Les constructeurs automobiles sont impitoyables en matière de réduction des coûts. Ils parcourent le monde à la recherche des fournisseurs les moins chers pour construire votre véhicule. Le faisceau de câblage ? Producteur à faible coût. Les sièges ? Vendeur pas cher. Les instruments ? Produit en série par celui qui a offert le prix le plus bas. Vous conduisez une création collective de composants budgétaires assemblés pour former une automobile complète.
Les fabricants appliquent des normes de qualité. Ils ne sont pas complètement poubelles. Mais pour le conducteur averti, ces spécifications de base sont souvent insuffisantes. C’est pourquoi les passionnés remplacent régulièrement les pièces du fabricant d’équipement d’origine (OEM) par un meilleur équipement. Nous envisageons aujourd’hui des améliorations des freins. Nous expliquerons pourquoi vous feriez cela. Nous examinerons les pièces que vous remplacerez. Et nous cartographierons les types de mises à niveau disponibles.
“Des pièces de frein de meilleure qualité peuvent durer plus longtemps, réduire la distance d’arrêt, mieux fonctionner dans des conditions extrêmes et, par conséquent, améliorer la sécurité de votre véhicule.”
La raison politiquement correcte pour améliorer les freins est la performance. Simple. Les composants haut de gamme durent plus longtemps. Ils ont réduit la distance d’arrêt. Ils supportent mieux la chaleur lorsque vous poussez fort. Cela améliore la sécurité. Bien entendu, il y a aussi un aspect esthétique. Si vous voulez vous montrer sans crier pour attirer l’attention, rien ne dit des performances subtiles comme de gros rotors ventilés qui ressortent derrière des jantes personnalisées. C’est un flex silencieux.
Mais voici la réalité. La partie la plus importante des freins hautes performances est votre propre bon jugement. Peut-être que vous pouvez ramener 60 mph (97 km/h) jusqu’à zéro en 50 yards (46 mètres). C’est impressionnant. Cela ne signifie pas que vous devez traiter les rues de la ville comme une piste de course privée. Les améliorations des freins vous offrent une marge de sécurité supplémentaire. Cette marge pourrait être la seule chose qui vous sépare d’une catastrophe en cas d’urgence routière.
Vous pouvez faire rouler votre voiture plus vite que prévu en usine. C’est amusant. Mais il faut pouvoir l’arrêter tout aussi rapidement. L’acier et le caoutchouc ont une masse. Vous devez arrêter cette motion en un tournemain. Pour en savoir plus sur les améliorations des freins de performance, rendez-vous à la page suivante.
Les freins OEM typiques sont conçus pour les usages banals. Ils s’occupent des déplacements matinaux, des courses à l’épicerie et du trajet jusqu’à l’entraînement de football. Ils ne sont pas faits pour le chaos.
Si vous avez ajouté de la puissance, vous avez besoin de plus de puissance de freinage. Nitreux. Turbocompresseurs. Superchargeurs. Échanges de moteur. Ou simplement vivre dans un endroit où la route descend beaucoup et ne remonte pas. Les bouchons de stock ne peuvent tout simplement pas supporter la charge thermique. Ils sont dépassés.
Le résultat est un évanouissement des freins. C’est un ennemi familier pour quiconque a poussé une voiture au-delà de ses limites. Lorsque vous appuyez sur la pédale, les étriers se bloquent. Ils prennent l’énergie cinétique de votre véhicule en mouvement et la convertissent en énergie thermique. Chaleur.
Sous un stress prolongé, cette chaleur s’accumule. Les freins perdent en efficacité. Vous appuyez plus fort sur la pédale. Il semble spongieux ou insensible. Vous descendez un col escarpé et la voiture ne ralentit pas aussi vite qu’elle le devrait. C’est le point où le matériel d’origine tombe en panne.
Le problème de la chaleur
Des améliorations des freins de performance existent pour gérer cette chaleur. L’équipement standard le dissipe mal. Les systèmes améliorés déplacent l’air et éliminent la température plus efficacement.
