Les coûts cachés de BMW
La BMW R 1300 GX est sympa. Ne vous méprenez pas. Il remplaçait le 1250, il fallait porter de grosses chaussures. Ils ont donc rétréci le châssis. Plus léger. Plus rigide. La suspension Telelever ? Toujours là. Le nouveau moteur boxer respire mieux, atteint 140 ch. Sur le plan technologique, le modèle de base n’est pas un mendiant.
Phare matriciel LED. Contrôle de traction. Prise de colline. ABS de virage. Démarrage sans clé. Poignées chauffantes.
Cela a l’air complet. Sur papier.
20 395 $.
C’est le prix. Mais tu te sens pauvre quand même.
BMW cache les réelles bonnes choses dans des packages optionnels. Un quickshifter ? Siège chauffant ? Suspension électronique ? Le tout verrouillé derrière un paywall. Et vous ne pouvez pas en choisir un seul. Vous payez le coût du forfait premium, soit environ 6 000 $ de plus. Soudain, vous approchez les 27 000 $ pour un vélo qui a encore besoin d’une béquille centrale accessoire.
“Aucun de ces éléments n’est disponible en tant qu’accessoire unique.”
Pourquoi les laisser vous intimider ?
Honda ne cache pas ses cartes
La Honda Africa Twin Adventure Sports ES DCT coûte 18 599 $.
Moins cher que la BMW de base. Moins cher que la BMW en option de huit mille dollars.
C’est plus luxueux. Pourquoi? Parce que le luxe est standard. Pas de contrôle d’accès.
Honda vous vend uniquement les pièces que vous souhaitez. Une béquille centrale ? 211 $. BMW vend ce stand pour 6 300 $ dans un « package trophée » que vous n’avez pas demandé. Ce qui ressemble à une arnaque ? Exactement.
Puissance et précision
Le moteur Honda est un bicylindre parallèle de 1 084 cm3. 100,5 chevaux. Moins que la BMW. Mais utilisable. Faible compression. Une manivelle à 270 degrés. La puissance arrive tôt : 5 500 à 7 500 tr/min. C’est traitable. Des chiffres ennuyeux. Sensation brillante du monde réel.
Et le DCT. Transmission automatique. Les gens s’en moquaient. Maintenant, BMW en a un. Honda l’a perfectionné en premier. La transmission à double embrayage a été réglée depuis des lustres. Changements de vitesse plus fluides à basse vitesse. Deux modes automatiques (Drive/Sport) plus déclencheurs manuels. Il existe même un mode « G » qui réduit le patinage de l’embrayage. Vous pouvez faire glisser la roue arrière en appuyant sur l’accélérateur. Inutile pour 99% des coureurs ? Peut être. Mais ça semble pro.
Une suspension qui fonctionne
Montrez EERA.
Cela signifie Electronically Equipé Ride Adjustment. Équipement standard. Ce n’est pas une option.
Il utilise une IMU à six axes et des capteurs inertiels pour surveiller le vélo. Vitesse. Attitude. Comportement de la fourche. Il ajuste l’amortissement avant que vous heurtiez la bosse. Quatre préréglages : dur, moyen, doux, tout-terrain. Ou vous le définissez vous-même. Fourches de 45 mm. 8,3 pouces de déplacement. Plus que la BMW.
BMW vous fait payer pour une suspension électronique. Honda vous l’a donné. Gratuit.
Les détails comptent
Oui, l’Africa Twin pèse 559 livres. La R 1300 GS pèse 523 livres.
Mais la Honda contient 6,6 gallons d’essence. BMW a 5 gallons. La Honda est livrée de série avec des roues à rayons. Plus léger, meilleur hors route. Le poids supplémentaire est la charge utile. Cela a du sens.
Technologie? L’écran tactile TFT de 6,5 pouces domine le tableau de bord. Il fait Apple CarPlay. Premier en classe ? Probable. En dessous se trouve un écran LCD plus petit. Maintient la vitesse et le nombre de vitesses visibles pendant que le grand écran affiche des cartes. Intelligent.
Six modes de conduite. Contrôle des wheelies. ABS de virage que vous pouvez activer ou désactiver. Poignées chauffantes incluses.
Est-il temps de changer ?
Vous pourriez dépenser 27 000 $ pour une BMW qui semble simple.
Vous pouvez dépenser 18 500 $ pour une Honda qui semble pleine à craquer.
L’Africa Twin ne vous demande pas de dépenser plus. Cela fonctionne. Il est calme, compétent et cher, sans la taxe de luxe.
Ou peut-être que vous aimez vraiment l’ingénierie allemande et le poids d’une facture d’option premium.
