La plupart des « concepts » d’aujourd’hui ne sont que des espions en smoking. Des modèles de production à peine voilés attendent d’arriver dans les showrooms la semaine prochaine. Ennuyeux.
Mais cela n’a pas toujours été le cas. Il était une fois le label signifiant quelque chose de radical. Conception de pointe. Une imagination fertile poussée à l’extrême. Nous avons quatre-vingts années de métal étrange à parcourir, en effleurant à peine la surface. Allons-y.
Buick Y-Job (19) General Motors appelle cela le premier concept-car. Les historiens disent que la Volvo Venus Bilo de 1933 l’a battu là-bas.
Peu importe qui a commencé la fête, n’est-ce pas ? Ce qui compte, c’est Harley Earl. Le responsable du design de GM est devenu célèbre pour cela. Il a construit le Y-Job pour prouver qu’il pouvait tout faire.
Phares cachés. Vitres électriques. Un toit qui se rétracte et se cache sous un tonneau dur. Cela ne ressemblait en rien à n’importe quelle voiture sur la route. Il a défini l’ADN du design automobile américain après la Seconde Guerre mondiale. Agressivement futuriste pour 1939.
Buick LeSabre (1) Earl ne s’est pas arrêté là. La LeSabre est arrivée en 1951 comme une fusée atterrissant dans votre entrée. Il capture parfaitement l’optimisme de l’ère du jet. Et peut-être trop parfaitement.
Assis un pied plus bas que les voitures ordinaires. Un moteur V8 de 335 ch rugit en dessous. D’énormes nageoires caudales remontant vers l’éternité. Celui-ci avait en fait une astuce astucieuse : s’il commençait à pleuvoir, le toit électrique se fermait automatiquement.
Cela a déclenché une tendance. Les trois grands américains ont passé la décennie suivante à essayer de faire voler des voitures sur l’asphalte. Attachez-vous. Ça va être sauvage.
Ford XL50 (2) Imaginez monter dans une voiture en 1953 qui ressemble moins à un véhicule qu’à un salon. C’était le plan de Ford.
Le XL50 avait une transmission à bouton-poussoir. Pas de changement de bâton pour gâcher l’ambiance. Juste une croisière sans effort. Mais regardez ce pare-brise. Il s’enroule tout autour. Un problème de bocal à poissons géant qui attend de se produire. Ford le savait. Ils ont donc ajouté la climatisation. Parce que si vous devez regarder partout, vous devez être à l’aise pour le faire.
Il y a aussi un téléphone. Et des crics intégrés pour les pneus crevés. Parce qu’apparemment, les Ford de 1953 avaient besoin d’infrastructures d’urgence avant de pouvoir vendre du luxe.
Alfa Romeo BAT (25) L’Europe a regardé. Et j’ai ri. Et puis j’ai construit quelque chose de plus net. Bertone n’était pas intéressé par les bocaux à poissons ou les pots d’échappement des avions à réaction. Ils se souciaient du flux d’air.
Le BAT 5 est glissant. Agressivement donc. Un coefficient de traînée de 0,23 était alors insensé. Même maintenant, c’est respectable. Ils voulaient de la vitesse grâce à l’aérodynamisme plutôt qu’à la puissance.
Et ça a marché. Un modeste moteur de 100 ch. Un corps de 1100 kg. Il atteignait toujours 120 mph. Le suivi BAT 7 en 1955 a ramené ce nombre à 0,19. Moins de voiture. Plus de glissade.
Buick Wildcat I (24) Construction en fibre de verre en 1954 ? Vraiment ? Harley Earl se lançait dans la science des matériaux tandis que tout le monde s’en tenait à l’acier.
Le Wildcat II avait une partie avant « aile volante ». Pas de garde-boue séparés. Lissez simplement les lignes continues. Si vous vous concentrez sur la section centrale, elle semble terriblement proche de la Corvette d’origine. Parce que c’était le cas. Earl a utilisé les concepts comme terrain d’essai. La Corvette n’existerait pas sous sa forme actuelle sans ces expérimentations folles.
De Soto Adventurer I (25) Chrysler est devenue cosmique.
La plupart des voitures essayaient de regarder vite au sol. De Soto a décidé de viser l’orbite.
