La Polestar 3 è stata a lungo definita da uno specifico elemento di ingegneria: un pacco frizione posteriore con controllo della coppia. Questo componente ha permesso al pesante SUV elettrico di distribuire la potenza tra le ruote posteriori, fornendo un livello di agilità e “giocosità” raramente visto in veicoli di queste dimensioni. Tuttavia, l’aggiornamento del 2026 cambia il DNA dell’auto, scambiando una caratteristica meccanica specializzata con una migliore architettura elettrica ed efficienza.
I cambiamenti fondamentali: velocità vs. capacità
Il cambiamento tecnico più significativo per il modello 2026 è il passaggio da un’architettura elettrica da 400 V a un’architettura da 800 V. Si tratta di un aggiornamento fondamentale per il moderno mercato dei veicoli elettrici, poiché influisce direttamente sulla rapidità con cui un conducente può ripristinare la potenza.
- Velocità di ricarica: le velocità massime di ricarica sono aumentate da 250 kW a 350 kW, riducendo significativamente il tempo trascorso presso le stazioni di ricarica rapida.
- Dimensionamento della batteria: È interessante notare che la capacità della batteria è diminuita in alcuni modelli. Mentre le versioni Dual Motor e Performance hanno visto un lieve calo (da 107kWh a 103kWh), la variante Rear Motor ha visto una riduzione molto maggiore, passando da 107kWh a 90kWh.
Questo spostamento suggerisce un riposizionamento strategico. Riducendo le dimensioni della batteria nel modello con motore posteriore, Polestar probabilmente mirerà a creare un livello entry-level più distinto e accessibile per la gamma.
La perdita del ripartitore di coppia
L’aspetto più controverso di questo aggiornamento è la rimozione del ripartitore di coppia posteriore. Per capire perché ciò è accaduto, bisogna guardare come funzionano i motori:
- Alla vecchia maniera: La Polestar 3 originale utilizzava motori sincroni a magneti permanenti (PMSM) su entrambi gli assi. Poiché questi motori consumano energia anche al minimo, era necessaria una frizione di disconnessione per “spegnere” il motore durante la navigazione regolare. Gli ingegneri hanno utilizzato questa frizione anche per eseguire il torque vectoring, aggiungendo uno strato di dinamica delle prestazioni.
- Il nuovo modo: il modello aggiornato presenta un motore posteriore più efficiente e sostituisce il motore anteriore con un unità asincrona. I motori asincroni sono molto più efficienti al minimo, il che significa che non richiedono una frizione di disconnessione per risparmiare energia.
Senza la necessità di una frizione per gestire il minimo del motore, il ripartitore di coppia è diventato una “stravaganza”. Polestar ha deciso di rimuoverlo a favore di un propulsore più snello ed efficiente.
Dinamiche di guida: il software può sostituire l’hardware?
Per compensare la perdita del torque vectoring meccanico, gli ingegneri Polestar si sono concentrati sulla messa a punto della manovrabilità del veicolo attraverso altri mezzi:
– Sospensioni anteriori più morbide per migliorare l’agilità in curva.
– Servosterzo elettrico ricalibrato per un feedback migliore.
Nonostante abbia perso il suo caratteristico trucco meccanico, la Polestar 3 rimane un punto di riferimento per il coinvolgimento dei conducenti nel segmento dei veicoli elettrici pesanti. Anche con un peso di circa 2,5 tonnellate, il veicolo mantiene un’aderenza, una precisione di sterzata e una reattività eccezionali. Mentre l’allestimento “Performance” rimane l’apice della gamma, l’esperienza di guida complessiva rimane straordinariamente nitida in tutte e tre le specifiche.
Il risultato finale: La Polestar 3 2026 rinuncia a una personalità meccanica unica con una linea di prodotti più efficiente, a ricarica più rapida e logicamente suddivisa in più livelli.
Conclusione: Anche se agli appassionati potrebbe mancare l’hardware specializzato per il torque vectoring, il passaggio a un sistema da 800 V e motori più efficienti rendono la Polestar 3 un concorrente più pratico e tecnologicamente avanzato nel mercato dei veicoli elettrici premium.