Décomposons les composants spécifiques qui composent un système de freinage haute performance.
Lignes tressées en acier inoxydable
Les passionnés adorent les conduites de frein tressées en acier inoxydable. Le boîtier en acier réduit la flexion par rapport aux tuyaux en caoutchouc standard. Le résultat est une sensation de pédale plus ferme. Les retours sont directs.
Mais il y a un piège.
La sécurité est une préoccupation valable avec ces lignes. S’ils ne sont pas remplacés régulièrement ou si des débris pénètrent dans le tissage, ils peuvent échouer. Une panne catastrophique signifie pas de freins. Si vous optez pour cette voie, achetez auprès d’un fournisseur réputé. Recherchez des lignes avec une gaine extérieure en polyuréthane. Cela évite les frottements. Il protège la tresse d’acier.
Rotors percés et fendus
Les rotors percés en croix et fendus se sont déplacés de la piste vers la rue. Ils servent un objectif précis : la circulation de l’air.
Les trous et les fentes augmentent la surface. Ils permettent à l’air de passer au-dessus et de s’éloigner du rotor. L’air en mouvement éloigne la chaleur du disque. Cela aide à prévenir la défaillance des freins lors d’une utilisation prolongée.
Cependant, la qualité varie énormément. De nombreux passionnés rapportent que les rotors percés et fendus s’usent plus rapidement que les rotors lisses robustes. Pourquoi?
- Matériaux inférieurs.
- Compromis structurel.
Les perforations et les gouges fragilisent le métal. Sous des contraintes élevées, le rotor est plus susceptible de se déformer ou de se fissurer. Un rotor fissuré est un point de défaillance dangereux. Les rotors lisses n’ont pas cette faiblesse. Ils sont souvent plus durables pour une utilisation dans la rue.
Plaquettes et étriers
Vous pouvez mettre à niveau les plaquettes et les étriers. Il existe d’innombrables options. Mais il est facile de dépenser trop. Vous n’avez pas besoin d’un ensemble complet de course pour la conduite quotidienne.
Comment savoir ce qui correspond à vos besoins ? Cela dépend de l’application.
- Street/Weekend Warrior : Un rotor lisse ou fendu avec des plaquettes de performance est suffisant. Vous obtenez une meilleure puissance de freinage sans trop sacrifier la durée de vie des plaquettes.
- Journée sur piste/Voiture de course : Vous avez besoin d’un ensemble robuste. Plaquettes haute température, étriers plus grands, peut-être des rotors ventilés.
Il y a un compromis. Les plaquettes de frein de course mordent de manière agressive. Ils s’agrippent fort. Sur piste, c’est bien. Dans la rue, ils usent rapidement vos rotors. Ils peuvent également être bruyants et poussiéreux.
“Les plaquettes de frein de course peuvent ‘mordre’ de manière si agressive qu’elles usent rapidement vos disques lors de la conduite quotidienne.”
Demandez conseil sur les forums de passionnés. Les données du monde réel surpassent à chaque fois les brochures marketing.
Conversions de tambour en disque
Certains véhicules, notamment les modèles plus anciens ou plus lourds, utilisent encore des freins à tambour arrière. Ils sont moins efficaces que les freins à disque. Ils s’estompent plus vite. Ils sont plus difficiles à refroidir.
Si votre camion ou SUV est équipé de tambours à l’arrière, recherchez un kit de conversion de disque arrière. Vous retirez les tambours d’usine. Vous installez des disques. L’équilibre du freinage s’améliore. La capacité de refroidissement augmente. C’est un moyen peu coûteux de doubler votre puissance de freinage sur l’essieu arrière.
Améliorations des freins des camions
Devriez-vous prendre la peine d’améliorer les freins d’un camion ou d’un SUV ?
Ces véhicules sont plus lourds. Ils transportent plus de masse. Ils remorquent plus de poids. L’inertie est l’ennemie de la distance d’arrêt.
