I costi nascosti della BMW
La BMW R 1300 GX è bella. Non fraintendere. Ha sostituito la 1250, ha dovuto indossare scarpe grandi. Quindi hanno rimpicciolito il telaio. Più leggero. Più rigido. La sospensione Telelever? Ancora lì. Il nuovo motore boxer respira meglio, raggiunge i 140 CV. Dal punto di vista tecnologico, il modello base non è un mendicante.
Faro anteriore a matrice LED. Controllo della trazione. Tenuta in salita. ABS in curva. Avvio senza chiave. Manopole riscaldate.
Sembra completo. Su carta.
$ 20.395.
Questo è il prezzo. Ma ti senti comunque povero.
BMW nasconde le cose vere buone nei pacchetti opzionali. Un cambio rapido? Sedile riscaldato? Sospensioni elettroniche? Tutto bloccato dietro un paywall. E non puoi sceglierne solo uno. Paghi il costo del pacchetto premium: circa $ 6.000 in più. All’improvviso ti stai avvicinando a $ 27.000 per una bici che necessita ancora di un cavalletto centrale accessorio.
“Nessuno di questi è disponibile nemmeno come accessorio singolo.”
Perché lasciare che ti prendano in giro?
Honda non nasconde le sue carte
La Honda Africa Twin Adventure Sports ES DCT costa $ 18,599.
Più economico della BMW base. Più economica della BMW opzionale di ottomila dollari.
Sembra più lussuoso. Perché? Perché il lusso è standard. Nessun servizio di portineria.
Honda ti vende solo le parti che desideri. Un cavalletto centrale? $ 211. La BMW vende quello stand per $ 6.300 in un “pacchetto trofeo” che non hai richiesto. Sembra una fregatura? Esattamente.
Potenza e precisione
Il motore Honda è un bicilindrico parallelo da 1.084 cc. 100,5 cavalli. Meno della BMW. Ma utilizzabile. Bassa compressione. Una manovella a 270 gradi. La potenza arriva presto: da 5.500 a 7.500 giri al minuto. È trattabile. Numeri noiosi. Sensazione brillante del mondo reale.
E il DCT. Trasmissione automatica. La gente li prendeva in giro. Ora la BMW ne ha uno. Honda lo ha perfezionato per primo. La trasmissione a doppia frizione è stata messa a punto per secoli. Cambi più fluidi a bassa velocità. Due modalità automatiche (Drive/Sport) più grilletti manuali. Esiste anche una modalità “G” che riduce lo slittamento della frizione. È possibile far scorrere la ruota posteriore tramite l’input dell’acceleratore. Inutile per il 99% dei ciclisti? Forse. Ma sembra un professionista.
Sospensione che funziona e basta
Showa EERA.
Questo sta per Regolazione della corsa equipaggiata elettronicamente. Dotazione di serie. Non è un’opzione.
Utilizza un’IMU a sei assi e sensori inerziali per monitorare la bicicletta. Velocità. Atteggiamento. Comportamento della forcella. Regola lo smorzamento prima di colpire il dosso. Quattro preimpostazioni: Duro, Medio, Morbido, Fuoristrada. Oppure lo imposti tu stesso. Forcelle da 45 mm. 8,3 pollici di corsa. Più della BMW.
BMW ti fa pagare le sospensioni elettroniche. Te l’ha dato la Honda. Gratuito.
I dettagli contano
Sì, l’Africa Twin pesa 559 libbre. La R 1300 G S pesa 523 libbre.
Ma la Honda contiene 6,6 litri di gas. La BMW ha 5 galloni. La Honda è dotata di ruote a raggi di serie. Più leggero, migliore fuoristrada. Il peso extra è il carico utile. Ha senso.
Tecnologia? Il touchscreen TFT da 6,5 pollici domina il cruscotto. Fa Apple CarPlay. Il primo della classe? Probabile. Sotto si trova un LCD più piccolo. Mantiene visibili la velocità e il conteggio delle marce mentre il grande schermo mostra le mappe. Accorto.
Sei modalità di guida. Controllo dell’impennata. ABS in curva che puoi attivare o disattivare. Manopole riscaldate incluse.
È ora di cambiare?
Potresti spendere $ 27.000 per una BMW che sembra ridotta all’osso.
Puoi spendere $ 18.500 su una Honda che sembra a pieno carico.
L’Africa Twin non ti chiede di spendere di più. Funziona e basta. È silenzioso, competente e costoso senza la tassa sul lusso.
O forse semplicemente ti piace davvero l’ingegneria tedesca e il peso di una fattura con opzione premium.
