Oficjalnie kamień milowy 1000 kilowatów został przekroczony. Firma Geely otrzymała certyfikat dla nowego akumulatora Aegis Gold Brick o szczytowej mocy wejściowej po stronie pojazdu wynoszącej 1093 kW. Zostało to potwierdzone przez Chiński Instytut Badań nad Technologią Motoryzacyjną (CATARC) w drodze rygorystycznych testów rządowych.
Skąd taki pośpiech? Wojny zasięgowe osiągnęły impas. Każdy już wie, jak zwiększyć gęstość energii. Teraz najważniejsze jest szybkość „tankowania” z sieci. W tym właśnie Geely widzi swoją przewagę. Opiera się na chemii akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych o krótkich ostrzach (o zmniejszonej szerokości ogniw), działających w architekturze 900 V. Jednak firma nie stawia wyłącznie na wysokie napięcie. Kluczowym wyzwaniem był tutaj system zarządzania ciepłem.
Schładzaj pod ciśnieniem
Tak intensywne ładowanie zamienia akumulator w potężny piec. I bardzo niebezpieczne.
Przepisy krajowe w Chinach wymagają utrzymywania temperatury poniżej 65°C. Przekroczenie tego progu grozi degradacją akumulatora, nagromadzeniem kwasu i normalnym rozkładem chemicznym. Według Geely’ego w szczytowym momencie ich ogniwa osiągnęły zaledwie 64°C. Różnica jest minimalna, ale bezpieczna.
Osiągnięto to poprzez agresywny układ chłodzenia.
- Dwustronne chłodzenie cieczą 3D: Chłodziwo otacza poszczególne grupy ogniw niczym gruby płaszcz.
- Powierzchnia wymiany ciepła: podwojona.
- Długość ścieżki przewodzenia ciepła: zmniejszona o połowę.
Pętla sterująca ma wbudowane oprogramowanie, które skanuje dane telemetryczne wiele razy na sekundę. Jeśli zacznie się tworzyć gorący punkt, system przekierowuje przepływ chłodzenia, zanim zacznie się on rozszerzać. Żadnych domysłów.
„Utrzymanie limitów temperatury to nie tylko zdanie egzaminu; to sposób na powstrzymanie chemii przed zniszczeniem na granicy.”
Szybkie liczby
Sprzęt nie jest bezczynny. Zostało to już wdrożone w pojazdach Lynk & Co 1, w szczególności w nowych pojazdach elektrycznych wchodzących na krajowy rynek. Podstawowa wersja zaczyna się od około 169 900 juanów, czyli około 25 000 dolarów**. Niezła cena jak za technologię radykalnie skracającą czas ładowania.
Spójrz na metryki:
- Od 10% do 70%: 4 minuty 22 sekundy (lepiej niż poprzednio podany wynik testu wynoszący 9 minut).
- Od 10% do 96%: tylko 8 minut i 42 sekundy.
To około 2 kilometry rezerwy mocy, dodawane co sekundę. Oblicz sobie na przykładzie przerwy na lunch: wychodzisz z kawiarni, wracasz – samochód jest już gotowy.
Czy będzie to opłacalne poza Chinami? Być może, ale jest za wcześnie, aby o tym mówić. Jednak fakt prędkości pozostaje niezaprzeczalny.
Podważanie murów BYD
BYD również nie stoi w miejscu. Ich infrastruktura obejmuje terminale o mocy 1500 kW. Na papierze dzięki tej zewnętrznej brutalnej sile osiągają poziom odniesienia 5 minut na jednym ładowaniu.
Strategia Geely jest inna. Zamiast zmuszać stację ładującą do wydzielania większej ilości energii, zmuszają samochód do szybszego jej przyjęcia.
- Podejście BYD: ogromna moc stacji, duże obciążenie interfejsu komórkowego.
- Podejście Geely: optymalizacja wewnętrznego odbioru energii, ochrona komórek.
Pozwala to zachować żywotność baterii. Deklarowana chemia zapewnia do 4500 pełnych cykli ładowania i rozładowania. Przewiduje się, że wytrzyma to ponad 1 milion kilometrów, co przekracza żywotność samego podwozia.
Geely udostępniło nawet 12 patentów na projekty podwozi o otwartym kodzie źródłowym, umożliwiając innym producentom korzystanie z nich i przyspieszając kompatybilność. To potężny ruch, kropka. Branża jest podzielona: niektórzy budują najpotężniejsze pompy, inni budują najcieńsze słomki.
W tej chwili „słoma” wygrywa pod względem wydajności.
Otwarte pozostaje pytanie, czy sytuacja ulegnie zmianie, gdy temperatura spadnie poniżej zera. Wyniki badań laboratoryjnych są jasne. Ulice są brudne.