Un SUV d’origine pourrait bien s’arrêter en banlieue. Mais ajoutez une bande-annonce. Ou chargez-le avec du matériel. Ou conduisez-le sur une longue pente. Les freins d’origine auront du mal. Ils surchaufferont. Ils disparaîtront.
La mise à niveau du système de freinage d’un véhicule lourd n’est pas seulement une question de vitesse. Il s’agit de contrôle. Il s’agit de s’assurer que lorsque vous devez vous arrêter, le véhicule obéit réellement.
La physique du pouvoir d’arrêt
La plupart des freins d’usine sur les camions et les SUV sont une réflexion secondaire. Ils sont petits. Ils sont sous-alimentés. Vous pouvez agrémenter votre balade de jantes chromées, de pneus surdimensionnés et de pare-broussailles agressifs, mais cela ne vous aide pas à vous arrêter. Cela vous donne simplement l’air méchant pendant que vous dévalez la montagne.
La mise à niveau de votre système de freinage est l’une des rares modifications qui améliore réellement la fonctionnalité. Ce n’est pas une question de style. Il s’agit de physique.
Le problème central est celui de l’effet de levier. Les rotors des camions et des SUV ont un diamètre relativement petit. Lorsque vous les associez à des roues lourdes et à un châssis de véhicule massif, les étriers ont du mal. Ils n’ont pas suffisamment d’avantage mécanique pour ralentir efficacement la masse en rotation. Le résultat ? Distances d’arrêt plus longues. Moins de temps de réaction. Risque plus élevé.
“Un ensemble de freins améliorés ajoutera réellement à la fonctionnalité et à la sécurité du véhicule.”
Cela est particulièrement vrai si vous avez réglé votre moteur. Si vous avez ajouté de la puissance pour rendre le camion plus rapide, vous devez gérer cette vitesse. Vous ne pouvez pas accélérer plus fort que freiner. C’est une recette pour le désastre.
Durabilité hors route
Les SUV quittent rarement le trottoir. Mais lorsque vous le faites, l’environnement devient mauvais. Des rochers saillants. Bûches accrochées. Débris qui déchirent les conduites en caoutchouc standard.
C’est là qu’interviennent les conduites de frein tressées en acier inoxydable. Elles n’ont pas été inventées pour les coureurs de trail. Ils ont été conçus pour les voitures de course. Les pistes sont remplies de débris irréguliers. Les conduites en caoutchouc sont coupées. Les tuyaux gainés d’acier et doublés de téflon résistent. Ils résistent au gonflement sous la pression et n’éclatent pas à l’impact.
Si vous conduisez hors route, votre train de roulement en prend un coup. Une conduite de frein tressée en acier inoxydable réduit le souci d’une défaillance catastrophique des freins causée par une pierre perdue. C’est une assurance contre le terrain.
Améliorations des gros freins
Lorsque les plaquettes et les disques standard ne suffisent pas, vous envisagez de grandes améliorations des freins. Il ne s’agit pas seulement d’utiliser des étriers plus gros pour des raisons esthétiques. Il s’agit de dissipation thermique et de force de serrage.
Des rotors plus gros augmentent le point de levier. Plus de surface signifie un meilleur refroidissement. Un meilleur refroidissement signifie des performances constantes. Vous arrêtez de vous évanouir lorsque vous transportez de lourdes charges ou montez des pentes raides.
Quels composants sont les plus importants ? Étriers. Rotors. Coussinets. Le fluide.
Refroidissement et gestion des fluides
Les freins génèrent de la chaleur. Des quantités massives de chaleur. Si cette chaleur n’est pas gérée, le liquide de frein bout. Une fois que le liquide bout, vous obtenez un bouchon de vapeur. La pédale va au sol. Vous avez terminé.
Les freins améliorés incluent souvent des rotors ventilés. Ils aspirent l’air à travers le chapeau et hors des aubes. Cela maintient les températures basses. Certaines configurations ajoutent même des conduits de refroidissement. Dirigez l’air vers les rotors.
