Der Polestar 3 zeichnet sich seit langem durch ein bestimmtes technisches Stück aus: ein hinteres Kupplungspaket mit Torque-Vectoring. Diese Komponente ermöglichte es dem schweren Elektro-SUV, die Kraft zwischen den Hinterrädern zu verteilen, was für ein Maß an Agilität und „Verspieltheit“ sorgte, das bei Fahrzeugen dieser Größe selten zu finden ist. Das Update 2026 verändert jedoch die DNA des Autos und tauscht eine spezielle mechanische Funktion gegen eine verbesserte elektrische Architektur und Effizienz ein.
Die wesentlichen Änderungen: Geschwindigkeit vs. Kapazität
Die bedeutendste technische Änderung für das Modell 2026 ist der Übergang von einer 400-V-zu einer 800-V-Elektroarchitektur. Dies ist ein entscheidendes Upgrade für den modernen Elektrofahrzeugmarkt, da es sich direkt darauf auswirkt, wie schnell ein Fahrer Energie auffüllen kann.
- Ladegeschwindigkeit: Die maximalen Laderaten sind von 250 kW auf 350 kW gestiegen, wodurch die Zeit, die an Schnellladestationen verbracht wird, deutlich reduziert wird.
- Batteriegröße: Interessanterweise hat sich die Batteriekapazität bei einigen Modellen verringert. Während bei den Dual-Motor- und Performance-Versionen ein geringfügiger Rückgang zu verzeichnen war (von 107 kWh auf 103 kWh), kam es bei der Heckmotor-Variante zu einem viel größeren Rückgang, nämlich von 107 kWh auf 90 kWh.
Diese Verschiebung legt eine strategische Neupositionierung nahe. Durch die Reduzierung der Batteriegröße im Heckmotormodell möchte Polestar wahrscheinlich eine klarere, zugänglichere Einstiegsklasse für die Produktpalette schaffen.
Der Verlust des Drehmomentverteilers
Der umstrittenste Aspekt dieses Updates ist die Entfernung des hinteren Torque Splitter. Um zu verstehen, warum dies geschah, muss man sich die Funktionsweise der Motoren ansehen:
- Der alte Weg: Der ursprüngliche Polestar 3 verwendete Permanentmagnet-Synchronmotoren (PMSM) an beiden Achsen. Da diese Motoren auch im Leerlauf Strom verbrauchen, war eine Trennkupplung erforderlich, um den Motor bei gleichmäßiger Fahrt „abzuschalten“. Die Ingenieure nutzten diese Kupplung auch für die Drehmomentverteilung und sorgten so für zusätzliche Leistungsdynamik.
- Der neue Weg: Das aktualisierte Modell verfügt über einen effizienteren Heckmotor und ersetzt den Frontmotor durch eine Asynchroneinheit. Asynchronmotoren sind im Leerlauf wesentlich effizienter, sodass sie keine Trennkupplung benötigen, um Strom zu sparen.
Ohne die Notwendigkeit einer Kupplung zur Steuerung des Motorleerlaufs wurde der Drehmomentverteiler zu einer „Extravaganz“. Polestar hat sich dafür entschieden, es zugunsten eines schlankeren, effizienteren Antriebsstrangs zu entfernen.
Fahrdynamik: Kann Software Hardware ersetzen?
Um den Verlust des mechanischen Torque Vectoring auszugleichen, haben sich die Polestar-Ingenieure auf die Feinabstimmung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs durch andere Maßnahmen konzentriert:
– Weichere Vorderradaufhängung zur Verbesserung der Agilität beim Einlenken.
– Neu kalibrierte elektrische Servolenkung für besseres Feedback.
Obwohl der Polestar 3 seinen charakteristischen mechanischen Trick verloren hat, bleibt er ein Maßstab für das Fahrerengagement im Segment der schweren Elektrofahrzeuge. Selbst bei einem Gewicht von ca. 2,5 Tonnen behält das Fahrzeug außergewöhnlichen Grip, Lenkpräzision und Reaktionsfähigkeit. Während die „Performance“-Ausstattung nach wie vor die Spitze der Reihe darstellt, bleibt das Gesamtfahrerlebnis in allen drei Spezifikationen bemerkenswert beeindruckend.
Das Endergebnis: Der Polestar 3 2026 tauscht eine einzigartige mechanische Persönlichkeit gegen eine effizientere, schneller aufladbare und logisch abgestufte Produktpalette.
Fazit: Während Enthusiasten möglicherweise die spezielle Torque-Vectoring-Hardware vermissen, macht die Umstellung auf ein 800-V-System und effizientere Motoren den Polestar 3 zu einem praktischeren und technologisch fortschrittlicheren Konkurrenten auf dem Premium-Elektrofahrzeugmarkt.
