De Polestar 3 wordt al lang gedefinieerd door een specifiek stukje techniek: een koppelvectoring achterkoppelingspakket. Dankzij dit onderdeel kon de zware elektrische SUV het vermogen over de achterwielen verdelen, wat een niveau van wendbaarheid en ‘speelsheid’ opleverde dat zelden wordt gezien bij voertuigen van dit formaat. De update van 2026 verandert echter het DNA van de auto en ruilt een gespecialiseerd mechanisch kenmerk in voor een verbeterde elektrische architectuur en efficiëntie.
De kernveranderingen: snelheid versus capaciteit
De belangrijkste technische verschuiving voor het 2026-model is de overgang van een 400V naar een 800V elektrische architectuur. Dit is een cruciale upgrade voor de moderne EV-markt, omdat het een directe invloed heeft op hoe snel een bestuurder energie kan aanvullen.
- Oplaadsnelheid: De maximale laadsnelheden zijn gestegen van 250 kW naar 350 kW, waardoor de tijd die wordt doorgebracht bij snellaadstations aanzienlijk wordt verkort.
- Batterijgrootte: Interessant genoeg is de batterijcapaciteit bij sommige modellen afgenomen. Terwijl de Dual Motor- en Performance-versies een kleine daling kenden (van 107 kWh naar 103 kWh), kende de Rear Motor-variant een veel grotere daling, van 107 kWh naar 90 kWh.
Deze verschuiving duidt op een strategische herpositionering. Door het batterijformaat in het Rear Motor-model te verkleinen, streeft Polestar er waarschijnlijk naar om een duidelijker, toegankelijker instapniveau voor de line-up te creëren.
Het verlies van de koppelsplitser
Het meest controversiële aspect van deze update is het verwijderen van de achterste koppelsplitter. Om te begrijpen waarom dit gebeurde, moet je kijken naar hoe de motoren werken:
- De oude manier: De originele Polestar 3 gebruikte synchrone motoren met permanente magneet (PMSM) op beide assen. Omdat deze motoren zelfs bij stationair draaien stroom verbruiken, was een ontkoppelingskoppeling nodig om de motor tijdens stabiel varen te “uitschakelen”. Ingenieurs gebruikten deze koppeling ook om koppelvectoring uit te voeren, waardoor een laag prestatiedynamiek werd toegevoegd.
- De nieuwe manier: Het bijgewerkte model heeft een efficiëntere motor aan de achterkant en vervangt de motor aan de voorkant door een asynchrone eenheid. Asynchrone motoren zijn veel efficiënter bij stationair draaien, wat betekent dat ze geen ontkoppelingskoppeling nodig hebben om energie te besparen.
Zonder de noodzaak van een koppeling om het stationair draaien van de motor te regelen, werd de koppelsplitter een “extravagantie”. Polestar heeft ervoor gekozen deze te verwijderen ten gunste van een meer gestroomlijnde, efficiënte aandrijflijn.
Rijdynamiek: kan software hardware vervangen?
Om het verlies aan mechanische koppelvectoring te compenseren, hebben de ingenieurs van Polestar zich geconcentreerd op het verfijnen van het rijgedrag van het voertuig op andere manieren:
– Zachtere voorvering om de wendbaarheid bij het insturen te verbeteren.
– Hergekalibreerde elektrische stuurbekrachtiging voor betere feedback.
Ondanks dat hij zijn kenmerkende mechanische truc verliest, blijft de Polestar 3 een maatstaf voor bestuurdersbetrokkenheid in het zware EV-segment. Zelfs bij een gewicht van ongeveer 2,5 ton behoudt het voertuig uitzonderlijke grip, stuurprecisie en reactievermogen. Hoewel de ‘Performance’-uitvoering het toppunt van het assortiment blijft, blijft de algehele rijervaring opmerkelijk scherp in alle drie de specificaties.
Het eindresultaat: De Polestar 3 2026 ruilt een unieke mechanische persoonlijkheid in voor een efficiënter, sneller opladend en logisch gelaagd productassortiment.
Conclusie: Hoewel enthousiastelingen de gespecialiseerde koppelvectoringhardware misschien missen, maakt de overstap naar een 800V-systeem en efficiëntere motoren de Polestar 3 tot een meer praktische en technologisch geavanceerde concurrent op de premium EV-markt.