Et le fluide ? Ne vous en tenez pas au DOT 3 ou au DOT 4 de base. Utilisez un fluide synthétique haute performance avec un point d’ébullition élevé. C’est une assurance bon marché.
Réduction de poids
La masse en rotation est l’ennemie. Chaque once sur la roue est quatre fois plus lourde qu’une once sur le châssis. Les roues plus lourdes tournent plus lentement. Ils ralentissent plus lentement. Ils absorbent de l’énergie.
La mise à niveau vers des jantes en alliage plus légères est utile. Des rotors plus légers aident. Moins de poids non suspendu signifie que la suspension peut réagir plus rapidement. Les pneus restent en contact avec le sol
La taille n’est généralement pas récompensée dans le monde automobile. En fait, plus petit est souvent plus élégant. Mais dès qu’on appuie sur la pédale, la physique change les règles. Des freins plus gros fonctionnent parce que la surface dicte la puissance de freinage. Plus de matériau de plaquette mord dans le rotor signifie des distances plus courtes jusqu’à une vitesse nulle. Ce n’est pas magique. C’est de la géométrie.
Le plus gros problème est la chaleur. La friction génère des quantités insensées d’énergie thermique. Petits freins cuisent. Les freins cuits s’estompent. Les freins usés ne vous arrêtent pas. Les grands disques et les coussinets surdimensionnés dispersent cette chaleur plus rapidement. Ils restent cool. Ils continuent de travailler. C’est pourquoi des kits performants existent. Ils ne sont pas seulement destinés au spectacle. Ce sont des systèmes de gestion thermique.
Vérifier le dégagement des roues avant d’acheter
Avant de dépenser des centaines pour un gros kit de freins, regardez vos roues. Les jantes d’usine n’ont souvent pas la profondeur interne nécessaire pour dégager les gros étriers. Vous allez heurter le rotor. Ou pire, l’étrier touchera la jante. La description du kit indiquera un diamètre minimum de roue. Ce numéro concerne uniquement la jante en acier. Il ignore le flanc du pneu.
Vous devez vérifier des autorisations spécifiques.
- Étrier à jante : Y a-t-il suffisamment d’espace ?
- Compatibilité ABS : Les capteurs s’alignent-ils ?
- Options d’espacement : Pouvez-vous ajouter des entretoises si l’espace est restreint ?
Si vos roues d’origine sont trop petites, vous en avez besoin de nouvelles. Ou un autre kit de freins. Ne devinez pas. Mesure.
Risques d’installation DIY
Pouvez-vous les installer vous-même ? Oui. Vous avez besoin d’outils. Vous avez besoin d’un équipement de sécurité. Le processus est simple si vous savez ce que vous faites. Mais les vieux freins sont dangereux. La poussière des coussins d’avant les années 1980 contenait de l’amiante. Les fibres d’amiante sont microscopiques. Ils se logent dans les poumons. Ils provoquent le mésothéliome. Si vous travaillez sur des voitures plus anciennes, mouillez la poussière. Utilisez un respirateur.
Le liquide de frein est également caustique. Ça mange de la peinture. Il enlève la couche transparente. Si vous renversez du liquide sur votre garde-boue, lavez-le immédiatement. Ne le laissez pas reposer.
Le but n’est pas seulement de s’arrêter. Cela s’arrête systématiquement. La résistance à la chaleur compte plus que la morsure initiale pour une utilisation sur piste. Pour la conduite sur route, une meilleure dissipation de la chaleur empêche la décoloration lors d’un freinage brusque. C’est le véritable avantage.
Articles connexes
- Comment fonctionnent les plaquettes de frein
- Comment fonctionnent les cales de frein
- Comment fonctionnent les plaques de support
Ressources externes
-Edmunds.com
– Asbestos.com : Freins automobiles et mésothéliome
– Jalopnik : purger les freins
– AutoMedia : freins de performance
– AutoMedia : Conseils techniques pour la mise à niveau des freins
– Éditeurs Bentley : Devoir civique
