całkowicie aluminiową ramę przestrzenną, aby stworzyć małego, ekonomicznego hatchbacka, który w równym stopniu przeciwstawiał się prawom fizyki i zdrowemu rozsądkowi. To dziś kultowy samochód, ale w momencie premiery? To była komercyjna porażka. Audi nic na tym nie zarobiło. Był zbyt radykalny.
Po co więc przywracać go do życia?
Audi twierdzi, że nie zaczęło się od briefu w stylu retro. Żadnych nostalgicznych odniesień. Prawdziwy cel był prostszy: zbudować samochód elektryczny mniejszy niż Q4 e-tron i wycisnąć każdą kilowatogodzinę z małego akumulatora dzięki ekstremalnej aerodynamice. Kształt właśnie okazał się podobny do starego A2. Zbieg okoliczności? Może. A może jest to logiczny wniosek dotyczący optymalizacji współczynnika oporu.
Krótki nos. Tępa krawędź natarcia. Korpus monolityczny.
Celem było, aby powietrze poruszało się płynnie, bez niepotrzebnych zmian kierunku. Sylwetka w kształcie łzy jest spłaszczona z tyłu, aby zwiększyć przestrzeń dla pasażerów. Dzielona tylna szyba dla lepszej widoczności. Na papierze ma to sens. W praktyce, gdy zorientujesz się, że nie budujesz już projektu badawczego, wygląda to inaczej.
Wybór platformy i ceny rzeczywistości
Nie można odtworzyć aluminiowej ramy z początku XXI wieku. Stworzenie opłacalnego i niedrogiego samochodu wymaga innej ścieżki. Nowe A2 e-tron zbudowane jest na platformie MEB Grupy Volkswagen. A dokładniej w jego zaktualizowanej wersji.
Oznacza to, że A2 jest zasadniczo wersją Audi VW ID.3. Podobny rozmiar. Podobna dusza. Inne logo.
Audi nie ujawniło jeszcze dokładnych wymiarów, ale jego powierzchnia wskazuje, że jest bezpośrednim konkurentem Renault Megane E-Tech, Volvo EX30, Mini Countryman E i Cupra Born. Są to crossovery i hatchbacki klasy premium, wypełniające pustkę pozostawioną przez upadek A1 i starzenie się Q2.
Pod skórą kryją się prawdziwe ulepszenia w stosunku do standardowych samochodów MEB.
Opcja środkowego akumulatora wykorzystuje teraz chemię fosforanu żelaza (LFP). Więcej niklu, manganu i kobaltu. Co to oznacza dla Ciebie? Możesz regularnie ładować baterię do 100% bez pogarszania jej stanu. To ogromna poprawa jakości życia codziennych kierowców, którzy nie chcą stale monitorować limitów ładowania.
Jest też nowy silnik elektryczny APP350. Cieńsze materiały. Rozcieńczony olej. Oddzielna kąpiel olejowa, aby zapobiec rozpryskiwaniu się przekładni w stałej kałuży smaru. Mniejsze tarcie. Większa wydajność. Drobne zmiany. Świetny wpływ na zasięg.
Co kryje kamuflaż
Niewiele jeszcze widać. Wnętrze nadal zasłonięte jest zasłoną. Ale szybki rzut oka pokazuje, że Audi nie próbuje wymyślać koła na nowo. Kabina jest znacznie bliższa najnowszym Audi, takim jak Q3, niż Volkswagenowi ID.3.
Ekrany cyfrowe. Znana kierownica. Dźwignie kolumny kierownicy wyglądające, jakby zostały wyjęte z Citroëna z lat 80. XX wieku.
To intuicyjne. To niezawodne. Brakuje tu jednak przyjemności dotykowej, jaką zapewniają stare wnętrza Audi. Prawie brak fizycznej kontroli. Tylko ekrany. Grube ramki, które sprawiają, że czujesz się nieswojo, przypominając iPada pierwszej generacji.
Panele drzwi i deska rozdzielcza są obszyte tkaniną podobną do tych, które można znaleźć w nowoczesnych Mini. Przyjemny w dotyku. Trochę ascetyczny. Bardzo czarny. Wpisują się w estetykę marki. Czy wyglądają bardziej premium niż Renault Megane? Na pierwszy rzut oka trudno to stwierdzić. Wyglądają solidnie. Ale może nie aż droższe.
Dlaczego jest to teraz ważne
Rynek pojazdów elektrycznych się zmienia. Kupujący chcą zasięgu. Chcą dostępności. Chcą czegoś, co nie wygląda jak statek kosmiczny, ale prowadzi się jak statek kosmiczny. Oryginalne A2 było zbyt drogie, aby było praktyczne. W nowym A2 powinno być odwrotnie.
Powinien pośrednio zastąpić A1 i Q2. Powinien bezpośrednio konkurować z Megane i EX30.
Czy to rewolucyjne? Nie. Opiera się na sprawdzonych technologiach. Wykorzystuje standardowe bazy danych MEB. Ale wydajność to nowy luksus. Jeśli Audi sprawi, że ten samochód będzie na tyle wydajny, aby uzasadniał jego cenę i na tyle praktyczny, aby zastąpić zaniedbane A1, może faktycznie się sprzedać.
Styl retro to haczyk. Ale sedno sprawy leży w chemii akumulatorów i aerodynamiki.
Czy to zadziała? Czas pokaże. Rynek jest przesycony. Megane jest silna. EX30 zdestabilizuje rynek. Mini uparcie obstaje przy swoim. Audi powinno być lepsze niż tylko przeprojektowany VW. To musi być prawdziwe Audi. W tej chwili wygląda to na kompromis. Czasami jednak kompromis jest jedynym sposobem, aby samochód mógł wyruszyć w drogę.
Powrót A2. Tylko nie w taki sposób, w jaki możesz to pamiętać.
