El Polestar 3 se ha definido durante mucho tiempo por una pieza de ingeniería específica: un paquete de embrague trasero con vectorización de par. Este componente permitió que el pesado SUV eléctrico distribuyera la potencia entre las ruedas traseras, proporcionando un nivel de agilidad y “alegría” rara vez visto en vehículos de este tamaño. Sin embargo, la actualización de 2026 cambia el ADN del automóvil, intercambiando una característica mecánica especializada por una arquitectura eléctrica y una eficiencia mejoradas.
Los cambios principales: velocidad versus capacidad
El cambio técnico más significativo para el modelo 2026 es la transición de una arquitectura eléctrica de 400 V a una de 800 V. Esta es una actualización crítica para el mercado moderno de vehículos eléctricos, ya que afecta directamente la rapidez con la que un conductor puede reponer energía.
- Velocidad de carga: Las tasas de carga máximas han aumentado de 250 kW a 350 kW, lo que reduce significativamente el tiempo invertido en las estaciones de carga rápida.
- Tamaño de la batería: Curiosamente, la capacidad de la batería ha disminuido en algunos modelos. Mientras que las versiones de motor dual y Performance experimentaron una caída menor (de 107 kWh a 103 kWh), la variante de motor trasero experimentó una reducción mucho mayor, cayendo de 107 kWh a 90 kWh.
Este cambio sugiere un reposicionamiento estratégico. Al reducir el tamaño de la batería en el modelo de motor trasero, es probable que Polestar tenga como objetivo crear un nivel de entrada más distintivo y accesible para la línea.
La pérdida del divisor de par
El aspecto más controvertido de esta actualización es la eliminación del divisor de par trasero. Para entender por qué sucedió esto, hay que observar cómo funcionan los motores:
- A la antigua usanza: El Polestar 3 original usaba motores síncronos de imanes permanentes (PMSM) en ambos ejes. Debido a que estos motores consumen energía incluso en ralentí, era necesario un embrague de desconexión para “apagar” el motor durante la marcha constante. Los ingenieros utilizaron este embrague para realizar también vectorización de par, añadiendo una capa de dinámica de rendimiento.
- La nueva forma: El modelo actualizado presenta un motor trasero más eficiente y reemplaza el motor delantero con una unidad asíncrona. Los motores asíncronos son mucho más eficientes en ralentí, lo que significa que no requieren un embrague de desconexión para ahorrar energía.
Sin la necesidad de un embrague para controlar el ralentí del motor, el divisor de par se convirtió en una “extravagancia”. Polestar ha optado por eliminarlo en favor de un tren motriz más eficiente y aerodinámico.
Dinámica de conducción: ¿Puede el software reemplazar al hardware?
Para compensar la pérdida de vectorización mecánica del par, los ingenieros de Polestar se han centrado en ajustar el manejo del vehículo por otros medios:
– Suspensión delantera más suave para mejorar la agilidad en las curvas.
– Dirección asistida eléctrica recalibrada para una mejor respuesta.
A pesar de perder su característico truco mecánico, el Polestar 3 sigue siendo un punto de referencia para la participación del conductor en el segmento de vehículos eléctricos pesados. Incluso con un peso de aproximadamente 2,5 toneladas, el vehículo mantiene un agarre, una precisión de dirección y una capacidad de respuesta excepcionales. Si bien el acabado “Performance” sigue siendo el pináculo de la gama, la experiencia de conducción general sigue siendo notablemente nítida en las tres especificaciones.
Conclusión: El Polestar 3 2026 cambia una personalidad mecánica única por una línea de productos más eficiente, de carga más rápida y lógicamente escalonada.
Conclusión: Si bien los entusiastas pueden extrañar el hardware especializado de vectorización de par, el cambio a un sistema de 800 V y motores más eficientes convierte al Polestar 3 en un competidor más práctico y tecnológicamente avanzado en el mercado de vehículos eléctricos premium.
